SSJ в последнее время прямо newsmaker. Только новости связаны с околосамолетной шумихой, а бравых докладов о передаче заказчикам и выпусков новых ВС даже от ГСС не видно

Ага, значит только французы по осторожным подсчетам поставляют на самолет около 30%. Где же доказыватели идеи того, что ССЖ на 40-50% российский?

Объясните плиз. На сайте "развеивания мифов про суперджет" нашел статью, где говорится (как я запомнил), что иностранные комплектующие были выбраны потому, что отечественные поставщики не хотят (или не могут) сертифицироваться по европейским нормам.
А как же тогда Туполев сертифицировался в EASA?:
http://www.tupolev.ru/Russian/ ...

Наверное доля смысла в том, что действительно, труднее продать на западе самолет с отечественными комплектующими.

Хотя...:
http://mosintour.ru/images_con ...
"Москва-Лейпциг-Москва летает Туполев-204С" -- (http://www.dhl.ru/ru/country_p ...

Т.е. немецкая международная компания использует ТУ-204С:
"6 дней в неделю по маршруту Москва-Лейпциг-Москва летает Туполев-204С"
(http://www.dhl.ru/ru/country_p ...

А еще АН-124 используется по всему миру и ИЛ-76, не имею ввиду Гондурас и Зимбабве, я про западную Европу и США.

АН124:
http://en.wikipedia.org/wiki/F ...

Про ИЛ 76 читал тут:
ИЛ76: http://www.tema.ru/travel/anta ...

TO: Ndakota

http://www.aex.ru/news/2013/5/ ...

Не совсем понял, а что такое "контргарантии" применительно к сделкам с Суперджетами?

== На сайте "развеивания мифов про суперджет" нашел статью, где говорится (как я запомнил), что иностранные комплектующие были выбраны потому, что отечественные поставщики не хотят (или не могут) сертифицироваться по европейским нормам.

Вы ещё читаете эту мурзилку?
Они же поливают грязью всех, кроме себя любимых.
Попилджет - это 4-й (прописью: четвёртый) отечественный тип ВС с сертификатом EASA.
И если про Ту-204СЕ ещё что-то можно возразить (двигатели ненашенские), то Бе-200 и Ка-32 полностью на 100% наши.


== http://www.aex.ru/news/2013/5/ ...
Первая поставка нового самолёта в этом году за пять месяцев? Браво! Бис!

Отказались от контргарантий возможно это хорошо. А покупать то этот самый суперджоп они для себя будут или как ...???

Отказались от контргарантий возможно это хорошо. А покупать то этот самый суперджоп они для себя будут или как ...???

2 Kyesha:

Ту-204С, Ан-124 и Ил-76 эксплуатируются российскими авиакомпаниями, украинскими авиакомпаниями и/или компаниями других стран не находящимися под юрисдикцией EASA. Они могут летать в Европу или в США на том же основании, на котором могут туда могут летать, скажем, Ту-154 или Ан-26.

2 GRV:

Бизнес ТАСС пишет об этом следующее: "Речь идет о гарантиях того, что в случае дефолта покупателя производитель обязуется выкупить обратно самолет."

http://www.biztass.ru/news/id/71637

Читал, что по поставкам мексиканскому Интерджету гарантии предоставляют государственные экспортные агентства трех стран: Франции, Италии и России. финансируют эту сделку не менее трех банков из тех же стран. Продавец формально итальянский, но заинтересованы в ней его акционеры и куча поставщиков комплектующих. Так что там очень много сторон. Думаю, что банковским юристам специализирующимся на таких сделках пришлось бы несколько дней разбираться с документами, чтобы понять как все структурировано. В том числе, кто на что (какие части контракта) дает гарантии и какие, а кто контргарантирует и в какой мере. Тем более, что по-видимости надо знать законодательство и правоприменительную практику как минимум всех трех юрисдикций, а наверное и мексиканскую.

