Тема- про самое больное.Ешё три или четыре года назад когда заключалось доп соглашение с боингом и ГСС было ясно в чью дуду они дудят. Можно поставить вопрос а почему не идёт расследование подкупа чиновников боингом в странах СНГ и России.Ведь 75 миллионов долларов сумма большая и глаза на это закрывать нельзя.Но с другой стороны Погосян должен понимать что он рубит сук на котором сидит. Из этого исходя: Чем быстрее он этот сук срубит, тем быстрее он с него слетит. А авторам статьи большое спасибо за серьёзный анализ. Но наш авиапром выживет не благодаря а вопреки!

К сожалению, наш Авиапром однозначно не выживет. Это политика нашего правительства, поэтому и назначения такие. Нужно похоронить отечественные проекты и усилить позиции отверточников, а потом и с ними разделаются.

В первую очередь хочется поблагодарить авторов за представленный анализ.

Результаты деятельности ОАК, как объединения разработчиков, производителей и лизинговых компаний, разрушили десятилетиями наработанные ведущие бренды «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», «Бериев». Появилось иждивенчество за счет государственных средств исправлять: управленческие, конструктивные и технологические ошибки.

Дальнейшее развитие авиационного рынка РФ может состояться,
на основе конкуренции коммерческих организаций, учредителями которых будут независимые организации: Разработчиков, Производителей, частных и государственных инвесторов (ГЧП).

Производство авиационной техники на таких условиях, когда
произведенный продукт должен быть продан в Авиакомпанию в острой конкурентной борьбе, потребует от хозяйствующих субъектов, под страхом потерять вложенные средства и время, принимать взвешенные решения. В
противном случае РФ не сможет производить авиационную технику с
высокими конкурентными качествами, в необходимом количестве и востребованную на внутреннем и зарубежном рынке АТ.

Что касается борьбы с «Boeing» и влияния на менеджмент ОАК с целью продвижения своего продукта, то это вполне нормальные бизнес игры. Если бы игроками со стороны РФ выступали частные инвесторы и госпакет без права блокировать решения компании, то «Boeing» имел бы достойных соперников.

К сожалению, кроме абсолютно не к месту вставленной фотографии, ни слова не упоминается о проекте конвертации пассажирского самолёта А320 в грузовую версию с непосредственным участием инженеров корпорации "Иркут", развал которого пришёлся как раз на время правления г. Погосяна, а также о разбазариваемом в настоящее время ценнейшем опыте, накопленном российскими инженерами в процессе работы с Airbus. Обидно...

Это не анализ. Это АНАЛ-ЛИЗ.
Назовите хоть один реальный результат деятельности "самой успешной" компании российского авиапрома? Су-30МКИ? Гы-гы. Им еще полвека надо носить цветы на могилу Михаила Петровича Симонова и валяться в ногах у Александра Федоровича Барковского, что у них есть Су-30МКИ и МКМ. А Погосяна им действительно любить не за что, ибо именно он отнял у них право генпорядчика, чем прекратил вакханалию прокрутки в Иркуте индийских денег, когда по закрытым уже работам Иркут не месяцами не платил субподрядчикам УЖЕ ПОЛУЧЕННЫЕ ИМ деньги...
Что еще? МС-21? Сейчас это не более, чем буквосочетание... Дай бог, чтобы получилось... не буду вдаваться в подробности, которые уже имеют место, но если проект удастся, заслуга Погосяна в этом будет не меньше, а то и больше, чем заслуга Иркута...
Что еще? Бе-200? Нет слов, великая иркутская разработка...
Что еще? Беспилотники? На самом деле это единственный шанс Иркута сделать реальное и действительно нужное дело. При том, что саму конструкцию обычного беспилотника может спокойно создать пара умелых студентов МАИ, двигатели безусловно будут взяты у буржуев, а начинка (самая важная часть любого современного самолета) - тоже не предмет деятельности Иркута, а скорее возможность для него подпилить что-то за счет других...
Что же остается? Успешная приватизация, в результате которого мало кто может сказать, кто реально управляет компанией... точнее, управлял, пока государству не пришлось прокрутить операцию раскулачивания, назначив Федорова Прэзидентом в обмен на хоть какой-то контроль на стратегическим Иркутом... Куча всяческих премий и номинаций... вот бы из них всех хоть один нормальный самолет сделать...
В общем, крут Иркут, нечего и говорить... Настоящий флагман отечественного авиастроения... не то, что Сухой со своим Погосяном... какой-то жалкий суПерджет (доведен до реальной эксплуатации), какой-то непонятный Су-35 (летает), какой-то мифический Т-50 (летает)...

