Помню в институте учили выбирать оптимальные компоновки (двигатель на крыле или в хвосте, высокоплан или низкоплан и т.д.). В зависимости от ранжированных критериев (экономичность, шумность, технологичность и т.д.) рассматривались плюсы и минусы каждой схемы в сравнении между собой.
Плюсы данной схемы озвучены. Можно добавить еще прирост подъемной силы за счет обдува верхней поверхности крыла. А каковы минусы? Вижу, как минимум - неудобство тех/обслуживания. Что-то еще?

... КОМТА NG ... - (

Шумность уменьшится, но не для пассажиров. Для пассажиров самолет будет
более шумным. Подвеска будет работать не на растяжение, а на сжетие, отсюда
проблема со статической устойчивостью подвески, придется ее упрочнять.
Двигатель смещен назад, отгибающий момент больше, придется упрочнять крыло.
А вообще - похоже на американский штурмовик, но у него двигатели - на хвосте.

вроде это решение разрабатывала hondajet, к чему тогда звон про "не имеющие аналогов в мире" инновации? https://hondajet.honda.com/OTWEM

И далее от модели к практике: заменяем крыло у Ту-154 и Ил-62, ремоторизуем на двухдвигательную схему, и сравниваем экономику с МС-21.

Согласен, на Hondajet это похоже. И вообще, во многочисленных статьях, посвященных похожим компоновкам, авторы прямо пишут, что именно Hondajet возобновила интерес .... Можно еще вспомнить VFW-614, который не получил коммерческого успеха.
Однако, двигатель на Hondajet имеет малую двухконтурность и диаметр, поэтому интерференция там меньше. Кроме того, в процессе разработки число Маха у них съехало с М=0.78 до М=0.7, а это уже две большие разницы. И главное, причиной размещения двигателей на крыле стало желание сэкономить пространство в салоне, а не соображения по шуму.
У нас именно шум на местности является первопричиной. Сперва мы очень негативно относились к предложениям перетащить двигатели наверх крыла, так как считали, что аэродинамическая интерференция будет сильно отрицательной. Сейчас же можем сказать, что по аэродинамике данная схема не уступает классической. Конечно, там есть проблемы с обслуживанием двигателей, шумом в салоне, флаттером и др. Но главное слово сейчас за акустиками. Если они покажут, что может быть достигнуто существенное снижение шума (а они, как истинные ученые, пока сомневаются), то будем двигать компоновку дальше. Беда в том, что акустику трудно сосчитать, а в эксперименте с моделями не выполняются критерии подобия. Тем не менее, похожий по компоновке двигателей самолет Бе-200 является одним из самых малошумных.

По ситуации в гражданском авиапроме самую точную формулировку выдал генерал Анатолий Ситнов: «Пришли люди, которые стратегически мыслят так далеко, что в результате у нас ничего не стало».

Так и с этим самолетом. Ничего не будет. Это всё туман, пыль. Велика заслуга, продули экспериментальную компоновку. Да и с каких это пор ЦАГИ стал проектировать самолёты?!!! Я всегда думал, что этим занимаются КБ Туполева, Ильюшина, Сухого...

Не увидел ничего, что не " имеет аналогов в мире" кроме того ,что ЦАГИ разрабатывает самолет. По- моему -распил хорошей суммы.

По поводу "ЦАГИ разрабатывает". Это всего лишь этап обликовых исследований. А его результаты уже будут использоваться в КБ при проектировании. И то и другое относится к разработке. Так что никаких противоречий. Такие же разработки проводят научные центры при NASA.

antika 26/05/2015 [12:50:20] #8
Не увидел ничего, что не " имеет аналогов в мире" кроме того ,что ЦАГИ разрабатывает самолет. По- моему -распил хорошей суммы.
===========

Да ЦАГИ вообще разломать надо, а территорию застроить жилыми кварталами.

Двигатель над крылом - прирост подъемной силы? Да. А как на счет продолжения взлета после отказа одного из двигателей после принятия решения на взлет?

Двигатель над крылом - прирост подъемной силы? Да. А как на счет продолжения взлета после отказа одного из двигателей после принятия решения на взлет?


Также интересно, что думают в ЦАГИ о помпаже двигателя, расположенного над крылом, который начнётся как только угол атаки будет приближаться к критическому...

Не верю, что уровень авиационной грамотности в ЦАГИ так катастрофически низок. Скорее всего, это очередной распил бюджетных средств. И ведь ни одна прокурорская проверка не докопается. А что, продуваем перспективную компоновку!

khimiki

Также интересно, что думают в ЦАГИ о помпаже двигателя, расположенного над крылом, который начнётся как только угол атаки будет приближаться к критическому...

Не верю, что уровень авиационной грамотности в ЦАГИ так катастрофически низок. Скорее всего, это очередной распил бюджетных средств. И ведь ни одна прокурорская проверка не докопается. А что, продуваем перспективную компоновку!


Вот продуют и скажут - так не пойдёть!

На мой взгляд, борьба с шумом в авиации уже переходит из понятия необходимость в состояние паранойя. Да, с определённых ракурсов крыло будет затенять двигатель и шум от него, но цена вопроса с точки зрения эксплуатации будет зашкаливать. Задумайтесь про обслуживание двигателя, а про съём с крыла - целая эпопея в специально оборудованном ангаре. Дуглас и АА уже наигрались с упрощением съёма двигателя на DC-10, что закончилось авиакатастрофой! Хотим на граблях попрыгать!?

To khimiki:
Также интересно, что думают в ЦАГИ о помпаже двигателя, расположенного над крылом, который начнётся как только угол атаки будет приближаться к критическому...

В ЦАГИ думают, что есть масса бизнес-джетов и других самолетов с хвостовым расположением двигателей за крылом, где эта проблема решалась...
А из истории - один поучительный пример. При замене двигателей на Ту-154М на посадке стали глохнуть два боковика. Билась наука, билась практика - ничего не добились, просто ограничили угол атаки в эксплуатации (рассказано В.Т.Климовым). Сейчас это сделать еще проще, чем тогда.

Лисапед изобретам?
http://alternathistory.org.ua/ ...
Если всё было так хорошо уже в 1971 г. - почему до сих пор никто в мире не подхватил эту идею?

Попилили очередной транш ? А производить технику так и не научились. Все живем советским наследием.