Хочется поблагодарить Александра Абрамовича за, как всегда, обоснованный доклад.
Было бы интересно увидеть еще одну колоночку статистики - сколько граждан РФ воспользовались за год услугами воздушного транспорта. Не сколько пассажиров отрасль перевезла, а именно сколько именно граждан РФ позволили себе воспользоваться.

Александр Абрамович как и подобает настоящему интеллигенту и ученому в мягкой форме сказал жесткие вещи. Ребята (Минтранс, Правительство, Президент) вы не туда ведете отрасль и не те люди занимаются в стране проблемами ГА. Как не парадоксально но у авиакомпаний вообще мало кто спрашивает что сделать для исправления ситуации. ФАС как мантру повторяет "нужна конкуренция" Где она нужна? В сегменте местных авиалиний. На Чукотке и Камчатке с Сахалином? Где заказчик полетов это субъект РФ? Альтернативные заправщики. Где на "Менделеево" "Буревестнике" или Чумикане с Жиганском? Дайте возможность управлять отраслью не только "эфективным менеджерам" но и специалистам от авиации. Они в стране еще остались!

Про количество не обезличенных пассажиров , а именно граждан воспользовавшихся услугами авиации это очень точное замечание. Если его учесть, то картина будет вообще удручающая. Летая региональную регулярку, я массу пассажиров подходящих к трапу уже в лицо узнаю. А проводники так уже по именам наверное знают.
В регионе летает узкий круг бизнесменов. служивых. командировочных. Зачастую человек в день может сделать два перелета - утром туда вечером обратно.

Ну вот я и есть-тот, кто работает в сегменте300-700км, пассажиров возит из Москвы на Юг.Летают чиновники и бизнесмены (70%), служебники, нефтяники и газпромовцы-на вахту и обратно.Иногда хоккеисты с футболистами и "звёзды".Т.е. только те, кто может себе это позволить за свой счёт (газовщики с нефтяниками), или те, за кого платят другие (чиновники).Большинство летит утром из дома и вечером возвращается.А по количеству персон, думаю, не очень ошибусь, если предложу такую формулу подсчёта:общее годовое кол-во пасс/км : сред.протяжённость : 20 (2раза в мес).Впечатляет? Кто там рассказывает о "транспортной доступности"--вот она, очень доступная.То то из Воронежа в Москву все автобусы забиты....

по поводу - сколько народу летает - статистики реальной нет, обследования были давно и давно не повторялись.

В отношении указанного выше интуитивного мнения о том, что кол-во пасс можно определить исходя из частоты в среднем 20 полетов в год, то - возможно, оно и недалеко от правды, но - для региональных и местных линий где нет субсидирования, возможно, для его применения надо оставить процентов 15-20 на относительно "случайных" пасс., т.е., возможно, надо уточнить предложенную интуитивную формулу "Кол-во летающих чел на регион/местной вл = кол-во пасс * k + кол-во пасс * (1-k)/20, где k - зависит (растет) от масштабов субсидирования и может составлять от 5% до 30% (в среднем 15-20%)

Наверняка часть роста на ВВЛ связана с ростом на МВЛ (т.е. фидер к международным рейсам). Впрочем, не вижу в разных темпах роста МВЛ и ВВЛ ничего удивительного и ничего негативного.

Воздушные перевозки существуют не в вакууме, они связаны с реальными потребностями в путешествии. Внешнеторговый оборот России превышает 50% ВВП и генерирует объем делового трафика, сопоставимый с деловым на ВВЛ (включая входящий пассажиропоток). Во-вторых, мы уже давно наблюдаем высокую рублёвую инфляцию на фоне стабильного курса рубля к доллару и евро. Таким образом, покупательная способность российских туристов за границей быстро растет относительно к внутренним туристическим ресурсам. Собственно, отдых и шоппинг - важнейшие драйверы роста оплачиваемых из собственных средств полетов на МВЛ. В-третьих, за границей сформировалась большая русскоязычная диаспора, которая создает немаленький потенциал VFR-поездок.

Самое важное, что три этих фактора продолжат действовать в среднесрочной перспективе. Рост внешнеторгового оборота будет превышать рост ВВП, высокие темпы рублевой инфляции сохранятся на фоне стабильного валютного курса (а значит, отдых в России станет еще дороже относительно зарубежья), русские диаспоры за границей будут расти и богатеть. А значит, динамика на МВЛ будет превышать ВВЛ.