Да, кстати... Насколько я знаю, закрытие МС-21, упомянутое в статье - сущий миф... да и о переносе сборки его в КнААПО или НАПО вряд ли кто-то думает... И вряд ли Погосян настолько глуп, чтобы совсем резать Ан-148... при том, что во многом это конкурент спрджета, у них есть существенные различия, и вполне четкое представление о том, кто из заказчиков что предпочтет, а от чего категорически откажется... и пока Ан-148 будет иметь реальных заказчиков и реальную прибыль, хотя бы в части возмещения производства, с прощением денег, потраченных СССРом на его проектирование - никто от него не откажется...
А вот то, что Сухой работает по МС-21 - это не миф... и, насколько я знаю, происходит это не потому, что Сухому нечего делать на работе, а потому, что слухи о всемогуществе проектно-конструкторской школы Иркута, даже при наличии Яка, Бериева и массы молодых амбициозных юношей с дипломами МАИ и МАТИ, все-таки преувеличены... по крайней мере, ни одного полноценного проекта, реализованного этой командой, я не знаю... а Вы?

Цитата: "А сегодня, по некоторой информации, его коллектив в свете соответствующих действий руководства ОАК охвачен пораженческими настроениями" - не соответствует действительности. Сам работаю в "Иркуте" и знаю, о чем говорю.

Почему же мы никак не можем понять, что НИ ОДИН виртуальный и нереализованный проект, никогда не составит прямую конкуренцию реально летающим (и не одно десятилетие) аппаратам. И фразы, о том ,что "если бы нам не дали поддых, то мы бы им показали, ого-го! Это пустой звук! Везет тому, что "везет"! И еще одно модное заблуждение последнего времени - конструктора серийнных заводов, имея богатый опыт, могут проектировать новые изделия! Полный бред! То что фирм разработчиков гражданской техники не осталось - это факт! Опытных кадров нет! Так слабые ошметки! Пенсионеры за 70 лет и неопытная моложежь! Пора закрыть эту страницу в грустной истории отчественнго авиастроения и начитать с нуля, без супер-пупер проектов, с малого, крупицу за крупицей, накапливая свой и всасывая западный опыт!

А вот то, что компания Сухой работает по проекту МС-21 - это МИФ!!!
ЭТО назвать работой НЕЛЬЗЯ!

"Жалкий Суперджет" зачем же вы так JaQ?
А проекты других фирм надо знать!

"Жалкий суперджет" - понятно, что я иронизировал... Так случилось, что я довольно неплохо знаю многие аспекты этого проекта...

"...Сухой работает по МС-21 - МИФ!"
Не очень знаю результаты, и не берусь их оценивать... возможно, Вы в чем-то правы, но пусть это лучше решают те, кто будет принимать работы по акту...

Про проекты других фирм - а Вы кого имели в виду? Кого мне надо обязательно знать?
Или я в Иркуте что-то забыл? Конвертацию 320го? Ничего плохого о нем не скажу... но это не тот проект, успешная реализация которого позволит сказать, что российский авиапром дееспособен... это проект тюнингового ателье, пусть и не самый мелкий, но никак не проект _создания_ нового успешного продукта под названием "самолет"...

To docendt:

И правильно. Какой смысл Иркуту быть охваченным пораженческими настроениями, за исключением, может быть, членов клуба личных фанов Алексея Иннокентьевича... Всем непросто в той или иной степени, но у Иркута сейчас есть (и, дай бог, останется после рокировки в ОАКе) и работа, и возможности ее делать...

