Правильная статья, спасибо. Только по Л-410 информация "скромная"... По этому вопросу нужно обращаться к И. Левитину, он лучше "разъяснит". А то, что у нас есть свои самолеты значительно лучше в этом классе, могли бы рассказать страдальцы ТАНТК им. Г.М. Бериева (семейство Бе-32, 34, 36), умницы, которых на удивление в правительстве не видят и не слышат. Просто очередное вредительство, как и с сурерджетом...

Самолёты есть, когда они построены, испытаны, сертифицированы и находятся в серии. А говорить что они есть, но дайте пару миллиардов долларов на запуск производства это и есть Суперджетостроение - много денег, много времени и негарантированный результат.

УЖ, если даже Олег Сергеев (специалист № 1), в целом стал подбирать дипломатические выражения по нынешнему состоянию российского авиастроения, то представляется необходимым привести альтернативную по тональности оценку сложившегося положения.
Итак, Правительством, Минпромторгом и организациями около них за годы после двухтысячного (допустим до этого года казна была пуста) принято около сорока документов (постановлений, распоряжений, целевых программ, дорожных карт и т.п.), предусматривающих РАЗВИТИе российской авиации.
За эти же годы из бюджета выделено свыше половины триллиона рублей средств (\\\\\\\"для того же развития\\\\\\\").

Все эти действия сопровождались пафосными выступлениями, заверениями о занятии ДЕСЯТИ (!!!) процентов мирового рынка самолетов в очень скором времени (в документах правительства). Авиация, по заверению самых высоких чинов правительства, ВПК - находилась и находится в самом центре их внимания!!!

Каков итог? В 2010 году, на который по заявлениям должен был начаться массовый выпуск авиационной техники, было выпущено 6 (ШЕСТЬ) самолетов.... ШЕСТЬ самолетов.... Заводов в стране, занятых тематикой гражданских самолетов больше этого числа.
В стране полностью прекращен выпуск самолетов жизненно необходимого России модельного ряда (!!!), за исключением ШТУЧНОГО выпуска ближнемагистрального Суперджета.
Счетная палата и прокуратура, проверявшие состояние дел, в своих выводах записали - ни одна из поставленных целей Минпромторгом, считай правительством, не были достигнуты, ни одно обещание НЕ ВЫПОЛНЕНО...

В итоге, авиакомпании за семь с небольшим лет вынуждены были завезти 837 забугорных машин (своих за эти годы авиакомпаниям втюрили аж 56 самолетов... МЕНЕЕ 7 ПРОЦЕНТОВ). Помогал возу и глава российской делегации во время ОФИЦИАЛЬНОГО визита в Америку, он вдруг (???) закупил 50 самолетов Боинг-737...

Россия в авиации СЕГОДНЯ попала в ПОЛНУЮ зависимость от США и Европы!!!!! ОНИ в любой момент могут не просто остановить производство СУПЕРДЖЕТА, но и полеты всех авиакомпаний, т.е. \\\\\\\"российской\\\\\\\" авиации...

Скажите, разве обязательно нужен Сталин, чтобы спросить за такие результаты? Спросить \\\\\\\"где обещанные 10 процентов мирового рынка? где деньги Зин, почему остановлены заводы, а некоторых не стало?\\\\\\\".
Разве существующих нормативных положений основного и сопутствующих статей закона Российской Федерации недостаточно для того, чтобы задать эти вопросы?

Но за все эти \\\\\\\"грандиозные успехи\\\\\\\", за выкинутые миллиарды, за загубленные собственные, , доведенные до освоения и даже выпускавшиеся самолеты - не было НИКАКОГО СПРОСА!!! Даже пальчиком не погрозили.
Вероятно потому, что это - результат коллективного деяния правительства, ВПК и минпромторга. При таком положении в России авиации !!!!

А ведь в Указе Президента России В.Путина от 2001 года строго устанавливалось - не допустить в авиационной деятельности критической зависимости от зарубежных стран...

Десять потерянных лет полностью на совести Погосяна. Сейчас ситуация совершенно иная. Строится Ил-76/78, взлетел Як-152, собирается первый Ил-112, серро взлетит МС-21. Да и Суперджет все же производится, пусть и за госденьги. Но результаты очевидны. Да, можно сделать было и больше. Но спасибо Михаилу Аслановичу и его заокеанским консультантам, подсунувшим нам Кукушонка и на 10 лет лишившим все остальные проекты финансирования.

