Так, например, самый массовый узкофюзеляжный самолет в мире Boeing 737 впервые взлетевший в далеком 1967 году, до сих пор современен, конкурентоспособен, и ничем не уступает самолетам, созданным значительно позже.

Некорректное предложение для эксперта: от взлетевшего в 1967 году 737-го современные 737 NG отличаются примерно так же, как ЛИ-2 от ИЛ-114.

для UWWW
Ну уж Вы батенька загнули. Сравнивать поршневой самолёт и взлетевший в 90х по сравнению с одним и тем же 737 просто неоднократно модернизированным, эт перебор. В том то и дело, что относительно не старый самолёт, будет ещё модернизироваться, как собственно и 737. Ещё самолёт можайского с Ил-114 сравните, а чё? те же крылья, принцип тот же))))))

Можно точно согласиться с одним - Ил-114 современный самолёт.
Что касается возможности собрать партию самолётов из задела, то тут только одни преимущества. Ведь в Ташкенте лежат "бочки", которые можно оснастить ПКИ и ТВ7-117СМ от трёхсотки и фактически получить Ил-114-300 на выходе (в 2010 году эта модификация так и должна была выглядеть).
На мой взгляд, время - самый главный враг проекта. Нельзя откладывать его производства. Ради его запуска даже стоит собрать из задела несколько бортов по временной технологии.
А КБ Ильюшина надо готовить коммерческие версии самолёта, точнее новое крыло для него.

Кто будет собирать самолеты в Нижнем до сих пор большой вопрос. У нас их нет. Даже к 2019 году вряд ли они появятся. Видимо принятие решения о выборе места производства диктовалось именно из расчета привернуть шильдик, а там разберемся. Так что, боюсь, 50 млрд тут могут не помочь. Нет, на попилить хватит, а вот на самолет.....

NIC_TO

Внимательно читайте что пишут другие и что отвечаете вы. Я не сравнивал Ли-2 и Ил-114, я намекнул автору, 737-й 1967 года и современный 737-й NG - это два АБСОЛЮТНО разных самолета. Не имеете об этом представления - читайте, например, википедию...

Читайте внимательней. Я же написал: "при условии постоянной модернизации", и далее привёл пример 737.

"Колхозное поле" - очень точное определение страны, где мы живём.

Читайте внимательней. Я же написал: "при условии постоянной модернизации", и далее привёл пример 737.

Я внимательно читал, а в комментарии намекнул, что 737-й 1967 года и современный 737-й NG - это два АБСОЛЮТНО разных самолета, т.к. в вашей статье об этом ни слова

Статья не про 737, чтобы описывать как и когда он модернизировался. Именно благодаря постоянным усовершенствованиям он и превратился в то, что сейчас имеем. Но Боинг не начинал создавать новый 737 с нуля. В этом и суть приведённого примера.

Provincial 06/09/2016 [10:08:17] #4
Кто будет собирать самолеты в Нижнем до сих пор большой вопрос. У нас их нет. Даже к 2019 году вряд ли они появятся. Видимо принятие решения о выборе места производства диктовалось именно из расчета привернуть шильдик, а там разберемся. Так что, боюсь, 50 млрд тут могут не помочь. Нет, на попилить хватит, а вот на самолет.....
======
Вот и есть время для подготовки кадров, а если будут условия - приедут из других городов, где авиапром умер.

Поскольку ИЛ-114 это не новый, не современный, а уже давным давно забытый самолет, то хотя бы узнать стартовых заказчиков на него ?
Или как с SSJ - сначала построим, а потом и заказчиков искать будем.
Согласно последней информации, "копилка" постепенной опустошается и мы (государство) можем оказаться в ситуации, когда придется выбирать - пенсии платить или выпускать невостребованные самолеты.
Выпускать 3 типа гражданских вс без реальных коммерческих заказчиков это вообще абсурд.
(Еще есть и военные заказы и проекты).

В статье же написано, что региональные авиакомпании не в состоянии купить ни какой самолёт. В то же время реальная потребность в самолетах такого класса более 100 единиц. Заказчиком будет ГТЛК, а авиакомпании смогут брать самолёт в оперлиз по невысокой ставке.