Благодаря продажам Су-27 в 90-е и 00 гг. сумели обновить оборудование на китайские и индийские деньги КнААПО и ИАПО ,соответственно, остальные МАПовские заводы стояли и недоумевали, почему же стране вдруг стала не нужна авиапромышленность. Потом Погосян поглотил КнААПО, теперь настал черед и "суперрыночного АО" "ИРкут", - денег вообще-то не хватает даже и на самые главные проекты "Сухого", поэтому иркутскую самодеятельность придется чуть приструнить, используя излюбленный административный ресурс; тем более по оборудованию эта площадка представляет из себя кое-какую ценность, остальные по оборудованию в -70-х годах и требуют серьезных вложений.
Открыв свой рынок для иностранных самолетов, зарегистрированных на бермудских островах всерьез рассуждать о прорывных проектах нашей нищей авиапромышленности на забугорных рынках (кроме стран-изгоев, типа Ливии, Ирака и еще живого Ирана, которых мы первые и сдадим) могут рассуждать только романтики-конструкторы, прикормленные некоторыми лоббистскими группами по распилу бюджета.

Статья 100% закзная, а скорее всего самим Демченко и ко, написана.
Слов много и букв, но на главный вопрос в этом плаче нет ответа, а главный вопрос:
Чем же ЬС-21 лучше ЫЫО? Такая же отверточная сборка из импортного конструктора абсолютно таже модель бизнеса.
Одна лишь разница: Погосян - финансовый офицер Боинга в России, а Дёмченко офицер - Эйрбас Индастри. Так что, самое удивительное, что быдлободание Погосяна с Демченко ни имеет никакого отношение к российской аиапромышленности, тут идет схватка А и Б друг с другом за российский, даже не рынок, а экономическое пространство.

В ЬС-21 обещают "Черное" крыло, ну прям как на "Беркуте". такого АиБ пока не пытались.

2 ero

А название Дримлайнер или A350XWB вом ничего не говорят?
Да и обещать, не значит что сделать, вон Погосян и ЫЫО-65 и 75 обещал, а также ЫЫО-130, ЫЫО-Long Range, ЫЫО-NG...Список наверняка еще продолжится, только где они все?

Конструктору ЛА

На Дриме композитный лишь фюзеляж, крыло по-ответственнее будет!, а А350 еще нет в железе, не знаю как они там планируют, да и дрим не стоял бы в Сиэтле , если движки были бы доведены, вот только 747-8F с ними залетал. Где ыыо? два летают с пассажирами остальные штук сорок ждут движков на КнААПО, и двигатель sam - совсем не выдающийся и то сделать не могут французские рыбинцы. На ЬС обещают передовые моторы как на А-320neo, если конечно никто не объявит нас враждебной страной и не откажутся нам его продавать, как получилось с Ил-96М/т (на этот случай для внутреннего употребления, - чего нет на ыыо -оставили и вариант с отечественным изделием ПД-14): то с таким мотором и "черным" крылом даже старинный Як-242 залетает. Если Демченко с Иннокеньтевичем офицеры эрбаса, зачем бы им пробивать прямого конкурента А-320neo?

А в чём прикол написания ЬС? Я понимаю, что SSJ по-русски толком не напишешь, но МС-то без проблем. Чё коверкать-то без повода?

ero


Конструктору ЛА

На Дриме композитный лишь фюзеляж, крыло по-ответственнее будет!,

04/07/2011 [15:54:42]


Вот сюда гляньте:
http://www.nickelinstitute.org ...

Хотя метал там тоже есть, но мало.

2 ero

Если Демченко с Иннокеньтевичем офицеры эрбаса, зачем бы им пробивать прямого конкурента А-320neo?

04/07/2011 [15:54:42]


Конкурента? Вы шутите? Вы думаете там в Эйрбасе совсем дурачье сидит?
Да за те 20 лет, за которые Демченко с Погосяном сделают 5 штук ЬС-21, Эйрбас их 5000 сделает.