Десять потерянных лет полностью на совести Погосяна.

О нем в будущем предлагаю просто никогда не вспоминать. Потому что, якобы разбирающийся в авиации субъект, ради личных амбиций уничтожил авиастроение тем, что отверг все отечественное в комплектации "прорывного", чем подвел к краху десятки НИИ, КБ и предприятия-комплектаторы, не имевшие, в результате, в последние годы заданий по своей специализации, потерявшие свои кадры.
Не понимать этого было нельзя, значит он сознательно шел на их уничтожение, значит ему отечественная авиация была абсолютно безразлична. Показательно, что он все сделал, чтобы Туполям, Илюшинцам в программах и ФЦП не стало никаких тем по гражданской авиации.

Да, Ил-76/78 строится , думают об Ил-114. На них выделяют немалые бюджетные средства. Но зачем их надо было выводить из Ташкента??? Делал это Христенко. Зачем? В этих самолетах до 80 % было комплектующих из России. Существует мнение, что он просто выполнял задание намеренного ухудшения отношений России с этой среднеазиатской республикой.
МС-21, к сожалению, во многом выполняет роль "прорывного" по уничтожению предприятий-комплектаторов борта.

Вопрос в другом, и он, пожалуй, главный. Как все это могло допустить государство, и выполняющее его роль правительство (повторюсь, при наличии Указа Президента страны о недопущении критической зависимости от зарубежья)?

Как можно было на заседаниях принимать "с голоса" предложения Минпрома, ОАК о таких важнейших ГОСУДАРСТВЕННЫХ программах (некоторые члены правительства предлагали не принимать "с голоса")? Как "пропускали" программы не проводя экспертизы назначенными специалистами, где главными были бы потребители - авиаперевозчики?

А ведь они ОФИЦИАЛЬНО (!!!) писали в правительство о недопустимости принятия этих программ! Писали о ненужности авиаперевозчикам планируемых в них машин и настаивали на других самолетах. В итоге они оказались абсолютно правыми и страна не выпускает гражданских самолетов, что является позорным для Отечества.

В таком положении не может быть виноватым кто-то один или два человека. Виноват орган, управляющий экономикой страны, тем более, что на словах - авиация у него всегда в приоритете.... Не случайно ни одному слову, сказанному правительством о будущем авиации на местах абсолютно никто не верит...

2 Сашочек

К сожалению, никто из Ташкента ничего не выводил. Вы просто не в курсе. Так и производились бы все эти самолеты в Ташкенте, если бы наши соседи не сорвали уже подписанный и согласованный с ними крупный международный контракт на поставку самолетов, задрав отпускную цену до небес. Это и стало последней каплей. Как результат - обновленный Ил-76 было решено в Ташкент уже не отдавать, чтобы не давать соседям инструмента для очередного шантажа России за ее же деньги. То же самое сейчас со 114-м. Зачем дорабатывать, тратить бюджетные деньги, чтобы они потом нам опять руки выкручивали?

Насколько помнится, срыв заказа Иордании, заключенного с Россией приписали А.И.Федорову. За это его и уволили (С.Б.Иванов), хотя он прямо за него не как бы не отвечал и ташкентсий завод в ОАК не входил. Просто А.И.Федоров публично дал справку, что Суперджет не взлетит в сроки, названные Ивановым с подачи инициатора этого самолета, после нашумевшей поездки в Комсомольск.

Ташкент был слишком заинтересован в работе авиационного завода, чтобы выдвигать дурные цены. Христенко "наступал" на республику не только по авиационной тематике...

Вы просто не в курсе. Они сорвали большой контракт с Китаем на 76-е. После чего и произошёл резкий разворот в сторону Ульяновска. Ну и отлично, завод заработал, появился заказ, что плохого в этом? Я бы выкупил и у Антонова права на несколько машин и поставил у нас в серию. Было бы что заводам производить.

Ваше "Я бы выкупил и у Антонова права на несколько машин и поставил у нас в серию. Было бы что заводам производить." является фактически оценкой деятельности российского Минпромторга, российского ВПК, да и правительства за, как минимум, их пятнадцатилетнюю бурную деятельность по управлению авиастроением. В стране ничего не создано, заводам нечего производить.
Вы также, как и Счетная палата, косвенно констатируете - в результате их деятельности не достигнута ни одна из провозглашавшихся целей.
Принципы, заложенные в новую редакцию государственной программы, основное содержание которых состоит в том, чтобы еще больше оставаться в пристяжных (к Боингу и Эрбасу), по убеждению всех специалистов, с которыми пришлось пообщаться, будут добивать уже фактически убитого. Собственных кадров вообще не будет, собственных самолетов - тем более.
Может кто-нибудь объяснить - откуда взялись эти люди, приговаривающие уже в третьей программе отечественное авиастроение к небытию?
Кто конкретно из числа их начальства диктует им эту цель ?