Во-первых, хотелось бы узнать о более современных самолётах данного класса, я про такие, кроме МА-60, даже не слышал.
Во-вторых, рынка под такие самолёты (любого производителя) в стране нет, его надо искусственно создавать.
В-третьих, никто не будет покупать отечественные самолёты без наличия их в серии. Это А и В могут позволить себе продать бумажный самолёт, когда за год они производят более 500 магистральных самолётов. Нужны реальные сроки поставки.

GRV
В статье же написано, что региональные авиакомпании не в состоянии купить ни какой самолёт. В то же время реальная потребность в самолетах такого класса более 100 единиц. Заказчиком будет ГТЛК, а авиакомпании смогут брать самолёт в оперлиз по невысокой ставке.
опубликовано: 06/09/2016 [15:31:42]


ГТЛК и оперлиз по невысокой ставке? Это что, Дунай потек вспять? А будет ли он экономически выгоднее, даже с невысокой опер. ставкой, по сравнению с ан-24? А будет ли так же универсален и нетребователен по ВПП? Сколько в "Корпорации "Ютэйр" осталось АТР-42? А сколько CRJ-200? А сколько Ан-24? Сколько рейсов выполняет "Турухан" там, где кроме Ан-24 ни кто не сможет? А чего же не меняют на ATR/Q-series?

Вопросов много, ответ один - надо делать самолёт. Ан-24 не вечен. Не сделаем сейчас, летать вообще будет не на чем.

А надо ли делать Ил-114? Сможет ли он заменить Ан-24 в Якутии, Иркутской области, Бурятии? Основной то ареал обитания Ан-24, это совсем не Европейская часть страны. И там, думаю, лучше будет что-то вроде CRJ-200, а в остальных частях? Или Вы думаете что под Ил-114 вдруг все аэродромы в России приведут в соответствующее состояние?

Хотелось бы узнать, чем это CRJ200 лучше для России нежели Ил-114 и почему именно он должен заменить Ан-24?

А про ГТЛК и выбранную схему, лично я считаю, что она также несколько ущербна. Государство могло бы сэкономить значительные средства не выкупая самолеты за свой счёт, а пригласить к пирогу все лизинговые структуры и лишь субсидировать процентные и лизинговые ставки. Тогда ценообразование было бы прозрачным, исключена коррупционная составляющая и заведомые убытки бюджета. А также включена заинтересованность приобретателей в сохранении и эффективной эксплуатации техники.

Тогда уж Фоккер-50 и/или 60

Тем что он есть, тем что он не дорогой, тем что он быстрее. И обратите внимание, я сказал ни CRJ-200, а "что-то вроде CRJ-200". Тот же Ту-324/414 к примеру (интересно, а что по нему осталось).

Ил-114 тоже есть, тоже не дорогой. Да, он медленней, но и расход топлива значительно ниже, что для таких перевозок важнее скорости. А главное, Канада по санкциям в отношении России в первых рядах. А Вы предлагаете купить самолеты и получить угрозу остаться без ТО и запчастей.

Формально, Ил-114 рассчитан на эксплуатацию с грунта. На практике, проблема с композитными винтами АВ-112. Если сделают новые винты или доработают АВ-112, то Ил-114 можно будет эксплуатировать с грунта.
Турбовинтовые региональные самолёты имеют ряд преимуществ перед реактивными. Меньший вес при прочих равных (прямое крыло всегда легче стреловидного при равной создаваемой подъёмной силе), меньше расход топлива на пассажир-километр при равной вместимости.

Производство Ил-114 будут организовывать практически с нуля, заявленные сроки (19-21 год) вызывают такой вопрос - почему не рассмотреть Ил-112 как замену не только Ан-26, но и Ан-24?
Тем более первый Ил-112 обещают поднять уже в следующем году. Т.е. по срокам получится либо тоже самое, либо даже раньше, чем по программе Ил-114. Да, с базовым Ил-112В будет проигрыш по максимальной пассажировместимости, но так ли нужно на маршрутах, где летает Ан-24 возить больше 50 пассажиров?
И может будет проще сделать удлиненную версию Ил-112 без рампы, чем Ил-114?