А когда Эйрбас китайцам лицензию передавал, он тоже исключительной добротой к бедным китайцам руководствовался?

Конструктору ЛА

В китайской гражданской авиации полнейшее засилье В-737, под него заточено все обучение и рынок почти целиком был у Боинга на внутренних линиях. Эрбас то же хочет что-нибудь отхватить на таком быстрорастущем рынке, пришлось поделиться технологиями (в Европе нет таких ограничений к тоталитарным странам как США в передаче технологий) в надежде, что отсталый китайский авиапром не переплюнет со временем своих учителей, так как те перейдут, например, на цельнокомпозитные технологии и А-320 уже будут не сильно эффективными самолетами, да и движок с нео им могут американцы и не продать.
В чем здесь параллели с иркутской ситуацией? Нам разрешают делать двери кабины на ИАЗ и другие сверхмелкие запчасти, или конвертацию отработавших свое в пассажирском варианте аэробусов, а мы за такие прорывные технологии на гос уровне обязуемся больше закупать "эрбасы" для своих авиакомпаний через "Ростехнологии", так что ли?
Производственные мощности наших заводов не так уж слабы: я уже говорил что сорок RRJ КнаапО наклепало без напрягов. Но смежники низшего звена некоторые загнулись- вот где два разных подхода на АН-148 и SSJ: на Ане при организации массового выпуска могут подвести с качеством и ресурсом отечественные смежники не привыкшие к крупносерийному производству и растерявшие кадры. На Сухом от этого попытались застраховаться, но получили совсем уж низкую добавленную стоимость для нас, денег угрохали на эту "интеграцию" в международный авиапром не мало. Но в этом году не столкнулись ни с тем ни с другим, на ВАСО нет денег нарастить выпуск АН-148 и закупить ПКИ, с RRJ то же с движками по-слухам глуховато, хотя наверное в рамках ОДК можно было бы всю эту рыбинскую номенклатуру освоить но не видно поползновений, совсем поиздержались наши авиаолигархи. Даже не знаю может лучше МАКС отменить не позориться?

Любителю авиации

А в чем прикол переименовании Як-242 в МС-21 или RRJ в SSJ? Наши авиаолигархи ни в грош не ставят нашу авиаисторию, конструкторские школы... Они не планируют больше выпускать гражданские самолеты с советскими марками ТУ, ИЛ или Як им кажется, что с такими "брендами" их никто не купит, у них ассоциации, что это такое же guano как Жигули. Да и вообще они бы не прочь вывести все прославленные нищие КБ в чистое поле на взлетном курсе аэр. Мячково, назвав это цинично "Русское NASA" будто про ЦАГИ они и не слыхивали.Вот такое ШФСБМС, понимаешь...

Пробиркину. Да нужны патриотически настроенные ребята в руководстве, но нужны и такие же патриоты банкиры, ведь работать себе в убыток никто не будет, ( это только возможно при прокладке дороге Салехард-Дудинка до 1953г) ведь наш авиапром не кредитуют всякие там инвесторы почему: низкая производительность труда, потеря рынков и компетенции в ГА, они просто не верят, что мы сможем создать что=либо достойное рынка. Ведь и при СССР наметились отставания в двигателях большой двухконтурности в цифровой авионике - и это при полнейшей поддержке государства. Да если сейчас заложить МС-21 какой-нибудь с нуля то через сколько лет он окупится, через 25? Для банкиров это главный вопрос, это просто неподъемный сумасшедший риск, ведь не только Федоров/Погосян тащат одеяло на себя, но и будущие президенты и лоббистские группы завтра и послезавтра могут совсем уж похерить проект в который они деньжата вложили.
Пока кругозор наших властей: вырастить сына на Рублевке, обучить его в бизнес-школе "Сколково", затем трудоустроить его там же в "Иннограде", или на худой конец в будущем финансовом центре возле Истры. А на чем в Тынду летать и на каких истребителях Родину защищать пока как то вне их понятий.