Я бы не стал вот так все валить на Минпромторг. Если подсчитать, сколько денег за это время государство вбухало в авиапром, то возникают вопросы к тем, кто их бездарно проел - к промышленности.

"Я бы выкупил и у Антонова права на несколько машин и поставил у нас в серию."
Вы по профессии юрист-международник?
Откуда эта гипертрофированное желание быть большим роялистом, чем король?
В то время, как Украина спокойно модернизирует Ми-8, МиГ-21/29, Су-27 на экспорт, ракетные системы Смерч и Ураган, ракеты воздух-воздух, наплевав на "права" разработчиков, которые находятся в РФ, на предлагается "выкупать права" даже на Ан-2!
Сообщаю Вам для сведения: РФ является правопреемником СССР.
Поэтому все, разработанное во времена СССР принадлежит РФ, а не какой-то "фирме Антонова", которая есть никто и звать её никак.

Там более "древняя" история, Новожилов хотел создать полноценную корпорацию "Ил" (а не недоразумение в виде ОАК) и хотел в неё включить все "свои" серийные заводы. Ташкент в том числе, но правительство Узбекистана не захотело отдавать завод или хотя-бы урегулировать проблемы двойного налогообложения. Срыв китайского заказа уже агония.

За исключением аферы с ГСС, финансирование авиапрома шло на уровне пособия по безработице при искусственном сохранении недееспособной структуры. Формально выброшены большие деньги, а на деле - они выделены так, что грамотно их использовать практически невозможно.

...За исключением аферы с ГСС, финансирование авиапрома шло на уровне пособия по безработице при искусственном сохранении недееспособной структуры. Формально выброшены большие деньги...
ГСС разработали в сверхтучные годы и денег было как дерьма, жалеть нехрен их, теперь надо по китайски постепенно делать импортозамещение авионики, гидравлики и двигатели постепенно и планомерно в SSJ-100. И мы суперкитайцы.

А Вы по профессии "болтун-демагог"? Где и когда я предлагал выкупать права на производство Ан-2?

А разве сотрудники КБ не получали зарплат? Или на Украине были зарплаты больше, что они выдали целую серию новых самолётов? Что мешало конструкторам не попивать чаек, а стоять у кульманов и рисовать самолёты?

2 GRV
Слова "Я бы выкупил и у Антонова права на НЕСКОЛЬКО машин..." кто написал?
Что Вы там конкретно имели в виду я не знаю, может на несколько штук одного типа.
Но про проблемы с ремоторизацией Ан-2 и "необходимостью" выкупа "прав" на него тут ранее писали много.

А слова "А разве сотрудники КБ не получали зарплат? Или на Украине были зарплаты больше, что они выдали целую серию новых самолётов? Что мешало конструкторам не попивать чаек, а стоять у кульманов и рисовать самолёты?"
даже как-то неловко комментировать.
Это уже не "болтун-демагог", а гораздо хуже.

Если не знаете, что конкретно я имел ввиду, нечего языком как помелом размахивать. Не умеете вести себя пристойно, пойдёте туда, куда я вас пошлю. Надеюсь, теперь точно не ошибётесь куда я имею ввиду.

Да-а-а! Не ожидал от Вас такого... Для нормального существования авиастроительной корпорации должен поддерживаться полный цикл разработанного продукта - разработка, внедрение в серию, продажи и поддержание жизненного цикла продукта. В СССР именно к концу 80-х разработали новые типы самолётов под требования МГА, которые оказались никому не нужны на фоне развала СССР и тяжёлого кризиса. Старая система была разрушена, оборотные средства были отобраны, новая система (работоспособная) не создана до сих пор.
В архивах всех КБ много разработок на разной стадии проектирования, но даже самые лучшие, либо там и пылятся, либо их стали реализовывать с отставанием в более чем в десять лет (МС-21 мог взлететь в 2005 году!).
КБ из передовых научно-технических организаций превратились в непонятные госучреждения с низкими зарплатами и формальными целями. Коммерческими организациями они не стали, а управлять этой кучей юридических лиц полностью разучились и их КПД упал почти до нуля. Поэтому стоит выражать своё "фи" Президенту и Правительству, а только потом КБ и заводам.

