Я даю самое, самое честное пионерское слово, что с автором статьи не знаком, никогда с ним не общался и, таким образом, не мог повлиять на данные в его статье характеристики существующему положению в авиационной отрасли России, ее никчемному руководству и точно подмеченному отношению руководства авиаперевозчиков к отечественной технике..., но полностью согласен с автором!!!!

В разных своих постах на этом форуме такая оценка мною давалась. Но у автора этой статьи они получились даже более убедительными...

Спасибо!!!

Автору следовало бы ограничиться обзором выставки, без высказывания собственных взглядов и пристрастий, которые, зачастую, даже просто не последовательны. С одной стороны он утверждает, что Ил-476, МиГ-35, Су-30СМ... это все всего-лишь модерниированные советские самолеты. При этом восхищается Ил-38Н как невероятным прорывом в авиастроении.

Кто не страдает пристрастиями? Только гении (и то не всегда неверно).
Но существуют пристрастия, и существуют факты. Даже если бы у автора не было пристрастий и он бы промолчал, то факт остается фактом - самолеты в стране перестали серийно производиться. собственные разработки игнорируются. Авиакомпании ежегодно закупают технику и все их настоящие и будущие доходы уходят за бугор и минуют наши НИИ, ОКБ, заводы и... казну государства. Мы же перестали поставлять на экспорт гражданскую продукцию высоких технологий, перестали разрабатывать технологии, у нас не стало кадров, которые могут сами конструировать станки и... теперь об нас вытирают ноги, когда речь заходит о возможности приобретения у нас каких-то технологий.
Самое печальное (автор об этом промолчал), что верхи не осознают всех аспектов этого сложившегося печального положения, а именно - Россия потеряла способность разрабатывать технологии, в том числе и для себя. Более того, теряется способность правильно выбрать зарубежные технологии и оборудование при покупке их за рубежом. Уже есть примеры закупок таких устаревших технологий, которые современными у них считались на рубеже веков...
Словом, картину художника можно критиковать, если натура, с которой художник рисовал, намного лучше.

Далеко не все, что Вы описали, является фактом. Скажу лишь одно: все это Вы пишете в упрёк правительству, что оно перестало покупать российскую технику. Но, факт в том, что эта техника безнадёжно морально устарела. И многолюмиллиардные вливания в авиапром за минувшее десятилетие не сильно улучшили ситуацию. Вам бы конечно хотелось, чтобы у вас покупали то, что вы можете поизвести, а не то, что нужно государству и бизнесу. Но я надеюсь, эти времена не вернутся. А придёт новое поколение авиастроителей, и оно уже о себе заявляет, которое сможет создать современный и всем нужный продукт.

Далеко не все, что Вы описали, является фактом. Скажу лишь одно: все это Вы пишете в упрёк правительству, что оно перестало покупать российскую технику.

"Упрек" правительству в том, что оно умышленно (или нет) допустило к управлению отраслью и процессом СОЗДАНИЯ авиационной техники людей, которые по ОПРЕДЕЛЕНИЮ не могут этого делать! Не будучи специалистами они не хотят учиться ее создавать, не привлекают и не слушают специалистов, которые уже создавали в своей жизни авиационную технику. Часть специалистов придерживается и такого мнения, что правительство собрало в управляющую структуру вообще людей, которые видят в процессе только возможность \"пилить\" бюджет, а создание нужной российским перевозчикам техники - у них не является главным.

Я уже приводил пример \"Суперджета\" - на создание которого вложено по разным данным от 4, 7 до 11, 7 млрд. долларов США из госбюджета, а в 2015 году (по распоряжению самого главного) еще 100 (сто) МИЛЛИАРДОВ рублей на... покрытие сгенерированных ГСС убытков. Премьер из бюджета выделил ГТЛК еще 30 МИЛЛИАРДОВ рублей на его закупку.