Не уверен насчет меньшего расхода. Когда вместо на CRJ-200 работали, от "ираэро", они у нас по пол часа выигрывали на тех маршрутах, где мы час 50 - час 55 ходили...

Для этого надо Ил-112П ещё спроектировать, ведь для него есть только базовый планер, который надо переделать и оснастить пассажирским салоном.

Я конкретных цифр не видел, но подозреваю, что часовой расход топлива у CRJ-200 раза в два больше, чем у Ан-24. А ещё про ВПХ можно вспомнить...

ну думаю что у CRJ-200 часовой расход такой же как у SSJ. А вот заправка у них, была такая же как у нас. А про ВПХ, я и говорил, если вы читаете, а не только пишите. Что в Иркутской обл., Бурятии, Якутии, Ил-114 вряд ли заменит ан-24. А в Европейской части страны (где нормальные аэродромы), на мой взгляд, CRJ-200 или его аналог, будут поинтереснее.

т.е. НЕ думаю что у CRJ-200 часовой расход такой же как у SSJ.

У Ил-114 средний часовой - 500-600 кг, в зависимости от нагрузки и дальности полёта.
ВПХ CRJ-200 явно хуже Ил-114.

Вы уж определитесь. Сначала Вы пишете: "Я конкретных цифр не видел, но подозреваю, что часовой расход топлива у CRJ-200 раза в два больше, чем у Ан-24. А ещё про ВПХ можно вспомнить..."

Потом: "У Ил-114 средний часовой - 500-600 кг, в зависимости от нагрузки и дальности полёта."


А что касается ВПХ. Назовите в Европейской части России маршрут, который выполняет турбопроп соответствующей вместимости (ан-24, АТR-42 и т.д.), и не сможет выполнить CRJ-200 или E-145?

Да можно слетать и на Боинге. Вот только цена вопроса... На регионалке турбопроп всегда будет предпочтительней чисто по экономике.

Уверены? Я, уже, нет. Если для выполнения оборотного рейса турбопропу надо 4 часа полета, а джету 3. Выиграет ли проп? Где-то, давно, попадалась рекламка, в которой показывалось как преимущество в скорости, делает Q400 выгоднее чем ATR-72...

Q400 и ATR 72 это турбовинтовые самолеты, с сопоставимым удельным расходом топлива. А вот CRJ200 уже имеет расход раза в два больше. Вот и считайте, сколько он сожжет за три часа и сколько турбопроп за четыре.

CRJ200 на регионалке явно проигрывает турбопропам. Кто сомневается, позвоните в Austrian Airlines и спросите почему они от них отказались давным-давно.

Стрежевой - новосибирск. Ан-24 - заправка 4 тонны, АТР-42, заправка - 3500. Это средние цифры.

Нижневартовск - Томск. Ан-24 - заправка 4, 5-4, 5 тонны. CRJ-200, заправка 4, 5 тонны.

Не уж то на АТР-е больше нечего делать было, кроме как заправляться в полтора раза дороже ,чем в Новосибе?





CRJ200 на регионалке явно проигрывает турбопропам. Кто сомневается, позвоните в Austrian Airlines и спросите почему они от них отказались давным-давно.


А почему, они, давным давно отказались от Q300?

Ну вот зачем манипулировать фактами? Ан-24 старый самолёт и движки там реально едят многовато.. Сравнивайте с современными турбовинтовыми. Да и заправка реальному расходу не соответствует. Надеюсь, не надо объяснять почему.

По Ан-24 и CRJ-200 я таких цифр не видел. По Ил-114 - озвучил. В чём вопрос?
ВПХ - в первую очередь длина потребной ВПП. Даже в Европейской части России много грунтовых аэродромов, а за Уралом на них ещё необходимо летать. Есть чёткое разделение - турбовинтовые ходят на дальности до 1000 км и/или грунтовые аэродромы, а турбореактивные - на большие расстояния и аэродромы с твёрдым покрытием ВПП.

