Даже на свеженький B-747-8 всего 19 неисполненных заказов.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

На А-380 всего 137 заказов, но у него своя ниша.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

А-350 - 761 ордер.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

В-777Х - 519 неисполненных заказов.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...


Даже если заставят Аэрофлот поменять В-777 и А-330 на Ил-96 и наклепают топливозаправщиков, всё равно больше, чем 40-50 самолётов произвести не удастся. Народные деньги уйдут в карманы начальства и за бугор - станки ж покупать придётся. И всё.

Век четырёхдвигательных самолётов закончен. А то, что наши авиастроители ратуют за производство самолётов всех возможных размерностей без учета спроса и фактических возможностей своих предприятий, так это объясняется просто. Постперестроечная травма. В СССР они много клепали и были в почёте, а в РФ оказались никому не нужны, пришлось учиться попрошайничать, но и это не помогало до тех пор, пока не началась новая холодная война.


Раньше было благовещение, теперь вместо него импортозамещение. Иконы пора писать.

Ошибочка: масса коммерческой загрузки А330-300 - 50т, а не 30. Только вчера из Каира привезли 49 с гаком. Тщательнее надо быть:)

Арабский Лётчик 15/03/2016 [21:59:14] #2
Ошибочка: масса коммерческой загрузки А330-300 - 50т, а не 30. Только вчера из Каира привезли 49 с гаком. Тщательнее надо быть:)
======
Всё может быть. В таблице заявлена дальность полёта 6500 км, а из Каира сколько км Вы пролетели?

2 Арабский лётчик: в ACPC для А330-300 с PW максимальная масса коммерческой нагрузки 45 тонн, больше только для А330F. Может, у Вас модификация с увеличенным MZF? Для Михаила: 45 тонн это на 6500, так что табличка, мягко говоря, кривая. Но даже по ней ПЭР на пассажира для В767 заметно меньше, чем на Ил-96-300.

Последний столбец таблицы можно исключить.

И что спорим? Исходя из интересов топливной эффективности, приоритет за А и B. Исходя из интересов государства - однозначно за Ил. И кроме того, Выручка авиакомпании генерируется в рублях. Лизинговый платеж за А и В увеличился в 2, 5 раза !!! Стоимость ТО, компоненты... ?????????
И полная зависимость от наших партнеров- туда не летай, Делай так как мы хотим - почти полная зависимость..

Надежнее иметь свое.
Да и Ил и Ту на месте не стоят. В плане той же авионики.
За это время и подход у КБ к эксплуатантам должен был поменяться..

Представитель нового поколения писателей-фантастов "пробует перо", а народ ведётся, обсуждает.☺

Заголовок статьи Владимира Карнозова «Порой они возвращаются» - Ил-96-400М , мне представляется весьма спорным. В коммерческой эксплуатации Ил-96-400М не был, и причина в тех же двигателях.Поэтому надо говорить о начале производства Ил-96-400М или точнее Ил-96/Il96 New Engine Option, так как видимо классические ПС, так и останутся вне коммерческой эксплуатации.
Единственным вариантом доступным для коммерческой эксплуатации может быть только ПС90А-76
ЧАСОВОЙ расход топлива, если пожертвовать крейсерской и снизить, всего 5600 кг. Что для ближнемагистральных маршрутов вполне рентабельно плюс очень высокий ресурс двигателя. К тому же дальность с ПС90А-76 легко перекрывает любые внутрироссийские маршруты.
Так же не очень понятно почему для Ил-96/Il96 New Engine Option не предлагается ПД-14? А только сразу ПД-14М...
ПД-14 на сегодня это реальный двигатель, с которым экономичность Ил-96/Il96 New Engine Option равняется двухмоторному аналогу. А по дальности доступны трансатлантические перелёты.


Именно эти двигатели показывают что четырёхмоторный Ил-96/Il96 New Engine Option будет иметь равную экономичность с двухмоторным возможным вариантом, что делает последний бессмысленным.
И даже хуже, двигатели для двухмоторного варианта должны иметь тягу 40 тонн, а это значит что один двигатель на 40 тонн будет стоить как три-четыре двигателя на 14-16 тонн.
Отсюда и более высокая стоимость эксплуатации двухмоторного варианта.

Поэтому городить двухмоторный вариант не стоит априори, в любом случае, как говорят французы, это остроумие на лестнице. Проект коммерчески уже неинтересен, так на рынке уже есть предложение, как новых, так и подержанных, двухмоторных аэробусов.

А вот четырёхдвигательные наоборот это восходящий тренд. Напомню, А380, тоже можно было заказать огромные 100-тонные двигатели, как то ждать когда будут, как то подвесить на крыло и радоваться, что А380 двухмоторный, но цель была самолёт, а не два двигателя.

