Первый вопрос совершенно справедлив- ЗАЧЕМ объединять московские аэропорты.
Ответ дан четкий- созданное ОАО будет управлять аэропортами. Хотелось бы больше конкретики в том, а ЧЕМ управлять? Кадрами, закупочной деятельностью, инвестициями? Пока ответ дан один- единая управляющая структура будет развивать один аэропорт Домодедово ( как единственно перспективный в МАУ, по мнению автора), а остальным аэропортам будет уготована участь, прописанная американскими специалистами в 1991 году. Для автора статьи подход не нов, практически каждая публикация на данную тему лоббирует развитие именно Домодедово.
У МАУ одна проблема, которую надо решать сообща- это совершенствование УВД в московской зоне. Остальное ( слияния, поглощения, приватизация, выкуп) к собственно авиации отношения не имеет. Контроль за денежными потоками, желательно бюджетными, вливание госсредств в мутное (зато перспективное!! Кто-бы сомневался.) Домодедово, вместо государственного ( но совсем тупикового) Шереметьево и муниципального Внуково- вот главное!!!

Как мне кажется, автор дал понятный ответ - почему и как нужно развивать именно один аэропорт. А то, что это на сегодняшний день Домодедово - так совпало.
и абсолютно здравое мнение, что развитие Шереметьево, особенно с "урезанной" ВПП-3, это "закапывание" и разворовывание государственных средств.

Интерсно было бы сравнить, какие суммы государство получает от каждого из 3-х аэропортов МАУ в виде налогов всех уровней и прочих поступлений.
Мне не кажется странным, что государственные деньги вкладываются в государственную, а не частную собственность.

Однажды... лебедь, рак и щука задумали сыграть квартет. Корпоративная мудрость и солидарность работников аэропортовой отрасли не смогла или не захотела добиться грамотного решения вопроса 20 лет назад (до эпохи исторического материализма времени Туполевых, Ильюшиных, Королевых, Кузнецовых)... , а сейчас сидим у разбитого корыта

Полностью согласен и с американскими экспертами и с автором. Построить транзитный хаб на 3-х аэропортах, да ещё с ограниченными возможностями, невозможно. Надо делать ставку на один, построить ещё пару полос и несколько терминалов. Можно даже отдать их разным управляющим компания в концессию. Как угодно, но физически аэропорт должен быть один и в одном месте. А остальные перепрофилировать и придать статус вспомогательных. Но все это из области фантастики. Если сделать все по уму, то куда чиновники будут бюджетные деньги зарывать, а строители не смогут "осваивать" миллиарды. Я уже не говорю про ежегодное освоение миллионов на исследования рынка так называемыми консультационными компаниями. Мы говорим, что в России все делается не по уму. Нет, очень даже по уму, вот только люди алчные и безнравственные.

Построить транзитный хаб на 3-х аэропортах, да ещё с ограниченными возможностями, невозможно.

Хаб, прежде всего, это расписание рейсов авиакомпании.
В Шереметьево хаб для Аэрофлота, во Внуково создается хаб для ЮТэйр.
Это нормально. Не надо пытаться наложить ...руку на бюджетные потоки под видом борьбы с их "закапыванием".
И Шереметьево надо развивать, как пассажирский и грузовой аэропорт. И Домодедово владельцам ( кстати, рапоряжение президента о раскрытии конечных бенефициаров так и не выполнено...) развивать никто не мешает. Внуково делает впечатляющий скачок вперед. Не надо ими "рулить"! Хотя руки у многих чешутся.
Им надо помогать. Или не мешать.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»

... и придать статус вспомогательных.


Статусы аэропортам не придаются.
Наверное, определиться со специализацией каждого. Но сможет это сделать только собственник.

Очевидно, Внуково станет ещё избыточней в американской схеме, а ДМД ещё в большей степени станет задыхаться.