2 Михаил_К
"....
Во-первых, хотелось бы узнать о более современных самолётах данного класса, я про такие, кроме МА-60, даже не слышал.
Во-вторых, рынка под такие самолёты (любого производителя) в стране нет, его надо искусственно создавать.
В-третьих, никто не будет покупать отечественные самолёты без наличия их в серии. Это А и В могут позволить себе продать бумажный самолёт, когда за год они производят более 500 магистральных самолётов. Нужны реальные сроки поставки.
........"

Во-первых, вы это можете легко узнать, т.к. самолеты подобного типа производятся в рамках потребности рынка. И современных турбопропов на первичном и вторичном рынке предостаточно.
Во-вторых, рынок не нужно искусственно создавать - он сам откроется, если регулирующие органы не будут мешать. НО, регулятор де-факто, запретил развитие рынка перевозок и ставит на укрупнение рынка. Что тем самым препятствует приходу новых игроков на рынок. Посмотрите статистику Росавиации - сколько новых игроков появилось на рынке ? Сколько изменений в СЭ внесено ? Тогда о каком рынке может идти речь ? Нет новых игроков - нет и рынка.
В-третьих, мы уже не в СССР, когда всю продукцию можно было распределить между авиапредприятиями, принадлежащими государству. Вы забыли историю с SSJ ? Более того, если Минфин и Минпродторг готовы поддержать даже SSJ, то регулятор готов его закопать. И опять см. п. 2 . Ну и для кого серия ? Или полоса в Жуковском еще может выдержать стоянку пары десятков не востребованных бортов ?

Согласен с автором статьи. Свои самолеты нужно строить просто по определению. Роман же и пишет, что улучшить существующую конструкцию просто необходимо. И послепродажное обслуживание организовать нужно как положено. Ну нельзя зависеть от зарубежного авиастроения в секторе региональных ВС. Сорвалась же программ лицензионного производства с компанией Бомбардье в угоду украинской диаспоре в Канаде. И санкции то на гражданскую авиацию не распространяются. И сама канадская компания Бомбардье испытывает финансовые сложности. А вот совместную программу правительство Канады запретило. Будем продолжать наступать на грабли?

1. Слив засчитан. Вы предлагаете нам летать на древних (из 80-х) ATR и Bombardier, а так-же новейшем МА-60 (доработанный напильником Ан-24 из 60-х).
2. В нашей стране (в отличии от СССР) нет платёжеспособного спроса на региональные и местные авиаперевозки. Этот рынок надо создавать искусственно. Один из путей - сокращение расходов АК на владение самолётным парком и снижение таким образом стоимости лётного часа. Раз налоги идут в конечном счёте на оплату авиабилетов, то желательно пустить в оборот эти деньги в нашей стране, а не в Канаде, ЕС или Бразилии.
3. Речь идёт не о распределении, а об условиях работы АК на этом рынке. При нынешнем упадке, АК нужны очень дешёвые самолёты, у них нет денег на обновление парка. Следовательно надо искать пути - компенсировать процентные ставки по лизингу, возможно, закладывать в цену длительные сроки окупаемости и продавать самолёты по себестоимости, а доходную часть закладывать в ППО (без фанатизма).

А ATR-42-500, это современный или устаревший тип? Чем отличается топливо на борту от рейсового расхода, знаю прекрасно. Но имея данные по заправке, на самолеты одного класса, по одному маршруту, можно сделать соответствующие выводы. Или Вы думаете что "Таймыр" такие добрые ребята, и будут в Стрежевом заправлять побольше топлива, где оно на 8 тысяч рублей/тонна, дороже.





Михаил_К
По Ан-24 и CRJ-200 я таких цифр не видел. По Ил-114 - озвучил. В чём вопрос?


А как будет отличаться рейсовый расход, на линии, к примеру, Москва - Иваново - Питер?




ВПХ - в первую очередь длина потребной ВПП. Даже в Европейской части России много грунтовых аэродромов, а за Уралом на них ещё необходимо летать. Есть чёткое разделение - турбовинтовые ходят на дальности до 1000 км и/или грунтовые аэродромы, а турбореактивные - на большие расстояния и аэродромы с твёрдым покрытием ВПП.


