Трудно поверить в то, что Андрей Николаевич слушал бы кого-нибудь по поводу того что выставлять в своей экспозиции на выставке, а что нет. Знают ли теперешние руководители ОАО "Туполев" какую фирму они представляют? Осознают ли они, что своим подобострастием перед манагерами ОАК позорят знаменитую фирму и вообще всю отечественную авиацию. Это же надо, лучший за последние годы свой проект, выполненный в цифре, имеющий самые лучшие технико-экономические показатели по сравнению с "аналогом", и впервые в России позволяющий управлять самолетом экипажем из двух человек экспонировался подпольно в экспозиции маленькой чужой фирмы.
Осознают ли эти "руководители" свой позор и принесут ли коллективу туполей свои извинения?
Только это может как-то смягчить их позорное поведение...
Извини всех нас, Андрей Николаевич!

Есть один единственный вопрос, на который нет ответа уже лет 20: если ваши самолёты настолько хороши, почему их никто не заказывает?

а потому не заказывают, потому что некогда глава государства бросил фразу за которую не извинился перед всем авиапромом -напомнить её? (государство кинуло авиапром, впрочем как и другие отрасли)

Это был не глава государства!!!! Это был Чубайс!!! - именно он бросал эту фразу!!!

Еще один реформатор, ныне покойный, заявил в свое время, что не видит ничего страшного в том, что Россия из страны, производящей самолеты, станет страной, покупающей самолеты.Все блестяще исполнено. И всем причастным хорошо известны имена и фамилии руководителей, которые вместо поддержки и развития более 20 лет уничтожали отечественное гражданское самолетостроение.

Ну вот что опять за истерика? Сказал, бросил ... Почему то фирма Антонова смогла без финансирования за эти годы создать несколко типов ВС, а вы в это время доили авиакомпании на продлении ресурсов и ремонте. Думали, так будет вечно? А когда они вас послали, оказалось, что ничего современного и конкурентоспособного вы рроизвести и не можете.

Звонят из Казани и выражают недоумение сразу по двум вопросам:
Первый, по вопросу "Москвича":
"Есть один единственный вопрос, на который нет ответа уже лет 20: если ваши самолёты настолько хороши, почему их никто не заказывает?"
По их мнению в статье на него уже есть ответ: "Сразу после защиты проекта на государственной комиссии авиакомпании заказали 60 самолетов."
Далее, тоже в статье: "Минтранс России несколькими официальными письмами в правительство и минпромторг России просил освоить именно Ту-324, а не RRJ"
Советуют Москвичу спросить у Правительства и Минпромторга: почему они запустили RRJ, если главный государственный представитель авиаперевозчиков, уж наверное лучше минпромторговских манагеров знал - что нужно авиакомпаниям и даже (!!!) посчитал нужным обратиться в правительство не запускать RRJ, а запустить Ту-324?
Вопрос Москвичу: Вы много знаете случаев, чтобы одно министерство выступило против инициатив рядом работающего министерства и написало официальное письмо об этом инициатору затеи и в правительство?
Казанцы напоминают, что в интервью Президента Татарстана (можно прочитать в Российской газете в номере от 18 апреля т.г.) сообщается, что размерность Ту-324 и требования к нему подсказали НИИ гражданской авиации и сами авиакомпании.
Полагаю, что обращение Минтранса России было вызвано тем, что его специалисты хорошо знали: что (отмечено и в статье") самолет Ту-324 перевозящий почти одинаковый с RRJ-60 полезный груз, и весящий на 7 т легче его, а также имеющий на 29% меньший расход топлива а на пассажиро-километр – нужен будет авиакомпаниям, а RRJ - нет.
Итог затеи с RRJ и остальных подобных затей ВПК и Минпромторга:
- Россия потеряло авиастроение как базу по оснащению авиакомпаний авиационной техникой.
- заявленного семейства RRJ вместимостью 60, 75 и 90 пассажиров нет. Есть не заявлявшийся 100-местный Суперджет, как вынужденный вариант для вхождения хотя в близкие удельные параметры у уже существующих аналогов.
- Погосян, при попустительстве вышеназванных структур, обманул страну - самолет авиакомпаниям не нужен. Он не нужен даже авиакомпании принадлежащей итальянскому акционеру ГСС.
- в стране нет самолета Ту-324, который просили авиакомпании. Нет самолета Ту-334.
- Минпромторг, ОАК не просто «берегут» рынок для МС-21, который появится в лучшем случае в авиакомпаниях в 2022-2023 годах, и искусственно не запускают
Ту-204СМ, но продолжают курс Погосяна.
Как самый конечный итог – 95 процентов пассажиро- и 85 процентов грузоперевозок авиакомпании вынуждены осуществлять на зарубежных самолетах.
По мнению казанцев, такие как «Москвич», не замечают всего этого, или намеренно не хотят это делать…