Ну и второй вопрос: что выбирает пассажир? Всегда отдаю предпочтение Внуково. Затем - ШРМ и только в крайнем случае ДМД как по отдалённости, так и по хамству инфраструктуры.
В предлагаемом случае у меня нет выбора - валить в ДМД. Не хочу!

2 Дядя

Не поедет транзитный пассажир пересаживаться на рейс в другой аэропорт. А во всех трех организовать широкую маршрутную сеть по миру невозможно. Так и будут все летать из Европы в Азию через Дубай, так как это удобнее. А могли бы и мы вклиниться. И аэропорту доход с транзитника и Дьюти фри, и наши авиакомпании получили бы иностранного пассажира, а не Емирейтс. Если хотим и дальше играть в средневековую раздробленность, будем "развивать" 3 аэропорта. А если мыслить государственными интересами, и мы хотим зарабатывать на большом транзитном пассажиропотоке, то нужен один большой аэропорт - мега транспортный узел.

Автор статьи высказал замечания по объединению московских аэропортов, одно из которых слияние нескольких юридических лиц, выполняющих коммерческую деятельность. И это в условиях развивающихся рыночных отношений? В гражданской авиации до сих пор преобладает командно-административная практика при создании норм воздушного законодательства и отсутствует государственное регулирование рыночных отношений в соответствии с нормами технического регулирования. Дальнейшие действия по объединению аэропортов могут быть рассмотрены, как вмешательство в деятельность юридического лица.

Не поедет транзитный пассажир пересаживаться на рейс в другой аэропорт. А во всех трех организовать широкую маршрутную сеть по миру невозможно.

И не нужно "организовывать широкую сеть"... Её авиакомпании "организуют".Об этом я и говорю. Транзитный или трансферный пассажир полетит только через один аэропорт рейсом одной авиакомпании, либо авиакомпаниями-партнерами ( альянс, SPA, код-шер). Пока это более-менее реализуется в ШРМ. Возможно будет и в других аэропортах, когда там будут серьезные сетевые базовые авиакомпании.
Паасажир полетит через ОДИН аэропорт, но это соасем не означает, что он будет ОДИН в МАУ.

В качестве транзитного хаба Шереметьево аэропорт ущербный. Полторы ВПП, отсутствие территорий для расширения и отсутствие нормального трансфера между терминалами. Регулярно наблюдаю как люди мечутся в панике, когда рейс прилетает с задержкой и у них остается лишь пол часа на получение багажа и переезд из терминала D в С. И какую там трансферную сеть маршрутов можно развернуть? Максимальная пропускная способность аэропорта Дубай 60 млн pax в год. А у всех трех московских - 80 млн. Имеем 3 мини-хабчика исключительно для внутреннего транзита.

из терминала D в С.
========
Таких практически нет. В С останутся только чартеры. Весь транзит будет D/E/F, что не смертельно. Третью полосу построить можно и она будет построена. А пропускную способность можно ПОКА увеличить путем оптимизации УВД, терминальные площади позволяют.
Мы не имеем "три мини-хабчика" сейчас. Хаб это расписание, повторю, а не стеклянный ангар.

Уважаемый автор представил очень интересный анализ, однако практически все было описано в отрыве от деятельности конкретных авиаперевозчиков в московских аэропортах. А именно: уважаемый автор не упомянул, что в московском аэроузле по сути есть только одна авиакомпания, генерирующая мощный, обширный, разветвленный и глобальный пассажиропоток, способный сделать Москву хабом мирового масштаба, это Аэрофлот! И так сложилось за многие десятилетия, что Аэрофлот врос корнями в Шереметьевскую землю, неразрывно слился с инфраструктурой аэропорта и перенести свою деятельность в другой аэропорт практически немыслимо, не говоря уже о безумных расходах. Поэтому я убежден, что главным аэропортом-хабом в Москве и следует развивать тот аэропорт, где базируется наш главный авиаперевозчик.