Форум автора сообщения

Я бы не стал вот так все валить на Минпромторг. Если подсчитать, сколько денег за это время государство вбухало в авиапром, то возникают вопросы к тем, кто их бездарно проел - к промышленности.

Здесь два обстоятельства:
Первое: Минпромторг в конечном счете отбирает представляемые (кем-угодно) проекты и вносит их в правительство. Оставим пока в стороне вопрос о том, что правительство - кто бы ему не вносил предложения - должно было оценивать их (привлекая экспертов, как это было всегда в прошлом) и принимать свое решение.
Что же предлагал Минпромторг в последние 15 лет? Он предлагал ОДИН проект! И... исключил все ИМЕВШИЕСЯ в первой ФЦП проекты Туполей (примерно пять машин), которые к тому времени были на ЗАВЕРШАЮЩИХ стадиях разработки (Ту-330, Ту-324, Ту-414) и, даже - на завершающих этапах испытаний (Ту-334). А также исключил проекты других КБ (например Ил-96). Затем появился МС-21.
Таким образом, именно Минпромторг привел дела в России к прекращению производства самолетов необходимого ей модельного ряда, и к тому, что сегодня свыше 80 процентов пассажирских перевозок осуществляется на не российских самолетах...

И это при том, что Минтранс (в редакции до появления там В.Окулова - главного идеолога исключения российских самолетов из эксплуатации в Аэрофлоте) письменно обращался в Минпромторг с предложением оставить в ФЦП туполевские самолеты. После неприятия Минпромторгом его предложений, Минтранс обратился с письмами в ПРАВИТЕЛЬСТВО, которое также отвергло его просьбу.
Как итог - полтриллиона бюджетных средств, выделенных по предложениям Минпромторга оказались выкинутыми в никуда!!!!!

Второе: Выкинутые в угоду Суперджету проекты (Ту-330, Ту-334) для государства были в разработке на два порядка дешевле "прорывного", т.к. при их создании максимально использовался задел уже выполненных прежде работ (так поступает весь мир, так поступал Андрей Николаевич). Например у Ту-330 сохранялись система управления, крыло, оперение, двигатели и "раздувался" только фюзеляж.

А, если взять семейство Ту-324 (пассажирский на 52 места, пассажирский на 72 места и бмзнес-вариант на 19 мест дальностью 7900 км) вообще не стоил бюджету ни копейки, т.к. создавался на средства Татарской республики.

Все эти проекты остановлены Минпромторгом. Прежде это называлось вредительством..., сегодня за это даже пальчиком не погрозили, ибо... это коллективное деянние Минпромторга и стоящих над ним структур.

Их не остановил Указ президента страны ("Об авиационной деятельности..."), которым правительству и остальным структурам предписывалось не допустить попадания авиации под иностранную зависимость.
Новой предлагаемой стратегией эта зависимость становится теоретически необратимой. В ней проглядывается влияние всех предыдущих и настоящих иделогов убиения отрасли...

В СССР многие успешные проекты начинались в инннициативном порядке в самих КБ, не дожидаясь заказа от государства. Вот сидели 20 лет и ждали заказа от МГА, которого давно нет. А когда государство вспомнило и обратилось к промышленности, оказалось, что во многих сегментах предложить нечего, кроме старых калош.

Вчера президенты ведущих стран Запада устроили коллективный припадок за Алеппо против России с Ираном. Настроение поднимают ОДКшникам и ОАКшникам, тут как назло приезжает шеф Сафрана и взасос с Д.Мантуровым за двигатели надолго для Ка-226 и Ансата.
Редиска французская.

Было такое и есть. МС-21 вместе с ПД-14 с самого начала были инициативой. Ждали заказов от отечественных АК, но у абсолютного их большинства не было возможностей (или необходимости) обновлять парк. Они в итогепоменяли малоэффективные отечественные типы (из 60-х и 70-х) на их импортные аналоги с вторичного рынка и наш авиапром лишился всего.
Кстати, представьте такую фантастическую ситуацию. Конец 80-х, у Boeing вышла новая линейка продукции. И вдруг, заказы на большую часть 737CL, 747, 757, 767 АК отменяют, выводят 707/727 и берут вместо них А320/330 (и немного А340), MD-11/90. При этом согласны брать продукцию Boeing, если она будет соответствовать параметрам 737NG, 777, 787. Как Вы думаете, при таком стечении обстоятельств смог бы Boeing выкрутиться и насколько легко ему это удалось?