Сказанное - квинтэссенция всех моих постов. В них никто не найдет идеи принудительной закупки авиакомпаниями не удовлетворяющей их техники. В них упрек правительству в том, что оно НЕ МОЖЕТ и, похоже, не понимает необходимости такой организации отечественного авиастроения, которое бы выпускало технику, удовлетворяющую потребности бизнеса авиакомпаний. Более того, оно вообще довело дело до... прекращения серийного выпуска гражданских самолетов. Да, я добавляю при этом \"в недавно ВЕЛИКОЙ Авиационной державе\".

Теперь о повторяемом Вами \"факте безнадёжно морально устаревшей технике\" применительно к российским самолетам (и не только вы, но и Рогозин использует этот термин). Такого понятия в авиации для рынка не существует.
Сегодня с успехом продаются самолеты под всем известными брендами, пришедшими на рынок 50 и более лет тому назад. Все дело в том, что они ПОСТОЯННО модернизируются и ОТВЕЧАЮТ всем требованиям рынка современных перевозок и приносят компаниям прибыль.

Поясню на примерах, которые иногда привожу. По Вашему Ту-334 и Ту-324 \"морально устаревшие\". Но... авиакомпании готовы были закупать Ту-334 - в количествах больше чем ЫЫО и АН-148 вместе взятые, а на еще не выпущенный Ту-324м - заключили договоры на 60 единиц. Сегодня давно наступил срок их модернизации и на Ту-334 нужно доработать систему управления для пилотирования экипажем из двух пилотов, а на Ту-324 - всего лишь добавить предкрылки (Ту-324 предназначен для замены Як-40 и Ту-134, которые не имеют предкрылков и одним из требований авиакомпаний, принимавших участие в разработке ТЗ на него, была низкая цена).
Словом, морально устаревших самолетов на рынке НЕТ!!! Правда, эти термины применительно к Ту-334 и Ту-324 употребляют и противники вообще всего российского, в том числе и функционеры в ОАК!

Ваш пример Суперджета полностью и опровергает Ваше же утверждение, что отраслют управляют самозванцы, ибо этот проект двигал авиаконстркутор Погосян, он же пять лет руководил ОАК, он же все и завалил. Так что давайте не будем опять начинать говорить, что в деградации отрасли виноваты какие-то непрофессионалы.

Что касается 50 лет эксплуатации, да, если модернизировать РЕГУЛЯРНО удачные на рынке машины, они могут прожить и более. Но к 90-м у нашей промышленности таких уже не осталось. А самое ужасное, технологии производства настолько отстали от запада, что воспроизводить такие самолеты стало просто убыточно и дорого. И при оценке объемов необходимой модернизации получилось, что дешевле и перспективней не перепроектировать полностью старые (так как они десятилетиями не модернизировались), а создавать новые самолеты.

Мой пример \"Суперджета\" - "на создание которого вложено до 11, 7 млрд. долларов США из госбюджета, а в 2015 году... еще 100 (сто) МИЛЛИАРДОВ рублей на... покрытие сгенерированных ГСС убытков... и еще 30 МИЛЛИАРДОВ рублей на его закупку за счет бюджетных средств" без указания автора, по Вашему мнению - специалиста, а по моему - как раз самого неграмотного субъекта в том, что касается знания бизнеса авиаперевозок и организации деятельности авиакомпаний.
И не только в плане экономики этого бизнеса, но и технически безграмотного в технике, которая нужна авиакомпаниям. Им предложено семейство ЫЫО на 90, 75, и 60 пассажиров на базе 90-местного варианта. Понятно, что при сохранении неизменными крыла, оперения, шасси и двигателя, тягой свыше 6, 5 тонн, модификации на 75 и 60 пассажиров априори уступали по базовым удельным параметрам всем аналогам, даже 40-летней давности. А вариант на 60 мест оказался против Ту-324 на 29 процентов прожорливее по топливу и на 8 тонн больше по весу. Другими словами, "морально устаревший" (по Вашему мнению) Ту-324 имел безоговорочное преимущество перед "продвинутым" ЫЫО, и поэтому авиакомпании не заказали НИ ОДНОГО ЫЫО-60, но готовы были приобрести Ту-324 в количестве 60 машин.
Т.е. правительство доверило судьбу авиации людям, которые безграмотны, в том числе - из числа "специалистов".
У меня иногда закрадывается сомнение в его абсолютной безграмотности и причину я вижу в его авантюристичности, где главным было выиграть с помощью Грефа конкурс "на региональный самолет", заполучить доступ к бюджету, а там... отказаться от модификаций ЫЫО на 75 и 60 мест.
Только не знаю, что более неприглядно - оказаться безграмотным в понимании бизнеса авиаперевозок или самому признавать свою авантюристичность?

