Необходимость изменения системы поддержания летной годности советских самолетов в настоящее время, когда самолеты отлетали уже не один десяток тысяч полетов и летных часов с начала эксплуатации мягко говоря сомнительна. Дело в том, что как не прискорбно говорить многие правила в авиации написаны «кровью». И тот существующий порядок ПЛГ который был введен в 1998 году, не исключение (Ставропольская катастрофа самолета Ан-24). Данный порядок определял возможность и условия эксплуатации самолетов с аттестатами типа свыше установленных первоначальных ресурсов и сроков службы. В соответствии с этим порядком никто не участвующий в разработке, производстве, обслуживании, ремонте и эксплуатации данных самолетов к работе не привлекался. Никаких не компетентных людей в данной работе попросту не было и быть не могло, т.к. чернила текста того порядка были красного цвета, а необходимость выполнения работ обосновывалась техническим состоянием воздушных судов, а не госполитикой.
«Дюжина подписей» и стоимость продления воздушного судна в 1 млн.$ просто взята с потолка, суммы завышены в зависимости от типов воздушных судов от одного до двух порядков и более. Нужно просто поинтересоваться в любой из авиакомпаний.
Практическое прекращение ремонта (скорее всего имеется ввиду капитальный ремонт) воздушных судов, было обусловлено экономической составляющей, но ремонт на самом деле не был прекращен, дополнительные глубокие исследования каждого из экземпляров воздушных судов позволяли эксплуатировать самолет по живучесте с выполнением локальных ремонтов. При этом все иностранные производители ВС (Боинг, Аэробус и др.) уже давно, еще до 1998 года шли данной дорогой сопровождения своих ВС.
В завершении комментария хотел бы отметить немаловажный факт - в настоящее время явно прослеживается тенденция, когда наши коллеги за рубежом перенимают опыт России и бывшего СССР в вопросах поддержания летной годности ВС и обеспечении безопасности полетов.