Большое спасибо за интересную статистику Александр Абрамович!
Чётко видно в каком направлении правительству необходимо смотреть, чтобы исправлять ситуацию. Только смотрят ли они туда?
Похоже к них другие критерии правильной работы.

Интересно и сраведливо, но, на мой взгляд, проблема шире. Это проблема государства. Ведь нашему человеку проще, интереснее и дешевле слетать из Европейской части России (где наибольшая плотность населения и основные финансовые ресурсы)в Европу или в Турцию, чем в какую-нибудь Голопуповку в направлении Колымы. А в этой Голопуповке у людей денег нет добраться не то чтобы до Москвы или Питера, до соседней области! Когда будем жить по стандартам Штатов, тогда и будем выполнять по своей стране все 90% перевозок. Нельзя же валить на гражданскую авиацию проблемы уровня жизни населения. Кто платит, тот и заказывает направление полета.

Уважаемые коллеги, конечно же превышение темпов роста мвл над ввл имеет место в рф давно и в наших условиях не является удивительным.
Воздушные перевозки существуют не в вакууме ... также бесспорно верно.
Исходя из реалистичных факторов и прогнозов .... динамика на МВЛ будет превышать ВВЛ - тоже, похоже, верно.

Также верно, что здесь проблема не только авиации, но и государства (см. у Серафима)- ведь это оно создало условия, при которых большинство россиян при появлении доп денег преобладающей толпой (в отличие от американцев и китайцев) летят заграницу, а не по России (хотя у нас красивейших мест больше - я в этом убедился еще в 80-ые, когда у меня были аэрофлотовские льготы и я мог летать куда угодно).

Но обратите внимание на резкое (!!!) нарастание разрыва между мвл и ввл, которое мы сейчас наблюдаем. И это - под аккомпанемент призывов высших лиц государства, пытающегося "поднимать" нашу авиацию, в особенности ее полумертвый региональный сегмент и направляющие в эту сторону, как в топку доп миллиард за миллиардом. А самолеты все летят и летят в Анталию и хургаду. В чем причина этого резкого нарастания разрыва в темпах (практически 3:1) мвл и ввл. На мой взгляд, бесспорно негативное влияние плохой инфраструктуры (включая землю и парк, в особенности на регионалке и местных ВЛ), запаздывающего перевооружения и, соответственно, ужасной экономики региональных и местных линий. Практически нет условий для выживания "чистой " региональной авиакомпании, а без этого сеть маршрутную не восстановишь. Конечно здесь же наследие многих лет, когда людей фактически в регионах отучали от авиации. Здесь же и зарплата, и плохая гостиничная и тур сеть в регионах. Это важно, но вне отраслевой компетенции. Этим надо заниматься (кому-то), но оно не сработает без институциональной перестройки той части га, которая есть внутренний транспорт (посмотрите, как перевооружились и эффективно наши ак конкурируют на мвл - поэтому они и не упускают возникающие возможности. Предстоит измениться га и во внутр перевозках и не надо себя "расслаблять" тем, что это зависит не только от га. Да, не только. Но и от нее далеко не в последнюю очередь и поэтому ее надо развивать

Уважаемые коллеги, конечно же превышение темпов роста мвл над ввл имеет место в рф давно и в наших условиях не является удивительным.
Воздушные перевозки существуют не в вакууме ... также бесспорно верно.
Исходя из реалистичных факторов и прогнозов .... динамика на МВЛ будет превышать ВВЛ - тоже, похоже, верно.

Также верно, что здесь проблема не только авиации, но и государства (см. у Серафима)- ведь это оно создало условия, при которых большинство россиян при появлении доп денег преобладающей толпой (в отличие от американцев и китайцев) летят заграницу, а не по России (хотя у нас красивейших мест больше - я в этом убедился еще в 80-ые, когда у меня были аэрофлотовские льготы и я мог летать куда угодно).