Поэтому четырёхдвигательный аэробус не просто безопаснее надёжнее, но и дешевле, а новое поколение 14-16-тонных двигателей делает расходы на эксплуатацию четырёхмоторных аэробусов дешевле двухмоторного или идентичными.

Поэтому и разработку ПД-35, а уж тем более ПД-30 СОВЕРШЕНО БЕССМЫСЛЕННОЙ. Надо сразу переходить к ПД-50, и то если будет востребован.

Как было уже упомянуто выше, посчитать расходы на обслуживание 4 двигателей для Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, очень легко, это в два раза больше стоимости обслуживания двух двигателей А321NEO, так можно сравнить с любым двухдвигательным дальнемагистральным аэробусом подходящей вместимости.

Так же не забываем о более высокой стоимости 35-40-тонных двигателей, но самое главное это удобство Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A для авиакомпаний уже эксплуатирующих А320/321 или B737MAX, что априори недоступно для двухмоторного аэробуса.

"четырёхдвигательные наоборот это восходящий тренд". Эта фраза должна будет прозвучать через две недели, ровно первого апреля.

Очень важно перенести право выбора заказчику, изначально предложив максимально большой возможный выбора, не только для подстраховки от неисполнения обязательств, но и перенеся всю борьбу за заказчика на фирмы производителей двигателя . Airbus предлагает заказчикам два типа двигателей на выбор для установки на новые самолеты A320NEO — PW1100G-JM производства Pratt & Whitney
и LEAP-1A компании CFM International. И по этому критерию Ил-96/Il96 New Engine Option может быть вне конкуренции, предоставив 7 вариантов возможного двигателя. Это ПС90А и ПС90А-76, вполне возможно, что кроме госструктур, максимальная тяга двигателя на крейсерском режиме в 4 тонны, будет востребована. Это ПД-14 - вполне коммерческий двигатель, но тем не менее интересен и госструктурам, когда появится ПД-14М, это добавит дальности. Это PW1400G, аналогичный двигателю МС-21. Конечно, LEAP-1, самый перспективный для ремоторизации.
Pratt & Whitney представила новый двигатель в семействе — PW1135G-JM. Он предназначен для установки на новый самолет Airbus A321NEO. Новый двигатель отличается от предыдущей модификации повышенной тягой в 35 тыс. фунтов (почти 15, 8 т), что на 2 тыс. фунтов больше, чем у двигателей предыдущей версии, благодаря чему самолеты, оснащенные новыми двигателями, смогут перевозить большее число пассажиров на более дальние расстояния. Также появится возможность эксплуатировать ВС в высокогорных аэропортах и странах с жарким климатом — как, например, в Мексике и Боготе, отмечают в компании.
Для Ил-96/Il96 New Engine Option это возможность эксплуатироваться с максимальным взлётным весом до 255 тонн. Так же снижение шума и соответствие новым экологическим стандартам, а также сокращение затрат на техническое обслуживание .
Очень жаль, что фирма PW, по различным причинам, неоднократно срывала возможные поставки двигателей, в том числе и для Ил-96. Возможно с закрытием программы С-17, где были использованы двигатели PW2000, аналогичные тем что предлагались для Ил-96, производитель повернётся лицом, понимая, что предстоит жёсткая конкуренция с CFM LEAP, и не придётся выдумывать экзотические проекты, как упомянутая в статье про ремоторизацию В-52.

Так же, PW1135G-JM прекрасно подошёл бы на ремоторизацию Ту-204СМ, создавая эффективную замену БОИНГА-757-200, в этой статье указано на потребность в таком самолёте Boeing eyes 2018 launch for New Small Airplane | Aspire Aviation , но самая правильная мысль из этого аналитического материала, простая фраза: ...зачем тратить миллиарды долларов разрабатывая с чистого листа, вместо работы с существующими активами?

Правильно говорить не "Порой", а "Иногда они возвращаются". Знаменитый был фильм по роману Стивена Кинга про убийц, вернувшихся с того света, но неудачно.

Школьный учитель Джим Норман с женой и детьми возвращается в городок своего детства, где много лет назад его старший брат Уэйн был убит хулиганами, которые затем погибли в железнодорожной катастрофе.

Однако возвращение оказывается сопряжено с кошмарами, которые становятся реальностью. Трое хулиганов, погибших тогда, убивают троих учеников Джима, и занимают их места в классе. Однако их конечная цель — месть Джиму. Они заманивают Нормана и его семью в туннель, однако Джим вызывает на помощь из иного мира своего брата Уэйна…

Китайские власти рассматривают возможность приобретения у России дополнительной партии самолетов семейства Ту-204, сообщил источник в российском авиапроме. Об этом пишет Взгляд.