Возможно, что и во Внуково появится связка ЮТЭйр/Люфтганза/Туркиш. Хотя Стару это не очень и надо... А Домодедово пока это зоопарк....

GRV

...как люди мечутся в панике, когда рейс прилетает с задержкой и у них остается лишь пол часа на получение багажа и переезд из терминала D в С.


Они также мечутся, ожидая багаж в ДМД с транзитного рейса. Иногда и трансфер не обеспечивает перевозку багажа, сам неси.


Также наблюдал в Амстердаме бега из одной галереи в другую. расстояния соизмеримы в мега-аэровокзалах.

Рlivеt:
GRV
...как люди мечутся в панике, когда рейс прилетает с задержкой и у них остается лишь пол часа на получение багажа и переезд из терминала D в С.

Они также мечутся, ожидая багаж в ДМД с транзитного рейса. Иногда и трансфер не обеспечивает перевозку багажа, сам неси.
Также наблюдал в Амстердаме бега из одной галереи в другую. расстояния соизмеримы в мега-аэровокзалах.

В ДМД проблема не инфраструктурная, а технологическая. Обслужить транзитного пассажира за 30 минут и доставить его багаж с одного рейса на другой, это просто надо уметь. Или развернуть борт за 30 минут. У нас на такое не способен ни один аэропорт. О каком лоукосте мы мечтаем? А в Амстердаме хотя бы можно добежать. В Шарике же нет никаких шансов.

Это что же?! Отдать всё одному Каменщику?! С какой радости ему такое счастье?! Я летаю из Домодедово только тогда, когда другого выхода нет.

Ну почему Каменщику. Там можно построить терминалы и другим инвесорам. У каждого будет свой хлеб с маслом и конкуренция.

При наличии 3-х аэропортов имеется реальная конкуренция при предоставлении услуг как аэрпортом пассажиру, так и аэропорту для авиакомпании. Оставив один единственный мега хаб мы получим очередное взвинчивание цен на услуги аэропорта, ограничения для авиакомпаний (которые можно снять договорными акциями) и проблемы с географическим расположением (Москва уже стало слишком большим мегаполисом, чтобы быть в более-менее приемлимой транспортной доступности одного аэропорта в определенном месте для пассажиров со всего мегаполиса , включая "новые" присоединенные территории).
Можно реально посмотреть на анализ возможности роста пропускной способности по УВД для всех 3-х аэропортов и мы увидим, что запас есть значительный у всех.
Пассажироемкость сегодня и у Шереметьево, и у Внуково избыточна и ее хватит на долгие годы (хотя Шереметьеву этого мало и они будут прирастать новыми площадями, что никак не повлияет ни на сервис, ни на качество). Только Домодедово остается с запоздалым расширением, но все это решается по мере необходимости расширения бизнеса.
Т. образом объединение (2-х планово убыточных государственных и 1-го прибыльного частного) кому может принести пользу - только определенному кругу лиц, для чего и создаются планы объединения. Если пока "не могут" найти владельца Домодедово, то найти владельца 3-х сразу будет просто невозможно, и это будет табу - поиск владельца сразу 3-х аэропортов.

О каком параллельном развитии трех аэропортов может идти речь, если даже на то, чтобы добраться из Домодедово во Внуково иной раз приходится несколько часов затратить из-за легендарных пробок?

Крупные аэропорты, граничащие с крупными населенными пунктами - обречены. Пример с Хитроу показателен. Об этом и речь в статье. Как и то, что аргументы "я люблю Шереметьево, там большой зал" в призме общей картинки аргументами не являются.

Домодедово - единственный аэропорт в Москве, развивающийся без помощи государственных мужей, сумевший вопреки "помощи" государства выбиться в лидеры по пассажиропотоку. При всем при этом, благодаря удаленности от крупных населенных пунктов у него лучшие возможности по дальнейшему развитию и расширению. Не желать понимать этого - глупо.