Словом, автору статьи Самый искусный МАКС были все основания заявить: "Там, где при принятии решений преобладают интересы иных держав, корысть отдельных чиновников и руководителей, царят застой и разложение. В целом МАКС-2017 вызвал определенную тревогу прежде всего за нашу авиапромышленность. Совершенно очевидно, что она в углубляющемся кризисе. И главная «заслуга» в таком печальном положении дел принадлежит некомпетентному, порой корыстному руководству отраслью."

Мне безумно интересно наблюдать за тем, как Вы всех нынешних руководителей считаете неучами и авантюристами, и одновременно рассказываете о востребованности и преимуществах самолёта, которого нет в природе. )

Вот так же и Погосян всех убеждал, что Суперджет всех порвёт. Вроде авиаконструктор, с Симоновым работал, энергетика, харизма, усы... А к чему пришли? И почему же теперь в правительстве должны поверить Вам?

"... почему же теперь в правительстве должны поверить Вам?"

Не столько мне, сколько тем кто уже создавал хорошую авиатехнику. Например, туполевцам, которые создали машины, составлявшую основу парка Аэрофлота, летавших почти на трети от пяти тысяч маршрутов с более чем 1100 аэропортов.
На них регулярно летали несколько миллионов жителей страны на маршрутах от средних до дальних, на которые покупали билеты стоимостью не более 27 процентов от средней заработной платы по стране. Вся выручка от продаж билетов и других услуг оставалась в стране.
Сегодня маршрутов не более 1100, используется аэропортов 278, огромные территории России перестали иметь авиационное сообщение, стоят заводы, выручка авиакомпаний уходит на оплату забугорной техники, сегодня действительно несколько лучшей по ряду характеристик - ничего удивительно - российские авиазаводы и ОКБ перестали производить и разрабатывать самолеты. Верхи продолжают кормить общество будущим выпуском самолетов. ЫЫО обещали выпустить до 900 единиц, к 2010 году занять 10 (десять) процентов мирового рынка гражданской авиационной техники (самолетов), причем бестолочи от управления давали обещания тогда, когда у них не было даже в проекте машин, КОТОРЫМИ МОЖНО ЗАНЯТЬ ЭТИ 10 ПРОЦЕНТОВ. Потом обещали 3 процента, в итоге нет даже десятой доли процента. Сегодня прозвучало что к 2025 году выйдем на производство 100 самолетов в год, т.е. всего через 8 лет, но не пояснили какие самолеты собираются выпускать...
В целом - это путь к деградации России!!!
Поэтому верить нужно мне, а не тем, кто уже привел гражданское самолетостроение к абсолютному нулю - что показал МАКС и отражено в статье, которую мы обсуждаем.
Мы может выйти на выпуск более ста самолетов к 2015 году, если:
- немедленно запустим уже сертифицированный самолет Ту-334 с доработанной системой управления до экипажа двух человек. К 2025 году его выпуск можно довести до 35-45 самолетов в год и продавать в страны Азии, которые давно просят его,
- немедленно завершим подготовку производства Ту-324, сертифицируем его к 2020-2021 году. Его выпуск, а также его бизнес-модификацию и модификацию Ту-414 можно довести до 55-65 самолетов в год. За счет этого самолета восстановить авиасообщение на Востоке страны, где расстояния большие и нужен скоростной (реактивный) самолет. Ту-324 и его модификация, имеющие такие же скорости как магистральные и дальние самолеты, а также Ту-334 - могут в периоды сокращения пассажиропотоков заменить крупные самолеты и дать авиакомпаниям крупный выигрыш от отказа гонять тяжелые самолеты с 40-50 пассажирами.