Из-за лоббистских подковерных игрищ так называемых эффективных манагеров в конечном итоге проигрывает и страдает вся национальная авиапромышленность и все мы в целом тоже, был бы современный отечественный региональный самолет, были бы значительно доступнее и популярнее региональные перевозки, это все делается вовсе не для развития регионального авиатранспортного сообщения для населения России, а в угоду определенных финансовых интересов достаточно узкого круга заинтересованных в этом лиц.

Наладить выпуск самолета, разработанного в 1990-е? Двадцать лет назад? Предложение не конструктивное: за это время техника ушла далеко вперед, включая материалы, начиная от материалов фюзеляжа и заканчивая материалами для каркасов сидений. Достать с дальней полки поеденный молью проект - для авиации это просто смешно.

Боинг - 737 разработан в начале 60-х годов прошлого столетия, серийно производится с 1967 года. Поставлено 8000 единиц, имеется около 4000 неудовлетворенных заказов.
Практика показывает, что оценка молодости проекта в авиации немного отличается от оценки, которая принята у некоторых при оценке женщин - по возрасту (кстати, не все придерживаются ее).
Согласно данным ОАО "Туполев" (а они-то имеют больший опыт в определении современности авиационных изделий) Ту-324 имеет прекрасную аэродинамику (суперкритический профиль крыла), самую современную систему управления, позволяющую управлять экипажем из двух человек, производить посадку по второй категории ИКАО. Она же обеспечивает противостолкновение воздушных судов. Самолет имеет накопительную систему контроля параметров - мечта техслужб.
Продолжать? Пожалуйста, по показателю расхода топлива на пассажиро/километр Ту-324 на 29 процентов (!!!) лучше "современного" аналога - RRJ-60. Кроме того Ту-324 на 7 (семь) тонн (!!!) легче этого аналога.
Продолжить еще? Пожалуйста, Ту-324 несравненно комфортнее для пассажиров по шуму из-за расположения двигателей в хвосте.
Ну и на закуску Вам и Вашим друзьям - на RRJ-60, также как и на RRJ-75 - не было ни одного заказа и о них предпочли вначале замолчать, а потом вынуждены были объявить о закрытии тем.
Собственно, нет и RRJ-90, появился RRJ-100.

2 Сашочек
1. Самолет типа ТУ324 не существует и это аксиома.
2. Компания "ТУ" сама по себе, не ведет какой-либо деятельности, направленной на развитие коммерческого авиастроения. Она паразитирует на рынке госзаказов в рамках получения субсидий на соответствующие разработки по оборонной тематике.
3. Проблемы и отношения этой компании с ОАК, министерствами и ведомствами показывают только полную импотенцию руководства этой, некогда уважаемой и влиятельной

2 Сашочек
1. Самолет типа ТУ324 не существует и это аксиома.
2. Компания "ТУ" сама по себе, не ведет какой-либо деятельности, направленной на развитие коммерческого авиастроения. Она паразитирует на рынке госзаказов в рамках получения субсидий на соответствующие разработки по оборонной тематике.
3. Проблемы и отношения этой компании с ОАК, министерствами и ведомствами показывают только полную импотенцию руководства этой, некогда уважаемой и влиятельной компании и этому нет оправдания.
4. Как уже много раз обсуждалось - нынешняя экономическая модель не предполагает какого-либо прорыва в индустриальных отраслях промышленности и ведет к полной деградации промышленности.
5. Отсутствие сильных лидеров (а это делается принципиально) во главе подобных компаний не позволит этой компании восстать и производить конкурентоспособную продукцию.
Так что стоит просто перестать ждать новых моделей гражданских лайнеров ТУ. А возрождение этой марки стоит неподъемных средств.