2 ССергей

Ага, значит только французы по осторожным подсчетам поставляют на самолет около 30%. Где же доказыватели идеи того, что ССЖ на 40-50% российский?

=========

Самолет - это не только комплектующие.

России самолет спроектирован и сопровождается разработчиком. В России строится практически весь планер: фюзеляж, крылья и хвост. В России самолет собирается - а это трудоемко и ответственно. В России самолет испытывается после постройки - на земле и в воздухе. Красят обычно тоже в России. Насколько я понимаю, выполняется очень много "бумажной" работы - чтобы отразить все что делалось, чтобы все было правильно записано, как положено согласно сертификации. Даже передача заказчику - трудоемкая работа.

Вполне может быть, что это гарантии на минимальную серию комплектов оборудования, которые должны быть закуплены Россией в этом "совместном" проекте.

Очень часто:
стоимость разработки подсистем = cost (разработчика) + minimum profit.
стоимость комплекта = cost (комплекта) + (требуемый profit проекта / минимально ГАРАНТИРОВАННУЮ серию).
Нет обещанной серии - платите неустойку, что гарантируется банковскими механизмами.

to ЮК
Вы зря так сильно разволновались, здесь все знают, какая титаническая работа эффективного менеджирования была проделана специалистами юридического, финансового и организационного профиля. Освоен бюджет соизмеримый с проектом A380. Так же все знают, как оплачивается передавая (в инженерном плане) и престижнейшая работа по сборки фюзеляжа в Комсомольске.

Текущее положение по летающим Суперджетам (31.05.2013) http://russianplanes.net/plane ... Последний, прошу прощения крайний, построенный самолет передан 12 февраля с.г. (Сухой SuperJet 100-95LR
Бортовой №: 97006) и то по нему нет сведений о рейсах и наработке. Где обещанные 2 самолета в месяц. Бермудский треугольник, в котором водятся бермудяне.

Такое было интервью. 05.03.2013

http://www.gazeta.ru/business/ ...

Для ЮК
"Ту-204С, Ан-124 и Ил-76 эксплуатируются российскими авиакомпаниями, украинскими авиакомпаниями и/или компаниями других стран не находящимися под юрисдикцией EASA. Они могут летать в Европу или в США на том же основании, на котором могут туда могут летать, скажем, Ту-154 или Ан-26."

Не обижайтесь. но есть подозрение что вы ЖЖОТе. Я же в русской кодировке по белому фону как бы намекнул, что самолет сертифицирован в Европе и там летает.
Тоже самое касается всех остальных, которых моделей, которых там упомянули.

Объясните плиз. На сайте "развеивания мифов про суперджет" нашел статью, где говорится (как я запомнил), что иностранные комплектующие были выбраны потому, что отечественные поставщики не хотят (или не могут) сертифицироваться по европейским нормам.
А как же тогда Туполев сертифицировался в EASA?:

это 4-й (прописью: четвёртый) отечественный тип ВС с сертификатом EASA.
И если про Ту-204СЕ ещё что-то можно возразить (двигатели ненашенские), то Бе-200 и Ка-32 полностью на 100% наши.

RRJ-95 - первый российский пассажирский самолет, получивший сертификат типа EASA.

Ту-204-120СЕ, это вариант с двигателями Ролс ройс, импортной авионикой, кабиной и документацией на английском языке, получил сертификат только как фрейтер.

Be-200ES-E - получил ограниченный сертификат только как противопожарный самолет. Двигатели на нем - тоже иностранные.

Коммерческих пассажиров эти суда перевозить не могут. Это совсем другой объем сертификационных работ. Тем не менее, Ту-204 получил сертификат через 19 лет после первого вылета, Бе-200 через 9 лет, RRJ-95 - через два года 8 месяцев.

Это первый и пока единственный российский пассажирский самолет имеющий сертификат типа EASA.