Есть и другие предложения, способные обеспечить возрождение отечественной авиации. При сохранение нынешних подходов к руководству отраслью и некомпетентных людей во главе ее - НИКАКОГО ВОЗРОЖДЕНИ НЕ БУДЕТ!!!
Но это не отразится на нынешних руководителях, дающих ничем не подкрепленные обещания, потому что они хорошо знают, что к 2025 году они будут не на должностях...

Конечно, "Мы может выйти на выпуск более ста самолетов к 2025 году..."

Сашочек:

"... почему же теперь в правительстве должны поверить Вам?"

Не столько мне, сколько тем кто уже создавал хорошую авиатехнику. Например, туполевцам, которые создали машины, составлявшую основу парка Аэрофлота,

Ага, и выпустив эти самолеты не смогли угнаться за развитием западного авиапрома даже при советском финансировании. В итоге эти самолеты проигрывали конкурентам по всем параметрам. Да и какие ещё самолеты могли составлять основу советского Аэрофлота? Граждане ездили на жигулях, москвичах и волгах. Но это же не значит, что это были лучшие в мире машины?

p.s. ныншнее состояние фирмы Туполева таково, что я бы ей не дал ни копейки. Из всех КБ страны это находится в самом худшем состоянии и практически потеряло воможность содавать самолеты. Яркий пример - полный провал с соданием Ту-204СМ.

У Вас с головой ве в порядке ?
Может расскажете, почему единственный эксплуатант (регулярная авиакомпания) снимает с эксплуатации ТУ-204. Это что, очередной заговор против передовой российской техники ?

Может расскажете, почему единственный эксплуатант (регулярная авиакомпания) снимает с эксплуатации ТУ-204. Это что, очередной заговор против передовой российской техники ?

А что здесь не ясно? Комерсантам нужна прибыль. Поэтому будут закупать те самолеты, которые могут ее обеспечить. Страна производитель здесь роли не играет, всем рулит рынок. Если российские самолеты будут выгоднее западных, то их будут расхватывать как пирожки, и не только в России, а везде. К сожалению, наши авиапроизводители до сих пор живут по принципам совка и госплана, когда можно было выпускать любую продукцию, все равно заберут, т.к. больше брать нечего. Но в условиях рынка у а/к выбор есть и они выбирают лучшее.

Не столько мне, сколько тем кто уже создавал хорошую авиатехнику. Например, туполевцам, которые создали машины, составлявшую основу парка Аэрофлота,

Ага, и выпустив эти самолеты не смогли угнаться за развитием западного авиапрома даже при советском финансировании. В итоге эти самолеты проигрывали конкурентам по всем параметрам. Да и какие ещё самолеты могли составлять основу советского Аэрофлота?
К сожалению, Вы присоединились к некоторой части нынешней молодежи, которая вместе с соской получили в руки гаджет, выросли с ним и теперь, не утруждая себя изучением прошлого, смеются над СССР, у которого ... не было сотовых телефонов... Кстати, Вы это делаете не в первый раз.
Вынужден привести несколько примеров из авиационного прошлого страны:
- первый в мире реактивный пассажирский самолет был запущен на пассажирские линии в СССР - в 1956 году. Это был Ту-104. Он имел два двигателя, в то время как запущенный в эксплуатацию на ДВА ГОДА позже (в 1958г) Боинг-707 имел четыре двигателя (почти вдвое меньшей тяги). Запад не умел делать двигатели большой тяги. Процент аварийности у Боинга-707 был выше, чем у Ту-104.
- добавлю, сенсацию в мире произвел и межконтинентальный Ту-114, легко прилетевший из Москвы в Нью-Йорк.

p.s. ныншнее состояние фирмы Туполева таково, что я бы ей не дал ни копейки. Из всех КБ страны это находится в самом худшем состоянии и практически потеряло воможность содавать самолеты.