Для примера, аэропорт Бодайбо. Полоса 1600*42. Попробуйте осенью/весной, с нее полетать на Ил-114/SAAB-2000.
И кто придумал такое разделение? Про 1000 км? "Крас-авиа" летает (или летало), на Ан-24 по маршруту Красноярск - Ленск. Какой джет туда предлагаете поставить?
А почему Красноярск - Игарка, вся регулярка только на винах?





RESOS124
Согласен с автором статьи. Свои самолеты нужно строить просто по определению. Роман же и пишет, что улучшить существующую конструкцию просто необходимо. И послепродажное обслуживание организовать нужно как положено. Ну нельзя зависеть от зарубежного авиастроения в секторе региональных ВС.


Свои самолеты нужны, но вот нужен ли Ил-114?



В нашей стране (в отличии от СССР) нет платёжеспособного спроса на региональные и местные авиаперевозки. Этот рынок надо создавать искусственно. Один из путей - сокращение расходов АК на владение самолётным парком и снижение таким образом стоимости лётного часа. Раз налоги идут в конечном счёте на оплату авиабилетов, то желательно пустить в оборот эти деньги в нашей стране, а не в Канаде, ЕС или Бразилии.


Когда летал RA-46679, то себестоимость рейса Томск - Стрежевой - Томск составляла 453 тысячи рублей. Из которых аэропортам отдавали 131 тысячу, за ГСМ 120 тысяч, летный час был 32 тысячи рублей, т.е. компания закладывала для себя, 114 тысяч. Остальное это аэронавигация, тех. обслуживание и т.д.

Дельная и грамотная статья.
Конечно надо делать.
В бизнесе вообще то нет определения старый.несовременный.
Самолет-капитал, а капитал должен генерировать прибыль.Производство и эксплуатация Ил-114 априори принесет государству, авиапрому, авиакомпаниям да и пассажироам большую прибыль нежели импортные аналоги.Туп все понятно.Достаточно упомянуть что 60% расходов авиакомпаний а следовательно и пассажиров приходиться на лизинговые платежи за импортную авиатехнику...
Ну а Москвичу...понятно...этот субъект просто лоббист иностранных компаний, соотвественно он кровно заинтересован в уничтожении отечественного авиапрома...

На мой взгляд, понятия "современный", "устаревший", "старый" - никакого отношения к описанию авиационной техники не имеет. Она либо соответствует существующим нормам и приносит доход, либо не соответствует или приносит убытки и снята с эксплуатации.
Я видел выкладку на реальный полёт (1100 км) на Е-145 при 50 пассажирах, расход топлива на рейс был 1742 кг. Ил-114 при такой загрузке и дальности потратит не более 1500 кг.
Про болото имени Бодайбо грустно вспоминать, там и Ан-24 играет в "русскую" рулетку. Ил-114 сертифицировали на подготовленный грунт, но все понимают, что реально он может летать только с хорошо поддерживаемых аэродромов (у нас ВПП с твёрдым покрытием доводят до уровня Бодайбо).
1000 км это такой радиус действия, когда самолёты с ТВД превосходят по экономике самолёты с ТРДД даже с учётом технической возможности самолёту с ТРДД выполнить дополнительный рейс. Ил-114 имеет возможность перевезти 1500 кг коммерческой нагрузки на 4800 км, а при демонстрации в Венесуэле - выполнил перелёт через Атлантический океан в обе стороны.
Ил-114 безусловно нужен во многих лицах и к сожалению, других отечественных типов для "немедленного" запуска в серию - нет. Вот когда его в серию запустят, тогда получим возможность разработать или модернизировать другие варианты для местных и региональных линий (как другие типы, так и модификации Ил-114 или унифицированные ним типы).
Себестоимость - минимум для сохранения штанов на своём месте. С учётом загрузки, себестоимость билета уже вызывает задумчивость. Если дополнить эту цифру на необходимую сумму для аккумуляции средств на новый борт, то боюсь, что она удвоится. Вот и требуется дополнительное финансирование, либо АК живёт пока её борта живы...