Но обратите внимание на резкое (!!!) нарастание разрыва между мвл и ввл, которое мы сейчас наблюдаем. И это - под аккомпанемент призывов высших лиц государства, пытающегося "поднимать" нашу авиацию, в особенности ее полумертвый региональный сегмент и направляющие в эту сторону, как в топку доп миллиард за миллиардом. А самолеты все летят и летят в Анталию и хургаду. В чем причина этого резкого нарастания разрыва в темпах (практически 3:1) мвл и ввл. На мой взгляд, бесспорно негативное влияние плохой инфраструктуры (включая землю и парк, в особенности на регионалке и местных ВЛ), запаздывающего перевооружения и, соответственно, ужасной экономики региональных и местных линий. Практически нет условий для выживания "чистой " региональной авиакомпании, а без этого сеть маршрутную не восстановишь. Конечно здесь же наследие многих лет, когда людей фактически в регионах отучали от авиации. Здесь же и зарплата, и плохая гостиничная и тур сеть в регионах. Это важно, но вне отраслевой компетенции. Этим надо заниматься (кому-то), но оно не сработает без институциональной перестройки той части га, которая есть внутренний транспорт (посмотрите, как перевооружились и эффективно наши ак конкурируют на мвл - поэтому они и не упускают возникающие возможности. Предстоит измениться га и во внутр перевозках и не надо себя "расслаблять" тем, что это зависит не только от га. Да, не только. Но и от нее далеко не в последнюю очередь и поэтому ее надо развивать

2 LRfP
Кто там рассказывает о "транспортной доступности"--вот она, очень доступная.То то из Воронежа в Москву все автобусы забиты....

На авиарейсах Москва-Воронеж и обратно очень часто нет билетов. Сам несколько раз так попадал. Правда в этих случаях обычно поездом ездят. Но можно и автобусом.

2 Александр Фридлянд
я в этом убедился еще в 80-ые, когда у меня были аэрофлотовские льготы и я мог летать куда угодно.

Я по секрету скажу - не все россияне имеют аэрофлотовские льготы)))). А "за свои" все же предпочитают летать куда нравится. Не проблем слетать на Камчатку или Сахалин. Проблем что там делать... Ни маршрутов, ни проводников ни инфраструктуры за вменяемые деньги (ну хотя бы как в Исландии) там нет.

2 Саша1234
Речь не идет о том как слетать с Москвы на Камчатку, Сахалин или другой город на ДВ с этим как раз проблем нет. Люди летают и при безусловно ярко выраженной сезонности перевозок дальнемагистральный сегмент не самый проблематичный. А на примере Сахалина так вообще все очень неплохо как у перевозчика, так и пассажира. А вот попробуй (хотя вам оно к чему) с Анадыря или Певека до Хабаровска долететь? Или внутри некоторых регионов. Вот где проблема из проблем. Внутрирегиональные перевозки вот что умерло так умерло и на это надо обратить внимание, хотя и так оно есть но как и говорит Александр Абрамович деньги как в топку, а результата нет.

2 kasyan
А вот попробуй (хотя вам оно к чему) с Анадыря или Певека до Хабаровска долететь? Или внутри некоторых регионов. Вот где проблема из проблем.

Я попробовал как то из Салавата в Тольятти добраться. Самое быстрое оказалось через Москву. Но сколько таких как я, 2 человека в месяц? Как их возить за разумные деньги?
Вообще, зачем из Анадыря или Певека может понадобиться в Хабаровск (это хоть сколько - 4 или 5 тыс км)? Просто интересно, как выглядит такая потребность. Станет ясно есть в этих перевозках перспектива или нет.

Я живу и работаю на ДВ и именно в сегменте региональных перевозок и могу вас уверить это то что востребовано. А вот про европейскую часть как раз ничего не знаю и не скажу.

2 kasyan
Я живу и работаю на ДВ и именно в сегменте региональных перевозок и могу вас уверить это то что востребовано.

А авиакомпании (Аэрофлот, С7 и прочие) получается о этой востребованности не знают?

Хотелось бы узнать мнение автора статьи по такому вопросу: насколько программы российского авиапрома по факту нацелены на решение проблем российских авиаперевозок в акждом сегменте?
Заранее спасибо!

Извините: в каждом сегменте.

2 Саша1234
Еще раз.... я вроде черным по белому написал о сегменте РЕГИОНАЛЬНЫХ перевозок... С каких это пор Аэрофлот который то как раз создает Дальневосточную компанию но сам не летает в этом сегменте или С7 стали региональными перевозчиками?