GRV форум автора сообщения
Ну вот что опять за истерика? Сказал, бросил ... Почему то фирма Антонова смогла без финансирования за эти годы создать несколко типов ВС, а вы в это время доили авиакомпании на продлении ресурсов и ремонте. Думали, так будет вечно? А когда они вас послали, оказалось, что ничего современного и конкурентоспособного вы рроизвести и не можете.
=======
Роман Владимирович, антоновцы многого добились, но они были весьма самостоятельны в отличии от наших фирм. Наши фирмы сначала жили советским заделом и ждали поддержки от собственника, потом пытались выкрутиться - кто-то смог (в основном на военной тематике), кто-то попытался подстроиться под новые условия и получил по рукам от государства.



KZ1972
Наладить выпуск самолета, разработанного в 1990-е? Двадцать лет назад? Предложение не конструктивное: за это время техника ушла далеко вперед, включая материалы, начиная от материалов фюзеляжа и заканчивая материалами для каркасов сидений. Достать с дальней полки поеденный молью проект - для авиации это просто смешно.
======
Всё намного сложнее и зависит от разработчика. Самый простой пример, в Ил-114 по весу столько же композитов по весу сколько в SSJ-100, хотя он вдвое легче и взлетел на 25 лет раньше. Ил-114 самый экономичный (по расходу топлива) самолёт в своём классе.

Господи, опять старое нытьё! Назовите хоть одну авиакомпанию, которая просила об Ту-334?)) И перестаньте ссылаться на крайне глупое интервью главы Татарстана.

Есть прекрасный региональный самолёт, который лично мне очень нравится. Имя ему CRJ-200. Супержесть АФЛ заставили взять и теперь приходится смотреть на рейсы, чтобы на него не попасть. Хотя... сейчас я нахожусь в Узбекистане и было бы интересно прокатиться на Ту-114. Но мы завтра едем в Самарканд на скоростном испанском поезде.

Кстати, а что это за самолёт такой Ту-324? 334 видел много раз. Первый раз на МАКСе в 1995 году. А вот про 324 ничего не слышал.

Кстати, а что это за самолёт такой Ту-324? 334 видел много раз. Первый раз на МАКСе в 1995 году. А вот про 324 ничего не слышал.

Если Вы не слышали, это не беда, беда в том, что Вы безапелляционно рассуждаете о проблемах авиации, в которой Ваша компетенция находится на уровне обсуждения удобств салона и туалета.
Думаю, что интервью Миниханова Р.Н., которое Вы назвали "крайне глупым", таковым не является, а вот, если он на Ваши о нем высказывания справедливо обидится, то Вам, "мягко говоря", придется несладко.

Москвич
Господи, опять старое нытьё! Назовите хоть одну авиакомпанию, которая просила об Ту-334?)) И перестаньте ссылаться на крайне глупое интервью главы Татарстана.
======
Желание было, не было возможности купить. АК выживают в очень тяжёлых условиях. Даже Ваш любимый Аэрофлот без "пролётных" уже совсем другая АК. А самолёты класса Ту-334 (Ил-114 или Ту-324 - тем более) берут малые региональные АК! Выбор у них очень грустный - добивать советский задел, брать иномарки с большим налётом или новые отечественные самолёты. Ан-24 и Ту-134 физически на последнем издыхании (даже без экономики), лизинг "старых" иномарок весьма привлекателен (из-за низкой остаточной стоимости и выгодных условий лизинга), большая стоимость (относительно) новых отечественных самолётов и запредельные процентные ставки делает их невостребованными.
Интересы Татарстана понятны - вложены деньги, есть ряд продуктов на разных стадиях готовности, а центральные власти дерективно не дают довести их до серии. А без серии завод гибнет.

"...имеется (в отличие от Ил-114) освоенный (на КМПО) двигатель, "
Это какой двигатель они собрались выпускать?

q1 форум автора сообщения
"...имеется (в отличие от Ил-114) освоенный (на КМПО) двигатель, "
Это какой двигатель они собрались выпускать?
=====
В статье много ляпов и передёргивания. Позиция Татарстана понятна и вызывает уважение, но правительство с ОАК уверенно ведут Казань к точке невозврата...

booster, и что же он мне сделает?))) не пустит в Казань?)))

Москвич
booster, и что же он мне сделает?))) не пустит в Казань?)))
======
Скорее всего ничего не сделает, он Вас знать не знает и вряд ли захочет узнать. Но если до него донесут в нужном ключе Ваши высказывания, то любой бизнес с Вашим участием в Татарстане умрёт.