Денис, домодедово почти классный аэропорт (особенно когда был завершен первый этап реконструкции и он еще не был ДомодедовоБадом), вот только удаленность от населенных пунктов подразумевает удаленность и от москвы, мне с севера москвы до него 102 км, ежели через МКАД... поэтому при прочих равных, если туда, куда я лечу, можно добраться нацпером - выбираю нацпера, бо до шарика умудряюсь добраться, в худшем случае, за час, а как рекорд - 17 минут от порога до порога...
Да еще попробуй-ка в 308й сядь - вся средняя азия забивает битком автобус в считанные секунды...


Кстати, именно факт удаленности "убил" пассажирское сообщение аэропорта Мирабэль в Монреале, с 1979 по 1997 год полетали люди и..... снова все пассажирские рейсы над городом над городов с Дорваль (Пьер Э. Трюдо)... хотя удаленность - всего 35 км от города....

BIG-BIG BOSS


Кстaти, имeннo фaкт удaлeннoсти \\\"убил\\\" пaссaжирскoe сooбщeниe aэрoпoртa Мирaбэль в Мoнрeaлe, с 1979 пo 1997 гoд пoлeтaли люди и..... снoвa всe пaссaжирскиe рeйсы нaд гoрoдoм нaд гoрoдoв с Дoрвaль (Пьeр Э. Трюдo)... хoтя удaлeннoсть - всeгo 35 км oт гoрoдa....
---
Нe сoвсeм удaлeннoсь. Скoрee прoигрыш Тoрoнтo eгo убил + инфрaструктурa.
Тaм хрeнoвaя трaнспoртнaя дoступнoсть. Фaктичeски oт Мoнрeaля тoлькo oднa 15 дoрoгa. С тoй жe стoрoны дoфигa гoрoдoв, кoтoрыe в 80-90 гoды oчeнь бурнo рoсли. Тoт жe Лaвaль, Сeн-Тeрeз, Блэнвилль, Тoт жe Сeн Жeрoм.... Пoэтoму утрoм всe 35 км - прaктичeски стoянкa в стoрoну Мoнрeaля. Вeчeрoм - oбрaтнo.
Кaк я пoнимaю пoкa сeвeрныe пригoрoды нe были сильнo рaзвиты - всeх устрaивaлo и были нaдeжды чтo Мoнрeaль oпять стaнeт экoнoмичeскoй стoлицeй Кaнaды. A кaк Тoрoнтo пoдгрeблo пoд сeбя пaссaжирoпoтoк кaк хaб, и стaлo экoнoмичeскoй стoлицeй Кaнaды плюс вoзниклa прoблeмa с трaнспoртoм - тaк всe и вeрнулoсь в Дoрвaль - мoщнoсти хвaтaeт. Сeйчaс пo бoльшoму счeту Дoрвaль - мeстный aэрoпoрт. Рaбoтaeт прaктичeски нa Мoнрeaль и oкрeснoсти с нaсeлeниeм 3, 5 миллиoнa. Oттудa дo цeнтрa гoрoдa - килoмeтрoв 10 мaксимум? A кaк хaб - oн никaк мoжeт выигрaть у Тoрoнтo....
Дa и тeм бoлee чтo eсли лeтeть в СШA выгoднeй пoлучaeтся нe из Мoнрeaля, a из кaкo гo нибудь aмeрикaнскoгo гoрoдкa у грaницы - или Бeрлингтoн или Плaтсбург. Пaрa чaсoв нa мaшинe никoгo нe смушaeт - выигрышь мoжeт мoжeт быть три - чeтырe сoтни!
Кстaти Мирaбeль всe рaвнo пoддeрживaют и идeт кaкaя тo дeятeльнoсть тaм.
A eсли идeт рeчь прo хaб для трaнзитных пaссaжирoв (a имeннo прo эту рoль для мoскoвскoгo aэрoпoртa гoвoриться в стaтьe)- тo им глубoкo фиoлeтoвo гдe рaспoлoжeн трaнзитный aэрoпoрт.