2 kasyan
Еще раз.... я вроде черным по белому написал о сегменте РЕГИОНАЛЬНЫХ перевозок... С каких это пор Аэрофлот который то как раз создает Дальневосточную компанию но сам не летает в этом сегменте или С7 стали региональными перевозчиками?

Вами упомянутый рейс Певек-Хабаровск - порядка 4 тыс км. Это РЕГИОНАЛЬНЫЕ перевозки??? Москва-Париж или Москва-Милан (меньше 3 тыс) это тогда вообще что ли внутригородские перевозки?

2 Саша1234
Наконец то мы подошли к некому пониманию товарища из (простите не знаю откуда но точно не с ДВ))))) что Дальневосточный Федеральный округ это по размерам 36% территории всей России где проживает всего 7 млн человек. Но расстояния такие как между государствами в Европе. И к примеру на Сахалине от Южного до Охи почти 1000 км и это даже не между областями перелет а внутри одного субъекта. Браво товарищ!!! Вы на верном пути к пониманию проблемы)))) Дерзайте Александр не все потерянно))) Что касается того рейса о котором пишите и цитируете меня, что мне конечно очень лестно, то читайте всю фразу, а не куски)))
Пишите адрес вышлю вам глобус)))

2 kasyan
Наконец то мы подошли к некому пониманию товарища из (простите не знаю откуда но точно не с ДВ))))) что Дальневосточный Федеральный округ это по размерам 36% территории всей России где проживает всего 7 млн человек. Но расстояния такие как между государствами в Европе. И к примеру на Сахалине от Южного до Охи почти 1000 км и это даже не между областями перелет а внутри одного субъекта. Браво товарищ!!! Вы на верном пути к пониманию проблемы))))

И как же с оплатой удовольствия пролететь внутри одного субъекта? В общем то проблем в самолетах/вертолетах нет.
Спрос, подкрепленный готовностью клиента платить, на авиаперевозки есть?

Проблема с региональными (а точнее с ВВЛ) заключается в неспособности существующих сетевых перевозчиков работать на этих линиях (несоответствие типов потребностям, высокие зарплаты летному составу и пр.). Но основная проблема - это не желение госрегулятора заинтересовать бизнес развитием региональной авиации.
Для региональной авиации применимы те же правила и нормы, что и для сетевых компаний. В этой ситуации не может 20-30 человек на региональном рейсе оплачивать расходы на содержание всех требуемых служб в аэропортах вылета/прилета. Необходимо оптимизировать все процессы по обслуживанию вс и посадке пассажиров для экономии времени, что приведет к конкуренции с существующим наземным транспортом.
А самое основное - это оптимизации расходов компании на свою операционную деятельность.
И основной фактор, особенно наначальом этапе, это возможность фидерных программ с сетевыми перевозчиками, что позволит подвозить региональных пассажиров на стыковочные рейсы.
Но бех изменения политики регулятора по отношению к конкуренции и открытию новых перевозчиков дело с места не сдвинется.
Можно легко просчитать потоки пассажиров между осноными центрами и региональными центрами. Эти потоки исчисляются тысячами человек в сутки ! это означает, что РЖД, личный транспорт и автобусные маршруты используются в полной мере эффективно. При таком потоке нет сомнений, что 100-150 пасажиров в день будут готовы воспользоваться услугами авиационного транспорта (начиная с 300 км зоны). Остается только привести соответствие себестоимости перевозки и тарифов на перевозку.

2 sim139
транспорт и автобусные маршруты используются в полной мере эффективно. При таком потоке нет сомнений, что 100-150 пасажиров в день будут готовы воспользоваться услугами авиационного транспорта (начиная с 300 км зоны). Остается только привести соответствие себестоимости перевозки и тарифов на перевозку.

А разве тарифы на перевозку как то устанавливаются регулятором? Это же не естественные монополии. Мне казалось, что цену за билеты определяют сами авиакомпании.