2 ero

На мой взгляд, ситуация с передачей Эйрбасу лицензии на А320 объясняется тем, что это выгодно обеим сторонам. Эйрбасу выгодно вынести производство за пределы еврозоны, с дешевой Китайской рабсилой, ну китайцам тут понятно, почему выгодно.

В ситуации с Россией это не пройдет, потому как дешевой рабсилы тут нет. Но есть куча квалифицированных инженеров (в том числе и идейных), которым скажи только слово "самолет".
Понятное дело, что больше 5 штук ЬС-21 и ЫЫО за 20 лет сделать не получится, потому как фин. офицеры Погосян и Демченко этого сделать не дадут, ну в крайнем случае, как вы уже сами сказали введут "санкции". За счет такого вот сотрудничества EADS удасться подтянуть своих поставщиков, которые в большие перерывы между разработкой новых самолетов могут деградировать, а далее испльзовать уже готовые проверенные наработки на своих самолетах.

Если рассмотреть вариант, что ЬС-21 все-таки будет выпускаться, то не исключено подключение Эйрбаса к получению прибыли посредством такой же схемы, как ГСС-Аления_Аэронафтика-Боинг. Какая-нибудь европейская компания, в которой Эйрбас владеет пакетом акций, выкупит половину Иркута и все. Хотя о чем это я, EADS уже давным давно, владеет напрямую серьезным пакетом в Иркуте, без всяких посредников. Просто Боинг решил сделать это через посредника - Алению (часть которой Боингу же и принадлежит). Так, что все карты сходятся.

Конструктору ЛА
Насколько я знаю, соглашение Эрбаса и Китая не предусматривает продажи произведенных самолетов на внешние рынки, поэтому выгоду от дешевой рабсилы европейцы не получат, а зная любовь китайцев к нарушению авторских прав, при изменении международной обстановки можно ожидать и нелицензионное использование заделов А-320- так что риск передачи технологии китайскому авиапрому есть. В комментируемой статье "100 дней Погосяна" демонизируется компания "Боинг" и американцы, но это с тем же Китаем не лишено основания: не получилось с компанией "Грумман" разработать F-8-I, пришлось Шэньянскому заводу самим делать F-8-II (не особенно удачный самолет), так как сотрудничество нарушилось из-за Тяньаньмынь, 89г.; затем неудачный опыт постройки МД-80 (выпущенные самолеты ни в какую не хотели брать китайские же авиакомпании, качество не было сравнимо с американскими аналогами), хотя сейчас очертания кабины АRJ-21 очень уж напоминают Дуглас, хоть в чем то пригодился тот задел по MD. И у нас не получилось с ИЛ-96М/т с американскими движками и авионикой.

В России есть инженеры и конструкторы, а некоторые из них мало-мальски поднаторев в САПРах делают черновую работу на АиБ возле детского мира и центрального телеграфа. Проекты и SSJ и МС планировалось делать не только за счет бюджета, но и за счет государственно-частного партнерства, а как привлечь деньги: запустить бизнес-план- в этом году-5 самолетов в следующем-20, потом 40 ит.д. и тогда понятно, что деньги возвращаются от поставки (продажи) самолетов. Но нарастить выпуск ssj и Ан-148 что-то не выходит, инвесторы отворачиваются, Федорова сняли.Не думаю, что у Демченко с Погосяном есть акции Боинга и Эрбаса, но акции "ИАПО" и "ОКБ Сухого" конечно есть, они бы тоже прибыли по ним хотели, а не развала своих организаций. Проекты SSJ и МС как и вертолет КА-62 прописаны в бюджете и деньги на них в любом случае будут выделяться, но это немного даже и для одного проекта, вот и думают как бы сэкономить на иркутских конструкторах и вместо МС-21 сделать удлиненный SSJ-130. У поставщиков комплектующих Эрбаса огромный ежегодный выпуск продукции по 400 комплектов, они наши 60 самолетов и не заметят, им все равно, а вот наши почти ничего не делают.

Ну а подключение Алении- это просто готовая система послепродажного обслуживания по всему миру, её создать самим не дешевле чем производство наладить.