Имхо, надо тупо слизать АТРы. и 42 и 72. Чем ближе слижем, тем круче будет.

Табуреткин
На тот же самый двацарик зелени, накинуть ещё НДСик, ага. Это про прибыль авиакомпаний. Прибыль государству... почему априори? Уход потенциального дохода от заградительных пошлин, освоение и производство первой (да и последующих) партий, субсидирование региональных маршрутов, вы можете это посчитать без лозунгов? При этом я абсолютно согласен с тезисом о необходимости делать свои рег. самолёты.

На мой взгляд, понятия "современный", "устаревший", "старый" - никакого отношения к описанию авиационной техники не имеет. Она либо соответствует существующим нормам и приносит доход, либо не соответствует или приносит убытки и снята с эксплуатации.


про Современный отвечал ГРВ



Я видел выкладку на реальный полёт (1100 км) на Е-145 при 50 пассажирах, расход топлива на рейс был 1742 кг. Ил-114 при такой загрузке и дальности потратит не более 1500 кг.


Вы думаете он пойдет с расходом менее 500 кг/час? Или сколько, думаете, он будет лететь на эти самые 1100 км?



1000 км это такой радиус действия, когда самолёты с ТВД превосходят по экономике самолёты с ТРДД даже с учётом технической возможности самолёту с ТРДД выполнить дополнительный рейс.


Я называл Выше, вполне реальный рейс, да ещё дальность по трассе - 670 км. Даже на нем, CRJ выглядел интереснее винтов (даже на фоне Ан-24).



Ил-114 безусловно нужен во многих лицах и к сожалению, других отечественных типов для "немедленного" запуска в серию - нет. Вот когда его в серию запустят, тогда получим возможность разработать или модернизировать другие варианты для местных и региональных линий (как другие типы, так и модификации Ил-114 или унифицированные ним типы).


Суперджетом не наелись ещё? Или как обычно, сначала сделаем, а потом будем думать куда это девать?




Себестоимость - минимум для сохранения штанов на своём месте. С учётом загрузки, себестоимость билета уже вызывает задумчивость. Если дополнить эту цифру на необходимую сумму для аккумуляции средств на новый борт, то боюсь, что она удвоится. Вот и требуется дополнительное финансирование, либо АК живёт пока её борта живы...


Или снизить нагрузку на аэропорты, заставив их снизить стоимость обслуживания. А ещё навести порядок в топливо обеспечении. На восток, после Ачинска, где-нибудь делают ТС-1?

Достаточно упомянуть что 60% расходов авиакомпаний а следовательно и пассажиров приходиться на лизинговые платежи за импортную авиатехнику...

лучше не упоминать.

Вы мне задали вопрос про ATR-42-500 (современный он или нет), я Вам ответил.
Средний расход будет около 580 кг/час с максимальной коммерческой нагрузкой (5500 кг), полётное время около 2, 5 часов.
Ан-24 уступает конкурентам по всем параметрам, кроме вездеходности. АИ-24 - одновальный ТВД с постоянными оборотами ротора. Вот тут я другого слова про АИ-24, как устарел по всем параметрам, не могу подобрать. Некоторые решения по этому ТВД для меня до сих пор загадка. Поэтому, меня Ваша история не удивляет.
Куда деть - всем понятно. Вот только на какие деньги? В отличии от сырого изделия ГСС, Ил-114 ещё советской разработки, которая не имеет столь серьёзных проблем (единственная проблема - композитные винты при эксплуатации с грунта).
Ох! Давайте не будем о грустном! Когда приводят цены на обслуживание в Москве и каком-нибудь городе-миллионнике, то уже волосы шевелятся, а для какой-нибудь мелкого аэродрома можно умереть от страха. С топливом всё очень плохо - наше государство и нефтяники компенсируют свои потери от падения биржевых цен на нефть за счёт внутреннего рынка.