Kyesha:

Kyesha

Я же в русской кодировке по белому фону как бы намекнул, что самолет сертифицирован в Европе и там летает. Тоже самое касается всех остальных, которых моделей, которых там упомянули.

====

Не понимаю, что Вы намекнули. Из трех упомянутых Вами типов самолетов - Ту-204С, Ан-124 и Ил-76 ни один не сертифицирован в Европе.

Сертифицирован близкородственный самолет Ту-204-120СЕ, в основе такой же как Ту-204С, но с двигателями Роллс-Ройс и, насколько я понимаю, ряд других комплектующих тоже отличается. Самолеты этого типа принадлежат египетской компании. Однако это грузовой самолет, как и Ту-124С. Соответственно, он сертифицирован только как грузовик, а перевозка пассажиров на нем невозможна и не разрешена.

Ан-124 и Ил-76 в Европе не сертифицированы ни в каких модификациях.

Иностранные (по отношении к Европе) авиакомпании могут выполнять полеты между своей страной и Европой, даже если эти типы не сертифицированы в Европе. В этом порядке и в советское время Аэрофлот летал десятилетиями в европейские страны на Ту, Ил, Ан и Як, и сейчас российские (а также украинские и пр.) авиакомпании летают на самолетах этих фирм. В том числе и на новейших, но не сертифицированных в Европе самолетах типа Ан-148 изготовленных в Воронеже либо в Киеве. И на других самолетах, если они проходят ограничения по шумам или если сделано исключение или если фирма платит за выход за эти ограничения.

Насколько я понимаю, Волга-Днепр и, возможно, другие грузовые авиакомпании иногда перевозят грузы между европейскими странами или между Европой и третьими странами. Хотя их грузовики Ан-124 и Ил-76 европейскими властями не сертифицированы. Наверное по специальному разрешению. Насколько я понимаю, сертификационные требования к грузовикам менее жесткие, чем к пассажирским самолетам и исключения легче даются. Тем более, что они, особенно Ан-124, может перевозить такие крупные грузы, которые другие гражданские самолеты не могут.

Что-то, по-моему, с 30% французов (учитывая Снекму) поскромничали. А ведь еще есть итальянцы, канадцы, Боинг. Но это в данном случае не интересно.

Интересно другое, а какими были эти издержки по контр-гарантиям до сегодняшнего дня? Какими эти издержки стали сейчас (я ведь так понимаю, что французские поставщики совсем от банковских гарантий не отказались)?

To Drejtori.


Ту-204-120СЕ, это вариант с двигателями Ролс ройс, импортной авионикой, кабиной и документацией на английском языке, получил сертификат только как фрейтер.

Про импортную авионику на 204С это Вы сами придумали? Авионика и стеклянная кабина отечественные, документация - да, переведена на импортный язык. Не надо уж так....

Про импортную авионику на 204С

Я не придумывал. Про Ту 204С вообще ни слова не сказал. Он не имеет европейского сертификата.

Старожил
форума
2 Drejtori

И на Ту-204СЕ отечественная авионика, уж поверьте. Сам ею занимаюсь....

И на Ту-204СЕ отечественная авионика, уж поверьте. Сам ею занимаюсь....

Верю. Слышал что там, по крайней мере, инерциалка и метеорадар от Хэнювелл. Ну раз вы занимаетесь, то поверю Вам.

///
Drejtori форум автора сообщения
RRJ-95 - первый российский пассажирский самолет, получивший сертификат типа EASA.
///
И что, без этого чудотворного сертификата наши "партнеры" отказывались поставлять весь функционал для этого первого фюзеляжа российского самолета???

Данный сертификат нужен исключительно потенциальным европейским эксплуатантам (АК) данного изделия.
Так сколько Российских фюзеляжей RRJ-95 приобрели Европейские АК???
Если это число меньше 70, а уж тем более НОЛЬ, то этот сертификат к RRJ-95, как балетные туфельки к корове.

