Что-то мне подсказывает, что наш МС-21 тут отдыхает. Будем его втюхивать чуть ли не задарма "дружественным режимам", как это с ССЖ случилось. А как этот ССЖ расхваливали: "лучшийвмиренеуступающийавомногомпревосходящийаналоги!...

Я почему- то тоже так думаю.
А эйрбасу дай Бог здоровья с новой модификацией! Характеристики внушительные!

Интересно, под эту массу крыло то-же? С 85 тоннами-то не очень себя уютно чувствуешь. Когда вниз нельзя, а вверх не можешь и тренды по заборам летают.

Зато наш толще! И в чём смысл 300-ку с 321 сравнивать?

Смасла никакого. Господа простот так, нашли повод поболтать на тему, в которой ничего не понимают.

Роман, ну Вам там наверно виднее, свысока-то?

Представьте себе. Это для Вас что А321, что МС-21-300 - все едино. А для руководителей авиакомпаний, которых вы презираете, это совершенно разные машины, не являющиеся конкурентами с коммерческой точки зрения. Да и с технической, сравнивать 2 самолета настолько разной размерности - безграмотно.

Конечно самолёты разные. Про наш МС-21 нашёл интересную статью: https://vpk.name/news/205387_c ...
Если сейчас санкции на поставку волокна наложат, то в ближайшем будущем МС-21 мы не сможем продать за малые деньги дружественным режимам.

Тогда да, конечно, руководителям видней.Вы совершенно правы, я немного забыл, в какой стране живу. Учитывая, что большинство руководителей к самолету даже не подходили.

SAT 01/02/2018 [02:08:01] А могут ещё и санкции на поставку титана наложить, и мы не сможем его недружественным режимам продавать.

mmike 01/02/2018 [06:28:59] Санкции на титан точно не наложат, они сами у нас его и покупают.

Сравнивать с МС-21-300 можно только А321neo

Этот "секрет" - полностью импортное "черное крыло", был известен изначально.
Пока серийного самолета еще нет, производство единичное, санкции не ударят "больно", потом будет "больнее" - выход один, по моему, своё импортозамещение заранее создавать.

Задача руководителей не ходить вокруг самолёта, а определять, какой самолёт эффективней в эксплуатации и на каких рынках. Так и в той стране, где Вы живете, так и во всем остальном мире. А Ваша задача - летать туда, куда Вам скажут. Вам не указывают, как управлять самолетом, Вы не указываете, какие самолеты приобретать. Каждый должен заниматься своим дело, в чем он компетентен.

Предлагаю всем не пережевывать провокационный вброс про импортное чёрное крыло. Крыло российское, технология его изготовления разработана в России и все права принадлежат ОАК. Материалы применяются импортные, так как крайне важна стабильность качества. Но импортные с точки зрения компании-производителя. Это не означает, что они производятся за границей? )

Во-первых, это крыло изначально проектировали под классическую технологию и материалы, поэтому даже с некоторым ростом веса конструкции и с затратами на освоение можно его запустить в производство.
Во-вторых, подобные санкции можно отзеркалить и для В будет весьма затратно переносить заказы на титановые заготовки другому производителю или "запретить" эксплуатацию В на основании в РФ (повод задуматься про целесообразность введения таких санкций против РФ).
В-третьих, безусловно надо осваивать собственное производство композитных материалов по полному циклу.

Цельнометаллическое крыло МС-21 не проходило статиспытаний ЦАГИ, если, вдруг, придется переходить на него, то сроки реализации проекта сдвинутся на неопределенный срок.

Важно, что его уже спроектировали. Представляете сколько потребуется времени на его проектирование с нуля!? И кто этим займётся (крыло проектировал Ильюшин) в новых условиях?

Западные углетканные материалы имеют не только высокую стабильность качества, но обеспечивают значительно более высокую прочность углекомпозитных конструкций и, что очень важно, значительно дешевле российских материалов. Разница в цене достигает 5-7 раз для западных и российских низкомодульных волокон ( примерно сравнимых по прочности) и 2.5-4 раза для российских низкомодульных и западных среднемодульных волокон ( при этом западные материалы в 1.5-2 раза прочнее). Т.е. делать самолетные композитные конструкции из российских углематериалов невозможно от слова совсем, самолет будет очень дорогой.
А углематериалы для МС-21 покупают у американских производителей Hexel и Cytec.
Кстати интересная новость в тему углекомпозитов.
Оказывается китайская авиастроительная компания COMAC в 2013 году открыла дочернюю компанию COMAC America Corporation, в солнечном штате Калифорния. Как указывается на сайте эта дочерняя компания " is a world-class international platform for research and development (R&D)" И вот на днях COMAC America Corporation похвасталась в Twitter, что изготовила опытные образцы углекомпозитных фюзеляжных панелей размером 6х15 м. Что это означает? Это означает, что наметилась интеграция между авиапромышленностью США и Китая.
Поэтому я не удивлюсь, что вскорости Боинг начнет покупать титановые заготовки у китайской ZHEJIANG WUHUAN TITANIUM INDUSTRY, которая производит всю номенклатуру титановых сплавов АВИСМА. Причем, как говорят, не без помощи ведущих специалистов АВИСМА, которые перебрались на работу в китайскую компанию.