Интересно брали ли в расчет сторонники закупки импортной техники тот аспект, что за лизинг иностранного ВС надо платить в долларах или евро. В валюте. А зарабатывают на региональных линиях в рублях. И что творится с курсом нашей национальной валюты наверное все знают. Если компании выполняющие международные рейсы ещё что то и валюте зарабатывают, то на регионалке это по определению невозможно. Может быть и новый региональный самолет нужно разрабатывать. Не знаю. Но может быть хватит плодить проекты, которые не воплощаются в серию. Может быть правда довести хоть что то до конца?

Кто ж спорит, что у более скоростного самоля оборачиваемость выше и можно нагоношить на дополнительный рейс? Ежу понятно.
Другое дело, что нужен ли этот допрейс на маршрутах турбопропа, если паксов нету? Платёжеспособный спрос - ёк. И чем больше будем завозить импорта, тем меньше будет рабочих мест у нас, и платёжеспособность упадёт ещё больше. И далее - по циклу вплоть до полной ликвидации соответсвующих отраслей. Это тоже ежу понятно.
Непонятна только позиция некоторых форумчан, рвущих рубаху на грудях за иномарки.

2 Михаил_К
1. Слив засчитан. Вы предлагаете нам летать на древних (из 80-х) ATR и Bombardier, а так-же новейшем МА-60 (доработанный напильником Ан-24 из 60-х).
2. В нашей стране (в отличии от СССР) нет платёжеспособного спроса на региональные и местные авиаперевозки. Этот рынок надо создавать искусственно. Один из путей - сокращение расходов АК на владение самолётным парком и снижение таким образом стоимости лётного часа. Раз налоги идут в конечном счёте на оплату авиабилетов, то желательно пустить в оборот эти деньги в нашей стране, а не в Канаде, ЕС или Бразилии.
3. Речь идёт не о распределении, а об условиях работы АК на этом рынке. При нынешнем упадке, АК нужны очень дешёвые самолёты, у них нет денег на обновление парка. Следовательно надо искать пути - компенсировать процентные ставки по лизингу, возможно, закладывать в цену длительные сроки окупаемости и продавать самолёты по себестоимости, а доходную часть закладывать в ППО (без фанатизма).

1. Ну если для Вас ATR/Bombardier это древние самолеты, то что говорить об Ил-96 и ИЛ-114, которые пытаются реанимировать из пепла (вероятно куча КБ с российской пропиской даже не могут работать на уровне китайских инженеров, которым удалось "скопировать" АН-24). Если мы называем свою страну авиационной державой, то где результаты даже проектирования ?
2. В нашей стране есть спрос и он достаточно платежеспособный. Но компании, в первую очередь региональные, не в состоянии "прокормить" массу неоперационного персонала в аэропортах , авиакомпаниях и регулирующих органах. Всех охранников, САБовцев и пр. бездельников нужно кормить и выдавать премии. Керосин также не настолько доступен. А еще безумных идеи законотворцев, которые то данные потребуют, то захотят еще что-нибудь. Им же все равно, сколько будут затраты по их законам. Чтобы пустить налоги на оплату авиабилетов - нужно , чтобы эти билеты кто-то выпускал - т.е. нужны авиакомпании. В рамках закрытия авиакомпаний, билеты выпускать некому будет.
3. Вы как в танке - при нынешнем упадке нужны условия для входа на рынок новых, свежих игроков, нужно привлечь инвестиции в отрасль. Еще раз напоминаю, что стаки по лизингу и пр., это все нужно только тогда, когда эксплуатант будет иметь гарантию того, что регулятор ему элементарно разрешит подняться в воздух (чего не происходит сегодня). Без этого Ваши рассуждения о ставках и пр. финансовых моделях = это просто обсуждение бесполезное. СЕГОДНЯ РЕГУЛЯТОР НЕГАТИВНО ОТНОСИТСЯ К РАЗВИТИЮ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК В ПЛАНЕ ПОЛОЖИТЕЛЬНОГО РЕШЕНИЯ ПО ПРИВЛЕЧЕНИЮ НОВЫХ ИГРОКОВ (ИНВЕСТОРОВ) В РЫНОК. Это Вы понимаете ?