Практически весь ключевой функционал (система управления & силовая часть) происходит из Европы и их союзников, поэтому фактически этот сертификат они дали сами себе. Самой крупной Российской часть, не считая сомнительного менеджмента проекта, является планер, поэтому это в действительности первый сертификат типа EASA на фюзеляж российского самолета.

Данный сертификат надо напечатать на фирменной туалетной бумаге ГСС, и поставлять ее в комплекте с "фул версией", другого полезного применения этому достижению комплексирования фюзеляжей не будет.

Данный сертификат нужен исключительно потенциальным европейским эксплуатантам (АК) данного изделия.

Нужен для получения сертификата властей Лаоса, Мексики, Индонезии. И потенциальным европейским эксплуатантам - тоже.


Практически весь ключевой функционал (система управления & силовая часть) происходит из Европы

Происходит из ГСС. Это в России. В Москве. На улице Поликарпова.

поэтому это в действительности первый сертификат типа EASA на фюзеляж российского самолета.

Сертификаты на фюзеляж в EASA не выдают.

Данный сертификат надо напечатать

Если Вам это надо, то почему до сих пор не напечатали?

/////
Drejtori форум автора сообщения
Данный сертификат нужен исключительно потенциальным европейским эксплуатантам (АК) данного изделия.

Нужен для получения сертификата властей Лаоса, Мексики, Индонезии. И потенциальным европейским эксплуатантам - тоже.
/////
* Где европейские заказчики и кода они начнут вводить в эксплуатацию RRJ-95???
* Сверх державы "Лаоса, Мексики, Индонезии" объявили всему миру войну сертификатов, в том числе Россия- МАК, USA-FAA, ... за исключением Европы???
Тогда и России необходимо ввести "эмбарго", на взаимодействие с такими агрессивными странами.
* Явным образом это надуманный лозунг (аргументом не назовешь) в стиле проекта RRJ/SSJ. Местным авиационным властям (особенна таких передовых стран) достаточно сертификационного базиса МАК, который соответствует требованиям ICAO.

/////
Практически весь ключевой функционал (система управления & силовая часть) происходит из Европы

Происходит из ГСС. Это в России. В Москве. На улице Поликарпова
/////
Это как Вам удалось на "улице Поликарпова" разместить Париж с пригородами и иными европейскими городами??? Вы прямо "захватчик".

////
поэтому это в действительности первый сертификат типа EASA на фюзеляж российского самолета.

Сертификаты на фюзеляж в EASA не выдают.
////
Его наши конкуренты и потенциальные противники (Thales, Safran, ... ) только приложили к первому российскому фюзеляжу, чтобы был шоу-проект RRJ, при этом весь аэрокосмический приборостроительный комплекс Росси получил шиш!

Drejtori

[сертификат EASA] Нужен для получения сертификата властей Лаоса, Мексики, Индонезии ... И потенциальным европейским эксплуатантам - тоже.

=======

Для Мексики сертификат EASA был нужен. Индонезия, насколько я помню, валидировала сертификат МАК. Про Лаос не помню, но думаю что они тоже признали сертификат МАК - страна до сих пор управляется коммунистами, связи старые.

Полагаю, однако, что и в Лаосе и Индонезии авиакомпании-заказчики охотнее покупали SSJ, зная о существовании сертификата EASA. Преимущество хотя бы в том, чтобы не отпугнуть часть пассажиров.

Аналогично и с потенциальными будущими эксплуатантами - причем не только европейскими.

to ЮК

Какие же пассажиры в тех странах привередливые, не хотят покупать билеты (пугаются) пока им не покажут сертификат типа EASA, а наши дальше бортового питания не думают. Как это в тех странах, среди населения, удалось довести популярность EASA до уровня Кока-Колы?

Полагаю, однако, что и в Лаосе и Индонезии авиакомпании-заказчики охотнее покупали SSJ, зная о существовании сертификата EASA. Преимущество хотя бы в том, чтобы не отпугнуть часть пассажиров.

Именно.