Неплохо. Если верить заявленным ТТХ, то лоукостеры смогут предлагать прямые полеты из половины крупных хабов Европы в НЙ.

У А321NEO пассажировместимость 240 - только при расстоянии между креслами 28 дюймов. Это жестоко по отношению к пассажирам, особенно если лететь 7000 км.

Пассажировместимость 240 достигается только при шаге кресел 28 дюймов. Это жестоко по отношению к пассажирам. Тем более на длительных перелётах.

Перспективы перехода на отечественное, если перекроют канал покупки американских углематериалов для МС-21, понятны. Оптимизма не вызывают.

Разница в цене напрямую связана с объёмами производства. А вот свойства материалов, тут действительно "Ой". Хотя у нас исторически, опытные образцы могут быть на уровне или даже лучше иностранных аналогов, но в серии выпускают весьма устаревшее.

В таких условиях, классическая конструкция и материалы крыла могут вернуться, благо проект был выполнен изначально.

Не хотелось бы пессимистического сценария, когда подписан первый контракт на 50 самолетов с Аэрофлотом.

а ведь еще и все композиты в ПД-14 импортные. С каким перевесом пойдем навстречу санкциям?

В таком раскладе, те кто запустит такие санкции может получить неприятный ответ. Например, запретить отгрузку титановых заготовок и ПКИ для этих стран. А в крайнем случае, могут сами А и В запретить.

Если дойдут до этого, то перевес станет мелочью на фоне более серьёзных проблем. Просто других самолётов у АК не будет.

А композитное крыло МС-21 проходило циклические ресурсные испытания при температуре минус 50 град.С? Может кто-нибудь ответить: через сколько миллионов циклов знакопеременной нагрузки при такой температуре в несущих элементах крыла начнут возникать микротрещины? Надеюсь, контроль в эксплуатации будет достаточно строгим и до обламывания крыльев в полёте не дойдёт. Но это дефект неремонтопригодный- ВС придётся выводить из эксплуатации. Если это случится лет этак через 12-15--куда ещё ни шло. А если лет через 5-7? Ссылки на опыт применения аналогичных крыльев в истребителях заранее отвергаю: истребитель летает два раза в неделю по 1, 5-2 часа. Пассажирский среднемагистральный должен летать 12 часов в сутки, чтобы быть рентабельным. Опыт ЫЫО в расчёт не принимается: об их рентабельности никто уже и не мечтает.

Опыт Дримлайнера годится?

Как Вы думаете, у какого Лоукостероа будут дешевле билеты, который возьмёт, например, А330, или у того, кто будет летать на А321LR?

Не совсем: у них другие смолы, другая технология отвердевания (специальные присадки). Мы же хвастаемся тем, что у нас всё своё, родное, отечественное (кроме нитей). И потом: сколько лет летают Дримлайнеры? Кто знает, что будет с ними годиков через 4, 5,6, 7?

То есть когда Бринг рискует с непроверенными технологиями всегда можно найти оправдание. А если мы, то «шеф, все пропало, гипс снимают» )

Они в 20 раз богаче нас. И потому могут себе позволить гораздо большие риски. К тому же, у них рискует не государственная корпорация! Мы же рискуем бюджетными средствами (при дефецитном бюджете). Рискованные потери при создании ЫЫО до сих пор икаются нашему бюджету. Мы и теперь ещё продолжаем терять бюджетные средства, покрывая убыточную эксплуатацию этих самолётов. Не хочется, чтобы это повторилось и с МС-21 (предпосылки, к сожалению, имеются).

Вы не правы, мы об этом уже спорили несколько лет назад. Технология "русского крыла" куплена у Фишера, опытный образец крыла делали у Даймонда. По этой технологии уже делаются серийные авиационные компоненты на западе (А-400 и др.). Все материалы (уголь, смола) и оборудование (роботы, печи) - конечно западные. Единственное что тут "русское" - это будет первое сертифицированное крыло с применением такой технологии. И это не мало, если удастся достичь устойчивость и повторяемость характеристик без лишнего запаса по прочности и утяжеления конструкции. На западе пока не решились - ирландский Шорт делает крылья для Бомбардье по такой же технологии, но они выпекают крылья в автоклавах (а не в термокамерах, как МС-21) - большее давление и температуры обеспечивают более равномерные характеристики, но дороже. Так что русский опыт будет полезен для всего авиапрома, как более дешёвый. Но более рискованный, и как следствие - более дорогой и продолжительный процесс испытаний и сертификации.
Успехов, искренне.