Так всех это устраивает. Это определенный баланс интересов, который никто не хочет нарушать.

Ну что сказать - хороший коммерс. Получил свое. Не сравнить с коммерсами от ГСС.

Я все это знаю и прекрасно помню. На минуточку, в следующем году порталу AVIA.RU - 20 лет. И все эти события происходили на моих глазах. Но разве не было потребности в самолётах? Была. И авиакомпании их брали, но более надёжные и экономичные, чем могла предложить наша промышленность. Значит наша техника уже на тот момент отстала по многим параметрам. Надо было заниматься проработкой новых проектов. А вместо этого промышленность лоббировала ввозные пошлины на иномарки. Прошло 20 лет, наступили санкции ииии? Государство спросило, какие у вас есть наработки, и промышленность не смогла ничего предложить, кроме тех же советских самолётов, трудоемких в производстве и морально давно устаревших. А могли все эти годы рисовать чертежи, продувать модельки и т.д. Это не требовало какого-то специального финансирования. В итоге, для местных линий самолёта нет, опять один Ан-2, для региональных - нет, кроме большого Ил-114, магистральных -нет, опять Ту-204, деньги на модернизацию которого потратили, а экономику и характеристики существенно так и не улучшили. Конечно, государство тоже виновато, что начало финансировать и модернизировать авиапром только с середины нулевых и доверило это погосянам. Но каждый должен нести свою долю ответственности и валить все только на Минпромторг не честно.

20 лет назад потребности особой в самолётах не было. Всё закрывалось огромным наследием СССР. Продать что-то было, наверное, нереально. То что было - уже не особо и покупали. Русского оперлизинга нет. Тут бы понять, что попытки втюхивать всяку шляпу через силу ни к чему хорошему не приведут. "Ой Аэрофлот хочет купить Ил96 за цену, которая зафиксирована в договоре, а мы уже не хотим. Помогите!!!" Ну и вот. Перевозчик, если имел возможность, брал инотехнику с расходом топлива в 2 раза ниже и надёжностью в 3 раза выше. Другая модель - помоечные самолёты что свои что чужие, с добиванием ресурса под порезку, тоже вполне себе нормальный бизнес. То, что производителя сильно задела смена экономической модели - бесспорно. Но не надо перекладывать с производителя ответственность. Деды - ген конструктора во главе предприятий. Они были обречены. Не на каждую российскую самолётостроительную фирму найдётся свой Пого ))

Правильно, АК хотели чего-то взять, но это чего-то имело вполне конкретные характеристики и требовалось в ограниченном количестве. Вплоть до 2008 года топливная эффективность АК мало волновала, а по остальным параметрам их устраивал дармовой советский парк. Практически все последние советские пассажирские самолёты не соответствовали их новым требованиям или потребное количество было очень мало. Результат - развал авиапрома.
Вот Вы утверждаете, что КБ сидели на попе ровно и ничего не делали. А ведь всё было с точностью до наоборот, проекты были. Тот-же Ил-114-300 собирались в 2010 году в Ташкенте собирать, но Погосян запретил, а до него Ил-114-100 сделали. Замену Ан-2 - Ил-100, Новожилов хотел ещё в конце 90-х сделать, а Кузнецов был готов под него сделать двигатель, вот только финансирования на проект не нашлось. Туполевцы ряд самолётов разработали, но тот-же Ту-204 имея только ПС-90А невозможно превратить во что-то иное, только Ту-204-300 смогли на его базе сделать (Ту-214 - отдельная история). Ту-334 могли бы давно выпускать, но вместо уже спроектированного самолёта стали выпускать бумажный от ГСС через 5 лет. В КБ Бериева с советских времён проект Бе-32 лежит, давно можно было его реанимировать, но решили перетащить сборку L-410 из-за частных интересов. Яковлевцы умудрились потерять Саратов при наличии спроса на Як-42, но сейчас выскочили за счёт участия в разработке исходного МС-21. Можно и замену Е-120 относительно быстро сделать, если ВК-1500С доведут до серии.
Проблема не в личностях у руля ОАК, а в тупиковой форме этой корпорации. Надо строить несколько авиастроительных корпораций (некоторые смогли предварительно сформироваться - Иркут, Сухой) и ликвидировать ОАК.