К сожалению, Вы правы в оценке нынешнего состояния этой фирмы.
Здесь две причины:
- первая - на фирме не нашлось личности, которая была бы предана авиации. А также традициям, заложенным Андреем Николаевичем. Как ни странно, последним руководителем, который боролся и много сделал для бренда Туполей был Александров, не работавший до этого на фирме. После него борцов не было, а нынешняя руководящая команда - абсолютный нуль. Она завершает дело убиения детища Андрея Николаевича.
- вторая - последовательная линия руководства той части правительства, которая занимается промышленностью и авиастроением, и особенно ОАК, - на ликвидацию этой фирмы.
Это видно из того, что на протяжении ПЯТНАДЦАТИ ЛЕТ ни в одной правительственной программе для туполей не планируется ни одной новой темы по гражданке. Это - главный метод убиения.
Следующий, это перманентная смена руководителей. Дело дошло до того, что место, которое прежде занимал Андрей Николаевич, теперь отдано людям, не имеющим авиационного образования... Вся руководящая команда - от Совета директоров, до Правления - это чужаки, для которых их нынешнее место просто очередной стул в их карьере.
К сожалению, это касается не только гражданки.
Если руководство страны как можно скорее не осознает плаченого состояния самого знаменитого бренда России и не прекратит этой практики ОАК и отраслевого руководства по отношению к фирме, не изгонит варягов из руководящей команды, если не найдет соответствующего человека, если не выведет ее из подчинения ОАКу, то фирмы не станет...
В судьбе Ту-204СМ роковую роль продолжают играть известные деятели ОАК и само руководство Туполей.

У Вас тоже теория заговоров в голове ?
Вам не ведомо, что фирма ТУ даже не удосужилась закончить ресурсный испытания и из-за этого снимают из эксплуататции этот убыточный самолет ?
И что Вы так говорите - Комерсантам нужна прибыль - а Вам зарплата не нужна ? Может поработаете бесплатно ради идеи чучхэ ? Какой смысл производить вс не дающий прибыль перевозчику ? Может КБ поменять или систему управления промышленностью ? Ведь даже в Бразилии производят самолеты, которые пользуются спросом по всему миру и являются передовыми с технической точки зрения.

Давайте без паранойи. Фирма давно перестала производить конкурентоспособную продукции (точнее ее проектировать). Кто там сидит на стульях - это вопрос к акционерам компании. Если акционеры сказали, что не нужно иметь такую компанию значит так и будет. Давайте поменьше соплей и не нужно давить на жалость.

2 Сашочек

Примерами рекордов из далекого прошлого сыт не будешь. Посмотрите к каким годам относятся перечисленные Вами достижения. А что потом? А потом авиапром стал отставать. И сейчас это уже пропасть. Которую пытаются преодолеть молодые и энергичные люди, запуская новые проекты и модернизирует промышленность. А Вы все ратуете за воспроизводство старого наследия, с которым у российского авиапрома просто нет будущего. И это потому, что ничего нового старая гвардия создать уже не может. Вам надо смириться с этой мыслью, передавать опыт молодёжи и отдать ей бразды правления.

это уже пропасть. Которую пытаются преодолеть молодые и энергичные люди, запуская новые проекты и модернизирует промышленность.

Авиастроение - это прежде всего опыт, школа, нацеленность на самый высокий результат.
Примеры - прежний советский авиапром, фирма "Боинг", сейчас "Эрбасс Индастри". Благодаря опыту и школе "Боинг" и "Эрбасс Индастри", которым правительства США и создатели "Эрбасс Индастри" правительства Франции, Германии, Англии и Испании очень много помогают - они впереди. О политике правительства России к Туполям, читайте выше.
Если у Вас это не лозунг, то назовите "молодых и энергичных людей", которые "запускают новые проекты и модернизирует промышленность". Очень хотелось бы получить положительный
заряд, услышав конкретные фамилии и узнать об их проектах и достижениях в создании авиалайнеров. Заранее спасибо!