Для Мексики сертификат EASA был нужен. Индонезия, насколько я помню, валидировала сертификат МАК. Про Лаос не помню, но думаю что они тоже признали сертификат МАК - страна до сих пор управляется коммунистами, связи старые.

Сертификационный базис общий. Нельзя их разделить - "здесь сертификат МАК", а "Здесь сертификат EASA". В 90 процентов материалы совпадают полностью. Насколько я помню, Индонезия валидировала именно сертификат EASA. Для Мексики он тем более был нужен. И именно с валидацией сертификата вызвана задержка с Интерджетом. Хотя, по моему, тут основная "вина" не ГСС, а Венеции.

2 Santa:

Читая, например, этот форум легко увидеть, что и в России есть немало пассажиров, которые боятся летать самолетами Ту или Як еще больше, чем Боингами или Аэробусами. Хотя их страхи формулируются "где сделано" а не "кем сертифицировано".

Читая, например, этот форум легко увидеть, что и в России есть немало пассажиров, которые боятся летать самолетами Ту или Як

Их немного, но таких встречал. Это жертвы совсем не авиапрома и не гражданской авиации. Они и в советской мухобойке какой то подвох ощущают.

А кто точно может сказать, в чем коренные отличия сертификации фрейтеров, пожарников и других "не пассажирских" самолетов? Что эти требования настолько отличаются, что если вам сертифицировали грузовик, это не факт, что сертификация пассажирского варианта достижима?

Кроме SAM146, есть какие нибудь отечественные двигатели сертифицированные EASA? (просто интересно).

Добавлю пять копеек от себя)) Касательно сертификации в EASA. То SSJ-100 первый из гражданских.....это факт. Даже транспортник Ил-96Т, имеющий СТ от FAA не может практически летать в США..читаем datasheet (раздел Operations Limitations)…я здесь (на форуме)про это уже писал....То что SSJ-100 получил – это как никак достижение иначе никакая Мексика не признала бы СТ от АРМАК. Признала бы, но после валидации продолжительнсотью в несколько лет))а может быть и нет..кто знает....Суть в том, что как по политическим (экономическим) так и по техническим причинам «развитой мир» (Лаос и ниже с ними сюда не относятся) не доверяет нашей системе сертификации...смотрим двустороннее соглашение между АР МАК и FAA, бумажку о намерениях между CAA (Canada) и АР МАК, касательно EASA-АР МАК тут есть кое какой прогресс, но наши комлектующие (КИ) снова в «ауте», потому как системы сертификации КИ в Eвропе и России разные, там ETSO у нас СГКИ. Квалификационные базис у них могут быть и одиннаковые на определенный тип оборудования, но формальные отличие в процессе значительны. Вопрос этот до сих пор не решается, тут и политические и прежде всего экономические причины....Поэтому стране нужны наши отечественные самолеты с высоким удельным весом в них отечественного оборудования, чтобы наши разработчики развивались и впоследствии стали конкурировать с Европой. Касательно Ту-204СМ, с его оборудованием не знаком так как , сSSJ-100. Но предположу что на нем все же стоят иностранные TCAS, TAWS, возможно ИНС, радиовысотомер. Если не прав, поправьте меня. От смешанного борта никуда не уйти и это нормально, но одновременного убивать своих производителей – это плевок в будущее страны. Вступление ВТО – это как раз этот плевок/пинок.

Ну всё, теперь Суперджет будет бороздить воздушное пространство США (деньги на сертификацию не зря потрачены), а вот Ил-96Т придется летать в России.

Я так заметил, что люди из Сухого плохо знакомы с отечественными самолетами своих коллег из других КБ, такое ощущение, что вы не обмениваетесь опытом.
Где-то вы могли им подсказать, где-то они вам и улучшить вашу общую работу.
Тем более, что вы теперь друг другу не конкуренты, а ваши конкуренты -- это производители из других стран.

Самые что ни на есть конкуренты.