Михаил_К
ОАК - шаг вперед по сравнению с кучей конкурирующих за кусок пирога КБ. Укрупнение необходимо и неизбежно.

GRV форум автора сообщения

В СССР многие успешные проекты начинались в инннициативном порядке в самих КБ, не дожидаясь заказа от государства. Вот сидели 20 лет и ждали заказа от МГА, которого давно нет. А когда государство вспомнило и обратилось к промышленности, оказалось, что во многих сегментах предложить нечего, кроме старых калош.

Ну возможно это к кому-то и относится, но не к тем случаям, о которых было сообщено выше.

Туполя не сидели 20 лет, а работали (тогда, а не сейчас) и то, что было сделано ими по Ту-334, Ту-324 (с модификациями см. выше). Ту-330 было востребовано потому, что они проектировались по ТЗ, составленными совместно с ГосНИИ ГА, авиакомпаниями и ВВС.
Они были востребованы. Более того, как было изложено выше (хорошо бы учитывать в ответах)) Минтранс письмом в Правительство и Минпромторг (например, от 06.10.2005г. № СА-23/6372) "счёл необходимым исключить RRJ из проекта Стратегии, и сосредоточиться "на работах по программе Ту - 324 (и модификациях Ту-414, Ту-424).
Т.Е. у промышленности были машины, повторюсь, доведенные до освоения (Ту-324) и даже сертифицированные (!!!) - Ту-334.
Все дело в том, что у людей, пришедших на всех уровнях к руководству отраслью (можно сказать "отраслями") не было не только понимания что такое авиация и авиастроение, но главного - патриотизма по отношению к ним. Они тупо выполняли задачу, поставленную еще правительством младореформаторов (Гайдар, Шохин и др. подхваченную потом министрами ) о ненужности поддержки авиастроения в России и о комплектовании российских авиакомпаний самолетами США и Европы.
Вообще-то, то, что разработчики - Туполя, Илюшинцы, Яковлевцы, Мясищевцы - вопреки мерам против них всех правительственных структур и оседлавших ОАК противников всех КБ (кроме своей ГСС), сумели сохраниться - это ПОДВИГ!!!
Правда, подвиг поколения рубежа веков (руководителей и коллективов), а не сегодняшнего поколения. Назначенцы ОАК сделали все, чтобы коллективы забыли прошлые дела своих фирм. Сегодня фирмам даже не дают нигде выставляться - везде символика ОАК, которая в среде большинства специалистов ассоциируется с яловостью, бесплодием, и....
А ведь она (ОАК) рождена по предложению Минпромторга. Следовательно, Минпромторг в авиации - тоже бесплоден.
Все это подтвердили Высокие комиссии - Счетная палата, прокуратура, да и Вы сами в прежних постах...

Почему же по ТЗ, составленному с авиакомпаниями, ни один из самолётов не был никому продан ни на каком этапе? Так не бывает. Ту334 мертворождённый. Ту324 - норм, но авиакомпании не верили в возможность его серийного производства. И правильно не верили. В авиапром никогда не переставали вкачивать бабло. Просто нельзя делать 20 проектов туполей, пяток илюшинцев и ещё кучку других одновременно. Это... просто невозможно. Особенно, если эти самолёты не продаются. Ну и Пого... штучный экземпляр. Туполев бы думаете по-другому поступал? Типа дайте бабла илюшинцам, а я тут с краешку... чем бог послал... ага.

Существующие самостоятельно КБ и серийные заводы - нонсенс. Надо полноценные корпорации строить, а не управляющие надстройки над этим бардаком создавать!

Sand ответить

Почему же по ТЗ, составленному с авиакомпаниями, ни один из самолётов не был никому продан ни на каком этапе? Так не бывает. Ту334 мертворождённый. Ту324 - норм, но авиакомпании не верили в возможность его серийного производства. И правильно не верили. В авиапром никогда не переставали вкачивать бабло.

По непригодности Ту-334 можно поспорить, тем более, что "выскопригодный" Суперджет (уже проверено) не нужен ни одной более менее известной авиакомпании (Аэрофлот не в счет, ему его втюрили).