Что Вы все заладили про какой-то опыт.
Вам привели пример - ТУ-204 и компанию, которая их эксплуатирует.
Проблема Вам ясна ?
Кто отвечает ? Эрбас или Боинг отвечают за то, что этот тип компания не может далее эксплуатировать ?

Что Вы все заладили про какой-то опыт.
Вам привели пример - ТУ-204 и компанию, которая их эксплуатирует.
Проблема Вам ясна ?
Кто отвечает ? Эрбас или Боинг отвечают за то, что этот тип компания не может далее эксплуатировать ?

Сашочек
"... почему же теперь в правительстве должны поверить Вам?"

Не столько мне, сколько тем кто уже создавал хорошую авиатехнику. Например, туполевцам, которые создали машины, составлявшую основу парка Аэрофлота


Тем Туполевцам, которые создавали основу парка Аэрофлота уже столько лет, что они сами не возьмутся за новые машины. Иные уже ушли в лучший мир, а кто остался из Корифеев - глубокие пенсионеры. Кому еще там должно доверять правительство? Бобрышеву с его Ту-204СМ? Игде он? Набрал кредитов и слился. А молодежь Туполевской фирмы имеет не больше опыта, чем ГСС или Иркут.

Между прочим, покойный уже главный аэродинамик Туполевской фирмы в своей книге честно написал, что Ту-334 перетяжелен на 4 тонны. Ну и?

Достижения Туполевской фирмы ни в коем случае нельзя умалять, и в квалификации прежнего поколения сомневаться не приходится. Но сегодня от фирмы уже ничего не осталось. Приводить в пример позднепостсоветское ПАО "Туполев" некорректно.

Другое дело, что главным акционером фирмы, если не ошибаюсь, является Правительство РФ. Оно и назначает руководителей, оно и определяет политику фирмы :)
Так что круг замкнулся.

Так передавайте этот опыт, а не впихивайте под госфинансирование старые проекты. Молодые инженеры создают новые самолёты, в том же Иркутске. И все полезное, что вы можете сделать, это помочь им своим опытом. Во всем остальном они уже ушли далеко вперёд, и в технологиях проектирования самолетов, и технологиях производства, и в понимании, какой сегодня самолёт нужен рынку и как его сделать конкурентоспособным.

"...Во всем остальном они уже ушли далеко вперёд, и в технологиях проектирования самолетов, и технологиях производства",

пришлось поближе познакомиться с проектом Ту-324. И что же?
- Он спроектирован в цифре.
- Выше было сказано, что он на 8 тонн легче, чем его аналог ЫЫО-60, спроектированный современными перспективными гениями. Это "прорывное" чудо для перевозки того же количества пассажиров нужно с дополнительным бесполезным грузом в 8 тонн разогнать по полосе, поднять на высоту эшелона, провести до аэропорта назначения, суметь посадить и вздохнуть, что сумели "прокатить" 8 тонн металлолома.
- И на всем этом пути дополнительно сжечь на четверть больше горючего, чем это сжег бы Ту-324.
А теперь назовите - в чем Ту-324 фактически или морально устарел? Только в чем конкретно???
Более того, инициаторы проекта для завода в Казани:
- закупили клепальные автоматы,
- провели модернизацию айтишного оборудования,
- закупили несколько обрабатывающих центров.

И все это без копейки федеральных бюджетных средств, несмотря на то, что они были прописаны...
Если бы их не остановили, то завод в Казани был бы полностью переоснащен (остановили, как Вы помните Немцов, министр промышленности и, конечно, ОАК).
А теперь главное, самолеты этой размерности в России НЕ ВЫПУСКАЮТСЯ и за последние семь лет аналогов завезено под сотню единиц...
Изложено специально подробно и только факты.

Вопрос: так куда же "Во всем остальном" мы все "ушли далеко вперёд"??? Где это то, "что впереди" в размерности регионального самолета? Желательно тоже конкретно.

Вы лицо заинтересованное ? Заказчиков на 324 назовите ?