Позвольте ещё раз подать слабый голосок в мощном хоре патриотов региональной авиации.
Так вот, думаю, что 20-30%погрешности в предложенной мной формуле определения именно персон, а не потока вполне укладывается в статистический смысл задачи и свидетельствует о низкой мобильности регионального населения.М это не только интуитивное наблюдение-а практически опрос на линиях ДМЕ-VOZ & DME-LPK.Особенно показательно из Липецка:"нерегулярных" пассажиров очень мало, зато иностранцев с НЛМК и Стинола и др.проектов-примерно 50%.В Воронеже такого нет.В Липецке рег авиа держится, в основном, благодаря поддержке губернатьра и требованиям итальянцев, которым удобно летать в ДМЕ и сразу-в Милан...Похожая ситуация в Воронеже, но там город в 2 раза больше, удаление от Мск -на 100 км, и соответственно, больше количество платёжноспособных частных пассажиров.Но и риск неопределённости выше, и для этого очень удачно а/к "Полёт" имеет корабли 3 размерностей:34, 50 и 75 мест, что позволяет гибко реагировать на загрузку рейсов и, соответственно, поддерживая регулярность, хеджтровать риски недозагоузки.Такого маанёвра другие а/к не имеют, т.о., на мой взгляд, "Полёт" показал пример гибкого реагирования на текущую загрузку своих кораблей.Хорошо бы только, опять же на мой взгляд, иметь в парке серийные с-ты ТВД на 70-80 мест, дальностью 3000 км и скоростью 600, что позволило бы возить чартеры в Египет, Кипр, Францию, Испанию. А то Ан-148 уж больно расходный.
Следующий узел проблем, влияющих на стоимость перевозок, являются аэропортовые расходы.Их составляющая, включаемая в стоимость билета, и облагаемая НДС, на коротких расстояниях становится слишком большой частью стоимости;например, пассажир платит за взлёт-посадку, безопасность, метео, т/о-к примеру, около1200- 1500р на маршруте LPK-DME.А за топливо, в среднем, 550 р. А зарплата, как часть переменных расходов, примерно 200-250р.И остаётся на амортизацию, прибыль, налоги и др.около 1/3 стоимостти билета.И как тут выживешь? А ведь я привёл данные по самому экономичному ныне в стране самолёту, каковых тольк 5 ед. Вынужден прервать свою котрольную работу-пора в небо.Всем самого Доброго здоровья!

LRfP
------
5++ Ваши слова да "планировщикам " нашей авиации в уши. Где Ан-32, Бе-32 (132), Ил-114?
Можно сделать и Ил-114 чуть меньше. Где то на размер SAAB2000. Будет "Рысачок" на 16 и это всё! Опять быстро, быстро пошлины отменять?

Не будем так же забывать, что весь ВВП Дальнего Востока, где живут около 7 млн. человек равен ВВП Папуа-Новой Гвинеи. С соответствующей покупательной способностью этих 7 млн.
А СААБ конечно по размерности для Липецка и Воронежа хорош. Разношёрстность парка - это не от хорошей жизни, а от невозможности выполнить 2 рейса на одном типе в день в нужные даты. Нет такой свободы в РФ.

Согласен с in_volo - из-за крепкого рубля и рублевой инфляции, пребывая зарубежом, наш турист или командировочный испытывает ощущение непрекращающейся распродажи - все от такси до магазинов и питания существенно дешевле. И народ туда продолжает стремиться.

LRfP
"для этого очень удачно а/к "Полёт" имеет корабли 3 размерностей:34, 50 и 75 мест, что позволяет гибко реагировать на загрузку рейсов и, соответственно, поддерживая регулярность, хеджтровать риски недозагрузки"

Это же пример реальной компании. И всё работает! Это, по сути эталон, региональной компании с точки зрения размерности бортов.
Плюс что-то на размерность "Рысачка". Иначе не получиться. В далёкий сельский райцентр, больше "Рысачка" никто и никогда не полетит. Ни поляна не позволит, ни кол-во пассажиров. А "раскатывать" районный городок можно начиная с того же "Рысачка". Может со временем и до 75 мест дойдёт.
Если говорить о ДВ, то полёты региональных линий (в большинстве своём) это действительно не экономика, а в чистом виде политика. Без дотаций никуда. В штатах, они тоже дотируются. Причём очень сильно. И это при их зарплате!

Региональные потоки есть и в ПФО и на дальнем Востоке, но существующая система и отношение к региональным компаниям не позволяет создавать систему с приемлемыми для пассажиров тарифами, крупные сетевики не способны организационно и психологически создавать систему региональных авиаперевозок.