Хороший анализ проблемы, но не полный.

1. Откуда экипаж возьмет высоту круга - выше которой не учитывается поправка, а ниже - учитывается?

2. Озадачившись этой проблемой несколько лет назад, мы стали интересоваться в разных аэропортах - по какой методике рассчитаны высоты. И получили три варианта ответов: ФАППП, НПП ГА, Руководство по построению аэродромных схем. В последнем случае - НИ ОДНА формула не содержит поправки на температуру по многолетним наблюдениям.

3. Якутск, вход в глиссаду на 400м. При очень низких температурах ошибка в высоте может быть значительная. Вряд ли можно говорить о соблюдении критериев стабилизированного захода, если ВС фактичски начинает снижение по глиссаде ниже 300м.

Проблема не такая простая, как кажется с "панталыки". Одним опубликованием нацтребований не обойтись, надо еще внутри нацреальностей разобраться.

Уважаемый автор, ваша статья затрагивает очень интересную проблему. Она существовала и во времена НПП...так как некоторые безопасные высоты расчитывались по среднегодовой температуре на аэродроме...
Еще 10 лет назад, будучи в Академии ГА на курсах по расчету аэродромных схем и слушая теоретиков с кафедры ВН, которые расказывали как построить схему по "Руководству по построению аэродромных схем", и уверяли что пилот должен выдерживать высоты пролета препятствий с температурными поправками - я им предложил ппрогуляться до кафедры УВД и попробовать смоделировать такое поведение экипажа на диспетчерском тренажере. Результат - растерянность... диспетчера требовали от экипажа занимать высоты без всяких поправок. Жестко ссылаясь на типовую технологию работы диспетчера.

Через несколько, я видел КТН (возможно ныне професора) Сарайского на совещании главных штурманов в ФАС РФ (ныне ФАВТ). Он озвучил проблему, и пытался инициировать вопрос приведения в соответствие технологии диспетчера и "Руководства по построению схем" - тщетно. На практике - все запущено, никто температурных поправок не выдерживает. Справедливости ради, отмечу, даже при экстремально низких температурах, невозможно столкнутся с препятствием если летаешь по схеме построеной на принципах НПП ГА85 и старой инструкции по составлению аэродромных ИПП. Там высота круга обеспечивает запас истиной высоты над препятствием 300 метров, таких температур что свели бы на нет это запас при высотах круга ниже 1000 метров - просто не бывает.

Другое дело - горные аэродромы с большими высотами входа в глиссаду, схемы конечного этапа захода на посадку которых расчитаны в соответствии с Единой методикой определения минимумов или Руководством по построению аэродромных схем... Там запас высоты над препятствием на участке от выхода из 4го разворота до входа в глиссаду может быть всего 150 метров, запас по температуре не учитываеся. И при высоте входа в глиссаду 1500 метрови температуре воздуха на аэродроме минус 15 градусов этот запас будет сведен к нулю. Поэтому, уважаемый автор, советую вам не советовать экипажам не учитывать температурные поправки на высокогорных аэродромах с большими высотами входа в глиссаду.

Еще, хотелось бы обратить ваше внимание - возьмите и попробуйте найти в сборнике ЦАИ ГА высоту круга на каком-нибудь аэродроме. Не в ИПП, а в сборнике. По ФП-138 экипаж руководствуется не ИПП (АНПА) а сборником аэронавигационной информации. Обращаю ваше внимание, что высота круга и высота полета по схеме (высота третьего разворота, или высота пролета траверза и т.д.) это не одно и тоже. Соответственно, ваши ссылки на высоту круга - не уместны.
Мое мнение - эта проблема, одна из сотен проблем которые высвечивают не состоятельность руководства авиационной администрации у нас в стране. Ничего не будет делаться пока что-то не поизойдет, как это было с нормативной базой по БСПС (TCAS).

Экипаж который думал что выдерживая высоту с поправкой обеспечит на экране диспетчера вторичный ответ по высоте равный опубликованной высоте - безграмотные непрофесионалы. Стыдно за таких своих коллег. Это же вам не военный радиолокационный измеритель высоты цели, а вторичный ответ по высоте через ответчик...
Уважаемый автор, отзовите свое обращение к Росавиации о публикации в АИП сведений, что на наших аэродромах высоты на схемах публикуются сучетом температурных попрвок. Не везде это так. На некотрых аэродромах схемы расчитаны по Руководству по построению аэродромных схем или по DOC8168... Проблема гораздо более запутаная чем кажется на первый взгляд. Надо в начале убедиться что все схемы на наших аэродромах расчитаны по единым правилам, а потом уже публиковать в АИП пояснения к этим схемам. А кто сейчас занимается схемами аэродромов - ГЛАВНЫЙ ОПЕРАТОР АЭРОПОРТА!!! А это как правило назначеный из Москвы комерсант не имеющий ни малейшего понятия о схемах. Он просто все взваливает на старого дедушку дежурного штурмана аэропорта, а дедушка в зависимости от интелекта и продвинутости считает эти схемы по разным документам. Единицы аэропортов - заказывают расчет в ГОСНИИ Аэронавигация. Вобщем разброд...

Уважаемые коллеги!!! Целью этой статьи была попытка разобраться с данной проблемой. Так как все мои статьи объединены общей темой взаимоотношений лётного и диспетчерского состава на различных этапах полёта, то и в этой статье было желание довести до диспетчеров мысль - как действовать в тех случаях, когда при заходе на посадку экипаж предпочтёт занять бОльшую высоту, чем опубликовано. Прошу ещё раз обратить внимание на то место, где сказано, что принуждать экипаж на занятие опубикованных высот, нельзя.
Обращаясь к руководству Росавиации с пожеланием опубликовать наши отличия я отдавал себе отчёт в том, что для того чтобы что-то публиковать, чиновникам надо вначале хотя бы разобраться в мраке в наших документах (Там его - "Мама не горюй!") и навести какой-то элементарный порядок. А тогда, возможно, и публиковать смысла не будет.
Спасибо за высокопрофессиональные комментарии!!!