Вопрос: так куда же "Во всем остальном" мы все "ушли далеко вперёд"??? Где это то, "что впереди" в размерности регионального самолета? Желательно тоже конкретно.

Браво, Вы упорно продолжаетесь сравнивать вес 2-х самолётов, RRJ60 и Ту-324, которые НЕ СУЩЕСТВУЮТ. Предлагаю добавить сюда мой проект GRV2017. Я вот утверждаю, что мой самолёт на 10т легче )))

Про региональный сегмент я Вам писал уже не раз. Этот сегмент турбовинтовых самолётов. И для него решено запустить новую модификацию Ил-114.

Браво, Вы упорно продолжаетесь сравнивать вес 2-х самолётов, RRJ60 и Ту-324, которые НЕ СУЩЕСТВУЮТ.

Вы упорно продолжаете делать вид, что не понимаете о чем речь. Сравнение RRJ60 и Ту-324 производиться не потому, что они есть, а как показатель квалификация у тех, кто нам с Вами и государству предлагал эти продукты. И кто получил от государства громадные деньги В том числе и на RRJ60, ВХОДИВШЕЕ в семейство. RRJ60 предлагался ОФИЦИАЛЬНО, его параметры были ОБНАРОДОВАНЫ. Ту-324, не предлагался для получения средств из госбюджета. Он выбирался вместе с ГосНИИ ГА, ЦАГИ и авиакомпаниями как продукт, который будет востребован авиакомпаниями, и поэтому татарам и перечисленным выше организациям не могло придти в голову изделие на 8 (восемь) тонн тяжелее и на четверть больше расходующее горючее по сравнению с УЖЕ существующими аналогами.
И на Ту-324 из средств бюджета России до сих пор не затрачено НИ ОДНОЙ КОПЕЙКИ!!!


Про региональный сегмент я Вам писал уже не раз. Этот сегмент турбовинтовых самолётов. И для него решено запустить новую модификацию Ил-114.

Вероятно авиакомпании Сибири, Дальнего Востока, да и в Центре придерживаются иного мнения, в том числе и потому, что региональные расстояния, которые они обслуживают составляют нередко более 2000 - 2500 км, и пассажиры не хотят на них тратить по 4 и более часа. Да и государственным компаниям надо доставлять своих высоких пассажиров за белее кроткое время. Также вероятно, что Вы руководствуетесь руководящими указаниями ВПК и ОАК ("решено запустить"), которые приняли решение осваивать Ил-114. По мнению авиакомпаний - пусть будет Ил-114, когда надо летать на 500-1000 км, и Ту-324 - на расстояния более 1000 км., тем более, что начиная с этого расстояния турбовинтовые самолета не имеют выигрыша в расходе топливе, но имеют выигрыш во времени и комфорте.

Вопрос остается: Где же те (назовите), кто "Во всем остальном ушли далеко вперёд"???

Прошу извинить, что вклиниваюсь в спор, но хочу отметить, что даже сегодня Россия не является чем-то типа Антарктиды и региональная (местная) сеть перевозок достаточно предсказуема.
Можно глянуть на примеры Канады и даже Гренландии, где существуют "подобные" примеры. Все это решаемо и решаемо путем использования широко используемых гражданских вс. особенно нового поколения.
А что касается ""Во всем остальном ушли далеко вперёд"???" -так статистика продаж и заказов, а также распространенность типов это доказывает, не так ли ?

Эти слова относились к молодым инженерам. Статистика продаж показывает, что на МС-21 заказчики есть, а на Ту-204 - нет. И даже Редвингз отказывается от уже имеющихся Тушек. Что ещё надо предъявить в доказательство того, что не надо впаривать силой авиакомпаниям старые калоши, а уже начат производить новые самолёты?

А не нужно ничего доказывать. Все само собой приводится в естественное состояние - не может фирма ТУ поддерживать летную годность своих вс - значит компания легко найдет им замену. Компании нужно летать, а не заниматься обсуждением заслуг КБ Туполева 30-70-х.