Так от загрузки всё будет зависеть. В одном случае выгоднее будет А-330, в другом А-321LR. А с точки зрения однотипности парка, А-321LR будет явно предпочтительнее А-330.

На мой взгляд, Вы правы и не правы одновременно. Безусловно, композитные материалы изначально имеют свою специфику, которая повышает риск усталостных разрушений конструкции из них. И в этом смысле все разработчики находятся в равных условиях. Разницы нет, кто финансирует проект. Банкротство В при появлении подобных проблем с В-787 сильно ударит по США.
ГСС выполнил вполне консервативный проект, поэтому все их проблемы связаны с отсутствием школы проектирования пассажирских самолётов. Им надо было С-90 доводить до приличного состояния, а они его просто на травку поставили и забыли, как страшный сон. Вот и получили опять проблемный результат.

Я что-то не припомню много успешных лоукостеров, которые бы эксплуатировали А-330. Больше почему-то все 737 или А320. Лететь часов 10-14 - там сама бизнес-модель уже не лоукостерная.
Томас Кук возит евпропейцев на 757-х отдыхать через океан. Но я не уверен, относится ли он к лоукостерам.

А вот и нет. О таких суммах господдержки, которую получает Боинг, Иркут даже не мечтает. Они на порядок больше, чем наше государство тратит на ОАК. Так что и там риски перекладываются на бюджет.

Технология вакуумно-инфузионного метода куплена. А вот технология изготовления на ее основе не мелких деталей, а 17-метровых панелей крыла и их сборка в крыло - российские.

Именно. Лоукостеры на такие расстояния не летают, так как бюджетная бизнес модель здесь не работает. При этом важен комфорт при длительном перелете. Поэтому широкофюзеляжники будут и по цене билета, и по комфорту предпочтительней.

Вот только бюджет у них в 20 раз больше нашего! И валюта их-- основная МИРОВАЯ РЕЗЕРВНАЯ! Сколько бы они ни напечатали долларов- мировая экономика их проглотит и не поперхнётся. А у них разве что инфляция слегка подрастёт- до желанных двух процентов.

Позвольте с вами не согласится. Пример. Есть такая исландская компания WOWAIR.COM Выполняют беспосадочные перелеты из Рейкявика на американский континент и на европу. А недавно и в Израиль. Из Тель-авива перелет в, скажем, Сан-Франциско с посадкой в Рейкявике в одну сторону начиная со 169 $. Если это не лоукост, тогда признаю что я не прав. Трансатлантический перелет на А330.

Ну на самом деле, покупать технологию вакуумно-инфузионного метода не было необходимости. Поскольку она известна давным-давно, появилась наверное еще до автоклавного метода.
И крупногабаритные композитные конструкции, значительно длинее чем 17 м, по этой технологии судостроители делают тоже очень давно ( правда у них та входу больше стеклопластики). Эта технология максимально подходит для единичного и мелкосерийного производства. Технология с использованием препрегов ориентирована на крупносерийное производство. Автоклавный метод формования позволяет получить конструкции с максимальной удельной прочностью за счет минимального содержания связующего. Конструкции полученные безавтоклавной формовкой будут на 10-12% тяжелее за счет наличия излишнего связующего.
Ну зато не надо покупать дорогой автоклав.
Что же касается конкретно панелей крыла МС-21, многочисленными экспериментами были подобраны параметры подачи связующего для конкретной конструкции ( количество точек подачи, скорость подачи, марка смолы, температура смолы и окружающей среды и пр.) при которых количество дефектов структуры конструкции (а такие дефекты получаются обязательно) было на приемлемом уровне. Ну и вторая задача это было механизировать процесс выкладывания и фиксации сухого углематериала на форме.С ней успешно справилась испанская компания MTorres.

Аэрофлот летает за 25 тыс из Москвы во Владик в оба конца. Он тоже лоукостер? )

Не знаю про вклад испанской компании. Да это и не особо важно. Секции фюзеляжа Дримлайнера американцы вообще сами не мотают - получают все готовое из других стран. И особо на этот счёт не парятся. Самолёт вообще международный конструктор, но они его считают американским, и это правильно.

Что касается композитов, одно дело пропитать стекловолокно для лодки, совсем другое - углеволокно для крыла. Задачи несопоставимы по сложности. Крыло споектировано, технология его изготовления разработана, несколько лет ее отработки, тысячи испытаний, построено новое производство с нуля. И вбрасывать в СМИ, что мы получили все готовенькое, просто непорядочно,

Что Вы предлагаете, не тратить бюджетные деньги на развитие технологий и просто подавать углеводороды, в обмен за западную технику?

GRV, а чем они такие коммерчески мегаразные, что-то я не понял, если
МС-21-300 163/211 пассажиров, а 321LR 164/206?

Да, LR при полной заправке может весить на 20 тонн больше и летать почти на полторы тысячи километров дальше.
Но, есть ли основания предполагать что операционные издержки МС будут хотя-бы не ниже чем LR?

*"хотя-бы не выше" имел в виду.