Но в Ту-324 не вкачали одной копейки бюджетного бабла. Татары делали это без бюджета и... не только профинансировали проектирование, но еще и профинансировали проектирование в цифре, профинансировали подготовку производства (до 50 процентов готовности). Кроме того - профинансировали разработку новой авионики, впервые в России позволяющей управлять самолетом экипажу из двух человек...
И еще, так увлекли проектом авиационную общественность, что для самолета в ИНИЦИАТИВНОМ порядке группа предприятий двигателестроения спроектировала (тоже в цифре), освоила (тоже в цифре), выпустила в трех экземплярах и сертифицировала для стендовых наземных условий.
На Ту-324 после всех этих успехов ПОСТУПИЛО от авиакомпаний 50 заявок. Но Минпромторг, и ОАК так побоялись его, что, несмотря на данное В.В.Путину обещание - завершить его освоение (попало в постановление правительства) и начать выпускать, сделали все, чтобы он не вышел.
А сейчас и на самой фирме Туполев строгий запрет говорить вслух о Ту-334, Ту-204СМ и семействе Ту-324.
Можно поздравить всех нас с кончиной туполевского духа на этой фирме...

По некоторым деталям можно поспорить, но с выводом совершенно согласен. Надо создать 4 корпорации. Две уже сформировались. Сухой-МиГ (боевая авиация и Суперджет), Иркут (МС-21, Як-152, Як-130, Бе-200) И ещё две: Ильюшин (транспортная авиация, широкофюзеляжник и Ил-114), придав ей два завода Авиастар и ВАСО и Туполев (стратегическая авиация), объединив с заводом в Казани и ещё каким-нибудь. Само собой, все могли бы заниматься пассажирской тематикой, как Сухой и Иркут, но, при этом, иметь стабильный госзаказ по основному профилю. Это было бы удачным сочетанием, как для решений государственных задач, так и с точки зрения диверсификации портфеля, что снижает зависимость от получения этого госзаказа.

SSJ тогда тем более мертворожденный ребенок. Авиакомпании сразу сказали, что им такой самолет не нужен. И практически все заказы на этапе разработки были липовые. А теперь государству приходится ещё и доплачивать, чтобы авиакомпании их брали. Если бы Ту-334 в 2002 году получил хотч бы сотую часть денег, потраченны на Суперджет, Мы бы уже 14 лет летали бы на отечественных самолетах. А Погосян пусть бы делал свой Суперджет без копейки государственных денег, как обещал тогда.

SSJ тогда тем более мертворожденный ребенок. Авиакомпании сразу сказали, что им такой самолет не нужен.

Какие авиакомпании "сказали"? Какие?
Все помалкивали и надеялись на вечную жизнь 134-х...

GRV
Кто бы летал на 334? какой-нить фгупчик? Как Ту204-300. Штук пять-шесть? Это ничто. Да и если ГСС смог показать большую привлекательность ССЖ по сравнению с Ту334, почему им было не верить, а финансировать Ту, который примерно в той же нише, но на голову позади ССЖ по технологичности и с нулевым экспортным потенциалом? Это сейчас видно во что ССЖ обошелся, а тогда то - вот отечественная балалайка (с трехчленным экипажем!), сама по себе. Повторюсь, никто не берёт. А вот проект, международная кооперация, продажи по всему миру, Боинг, Европа, новые двигатели, консультации с авиакомпаниями, опросники, рабочие группы. АФЛ берёт. Выбор очевиден.

На мой взгляд, такой вариант не самый лучший. Должна присутствовать какая-то конкуренция. Кроме того, существуют объективные сложности - например, Авиастар работает с Ильюшиным и Туполевым одновременно или Сокол будет работать с Ильюшиным помимо Сухой-МиГ и т.д. И куда деть Бериева и Таганрог?

Dynamo-MOW
SSJ тогда тем более мертворожденный ребенок. Авиакомпании сразу сказали, что им такой самолет не нужен.

Какие авиакомпании "сказали"? Какие?

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
"Об исполнении поручений Президента Российской Федерации № Пр- (п. 1, 2,3) от 09.03.05, № Пр- от 30.10.03.

Уважаемый Виктор Борисович!