Такое желание китайской стороны во многом обусловлено успешным созданием с участием российских специалистов летающей лаборатории на базе грузового самолета Ту-204-120СЕ, рассказал источник «Интерфакса».

Он пояснил, что ОАО «Туполев» выполняет опытно-конструкторские работы по самолету, а бортовое специальное оборудование устанавливается китайской стороной.

В ОАК признают – в проекте ШФ БСМС
ничего «прорывного» нет. Фактически он
базируется на научной, технологической и
производственной базе, полученной при
разработке и постройке самолетов семейств
Ил-86/96 и Ту-204/214. Степень унифи-
кации с широкофюзеляжными «Илами»
может составить 20% (в основном, в части
технологий производства силовых элемен-
тов планера), а с самолетами Ту-204/214 –
до 70% (предполагается использовать то
же крыло и оперение, ряд готовых панелей
фюзеляжа, до 60–70% самолетных систем и
оборудования, а также аналогичные двига-
тели).

Туполевская машина под именем Ту-534 создается на базе Ту-204. По сравнению с прототипом у Ту-534 на 835 мм увеличен диаметр фюзеляжа, на 5, 65 м — длина, но сохранены те же крылья и те же два двигателя ПС-90А2, что и у Ту-204. При этом дальность полета снизится с 4, 4 тыс. до 3, 2 тыс. км. Пассажировместимость вырастет до 223 при двухклассной компоновке и до 300 в чартерном варианте.

По мнению руководства ОАК, такого типа самолеты могли бы эффективно использоваться в России на трассах типа Москва--Сочи, а также за рубежом в густонаселенных странах, таких как Китай и Индия, на маршрутах типа Пекин--Шанхай или Дели--Мумбай, то есть между крупнейшими городами. Однако источники в ОАК заявили BG, что "проект ШФБМС будет реализован только в случае, если будет найден зарубежный партнер, который разделит риски, в том числе и финансовые". Поиск идет прежде всего в тех странах, где ШФБМС будет наиболее востребован, — в Китае и Индии. В проекте ШФБМС у России может появиться и более близкий партнер — Украина. Во всяком случае, этот проект фигурирует в подписанном в конце августа этого года меморандуме о сотрудничестве между ОАК и концерном "Авиация Украины". Начало производства такого самолета возможно не ранее 2011 года. Пока же МАК "Ильюшин" готовит бизнес-план программы и модель ее кооперации.


А зачем так сложно? достаточно, по аналогии с Боингом 757-300, удлиннить на 4 метра Ту-204СМ и ремоторизовать на PW1135G-JM и LEAP-1A и фактически аналог ШФБМС по вместимости и с А321 по расходу топлива. Такого продукта нет на рынке.

Несмотря на то что в заявлении указано на то что в варианте Ил-96-400 двигатели останутся прежними, очевидно что для успешных продаж и для коммерческого использования неоходимы новые современные двигатели.
Для ближне- и среднемагистрального варианта Ил-96-400, как промежуточный вариант возможен двигатель ПС90А-76, как надёжный военный двигатель с часовым расходом топлива, точно таким же как и у Ил-476. Для полётов в Крым его вполне достаточно.
Однако для серийного самолёта этого глубоко недостаточно. Пример А320, где опционально возможны два варианта двигателя разных конкурирующих между собой фирм-производителей, таким образом оставляя право выбора за заказчиком. Так же это отличная страховка от невыполнения обязательств поставщиком.
Особенно подойдёт для примера А321NEO, так как тяга его двигателей примерно равна необходимой для Ил-96. Если для госструктур предпочтительнее проверенный и отечественный двигатель, то для коммерческих заказчиков привлекательнее самые современны и экономичные варианты. Это и редукторные PW, и более традиционные LEAP и ПД-14.

Стоимость обслуживания двигателя на 35 тонн тяги фактически делает бессмысленным переход на двухдвигательную схему Ил-96. Поясню, по контракту на продажу вместе с обслуживанием стоимость такого двигателя около 45 миллионов долларов, значит два двигателя стоят столько же сколько Ил-96-400 с двигателями ПС или ПД-14, и лишь немногим менее, чем с самыми современными и востребованными PW1135G-JM и LEAP-1A. И это при том что имеют примерно равный расход топлива.
Так что миф о преимуществе двухдвигательной схемы по обслуживанию не выдерживает никакой критики, на примере Ил-96, очевидно что в разы дешевле 4-ёхдвигательная схема при условии комплектации самыми современными двигателями с низкой стоимостью обслуживания.