В соответствии с поручением Аппарата Правительства...
... По результатам совещания, проведённого в Минтрансе России С УЧАСТИЕМ АВИАКОМПАНИЙ Министром... направлен Председателю Правительства ... перечень дополнений и изменений в проект Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года.
...по самолету RRJ, в котором используются практически все комплектующие иностранного производства, квалифицирует как противоречащие ОСНОВНЫМ ЦЕЛЯМ и ЗАДАЧАМ обеспечения развития авиационного производства. В связи с этим, Минтранс России счёл необходимым исключить RRJ из проекта Стратегии.
Пункт № 7 Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" определяет Ту-324 как региональный самолёт. В этом же направлении разработаны региональные самолёты Ту-414 и Ту-424.
... считаем необходимым средства федерального бюджета целесообразно направить на...на завершение программы Ту - 324 (Ту-414, Ту-424);

В представленном повторно проекте Стратегии ... также не были учтены предложения Минтранса России, поэтому проект Стратегии повторно не согласован...

Ключевое: "совещания, проведённого в Минтрансе России с УЧАСТИЕМ авиакомпаний"

Ведомство, возглавлявшееся прежде В.Б.Христенко, и сейчас игнорирует мнение авиакомпаний...
Оно и на будущее привязывает авиаотрасль страны к хвосту Боинга и Эрбаса, которые, конечно, никогда не согласятся созданный (вдруг) совместный проект самолета (даже размерности Ан-2) разметить в России.
В лучшем случае они окажут такую же консультацию, какую оказали при возне с Суперджетом.
Сегодняшние в Минпромторге России ничем не отличаются от Христенко, который, между прочим, развалил ВСЕ ОТРАСЛИ МАШИНОСТРОЕНИЯ России.

Дело в том, что 334-й уже летал. Надо было немного денег на досертификацию и модернизацию кабины под двухчленый экипаж. Но Погосян всех обманул, убедив правительство, что на 334-й не надо тратить госденьги, так как он за 5 лет сделает самолёт вообще без госденег. Тем самым остановил развитие существующих проектов на 10 лет и обокрал государство на миллиарды долларов, оставив в наследство чемодан без ручки. А за эти 10 лет авиакомпании как раз и пересели на иномарки, так как своих самолетов не было. Это самое настоящее вредительство Погосяна в сговоре с его западными партнёрами, которым, кстати, он ещё и переводил полученые у государства деньги за какие-то консультационные услуги. Не говоря уже о том, что мы им ещё и остались должны. Но это отдельная история.

Наличие основной специализации не означает, что не может быть конкуренции по отдельным проектам, горизонтальной кооперации или совместных проектов.

Надеюсь, что в итоге наконец родится работоспособная система.

А можно поподробнее - как Аэрофлот их берет, на каких условиях он их берет, как он их использует, и насколько он счастлив от использования данного типа.

А какие компании сказали, что этот вс им нужен ? Список плс !

Был в те годы на многих совещаниях, круглых столах, конференциях, презентациях, где представители Сухого и сам Погосян представляли свой проект авиакомпаниям. Все представители авиакомпаний в один голос им говорили, что нужен другой самолёт и такой они брать не будут. Но амбиции Погосяна зашкаливали и он им прямо говорил: "вы ничего не понимаете, именно такой самолёт вам и нужен". Результат такого отношения к запросам потребителей мы наблюдаем сейчас.

Да, интересно, а как же Погосяна за подобное не приперли к стенке и не попросили поделиться ? Даже ректором назначили ?
В отличие от ИЛ-114, которые особенно и не был востребован и производился в другом государстве - здесь, кроме двигателя, все было доступно и были потрачены огромные средства.
Без соглашательства с правительством подобные действие не проходят.

Глядя а нынешнее состояние - не родится по определению.
В данном плачевном состоянии экономики может поддерживаться жизнь в области выполнения госзаказаз, т.е. по сути в оборонке. Все остальное увы - бесперспективно и не жизнеспособно в данной ситуации и с существующим менеджментом.

Просто в этой кооперации никто не заинтересован в связи с реальным отсутствием этой потребности, что вызвано отрицательным отношениям компаний к коммерческим проектам (вторичность ответственности , нежелание работать с коммерческими эксплуатантами, отсутствие гарантированного финансового обеспечения и пр.).

Все это фантазии на диване.
У ОАКа свои планы на отрасль. Они их не озвучивают и не предают огласке.

Кто там сказал "Ищите кому выгодно..."? Держать финансовые потоки в своих руках выгодно эффективным менеджерам и ни кого они на волю не отпустят. Мало того на поднявшие уровень предприятия посадили и будут сажать своих. Это и Ульяновск и Казань и пр. "Подняли из руин? - Спасибо! Теперь мы будем рулить"