Надо же, тут народ CRJ200 называет "прекрасным") Технологии 50-х годов во всем - сплошь и везде всё на реле и контакторах, аналоговые блоки, даже FADEC на движках нету (и это в 21 в. производит GE!!!). Крыло - вообще отдельная песня, несколько раз в год пилотам и технарям парят мозг всевозможными информационными бюллетенями, чтобы не допустить обледенения на крыле, мол, строгое оно очень, надо чтобы блестело как у кота ... даже от мошкары, и не жалейте ПОЖ на обливе, если жизнь дорога... А авионика Pro Line 4 (внимание!) с электронно-лучевыми трубками! И тоже в 21 в. и тоже великий Rockwell Collins! Древние до невозможности решения и технологии, капризный по части надежности, хлипкие компоненты, которые дают частые отказы. О механизации закрылков тоже можно посвятить статью. Ведь там закрылки приводятся через гибкий (!!!) вал в герметичной оплетке. Малейшее нарушение герметичности уплотнительного кольца на стыке - тут же возникнет коррозия внутренностей, которая может привести к заклиниванию гибкого вала, да что там заклинивание, у нас пара случаев была вообще среза этого с позволения сказать вала! А на самом деле тросика в оплетке! При полете на глиссаде не хватает воздуха для СКВ, ведь движки на полетном малом газе не удовлетворяют потребностям даже СКВ салона! Но там хоть худо-бедно (хоть и бьет по ушам от аналогового контроллера САРД) выжить можно, а если при этом включить ПОС крыла, то всё... Надо обязательно завести ВСУ и брать воздух уже оттуда, иначе крыло (то самое!) обледенеет и самолету быстро придет каюк (потеря подъемной силы крыла) в самом неожиданном месте (на выравнивании или GA). Не видел самолета хуже в своей практике (хотя уверен есть и хуже, например Эмбраер, который тоже преподносит сюрпризы в наших регионах). Налицо наплевательское отношение к нашим условиям эксплуатации со стороны иностранных производителей ("рашн пипл всё равно хавает"), а Москвич тут тащится от этих "суржиков", лишь бы на этом фоне своё обхаять.

Сообщают, что казанский мотостроительный освоил и выпустил двухконтурный двигатель аи-22 в количестве трех штук, которые уже сертифицированы для этапа стендовых испытаний. Имеет двухконтурность почти пять, номинальную тягу 3770 кГ, бесшумный, по эмиссии с запасом удовлетворяет требованиям ИКАО. Освоили его почти за полтора года, потому что он спроектирован в цифре

Сашочек

Сообщают, что казанский мотостроительный освоил и выпустил двухконтурный двигатель аи-22 в количестве трех штук, которые уже сертифицированы для этапа стендовых испытаний. Имеет двухконтурность почти пять, номинальную тягу 3770 кГ, бесшумный, по эмиссии с запасом удовлетворяет требованиям ИКАО. Освоили его почти за полтора года, потому что он спроектирован в цифре.

Это когда было... Украина лицензию продала? Что то сомнительно.

q1 форум автора сообщения
Сашочек
Сообщают, что казанский мотостроительный освоил и выпустил двухконтурный двигатель аи-22 в количестве трех штук, которые уже сертифицированы для этапа стендовых испытаний. Имеет двухконтурность почти пять, номинальную тягу 3770 кГ, бесшумный, по эмиссии с запасом удовлетворяет требованиям ИКАО. Освоили его почти за полтора года, потому что он спроектирован в цифре.

Это когда было... Украина лицензию продала? Что то сомнительно.

Вас только это интересует? А то, что на территории России освоен и выпущен в виде опытной партии авиационный двигатель, удовлетворяющий всем требованиям ИКАО, то, что он сертифицирован на определенном этапе отработки, и то, что все это произошло в порядке инициативы разработчиков и серийных предприятий, и, наконец, то, что это сделано без копейки средств федерального бюджета - никак не интересует?

Много Вы знаете примеров в современной России. чтобы было создано новое авиационное изделие? Пусть даже на средства бюджета?

Это могло произойти только в здоровых коллективах, преданных авиации, желающих сделать хорошее. И они - счастливы! Даже, несмотря на то, что все причастные к управлению авиастроением в России сделали все, чтобы не было в России нового самолета. Эти управленцы в итоге намерено (не захотят же они признать, что не умеют организовать дело, что не умеют работать, значит - намеренно) довели отрасль до состояния, когда она перестала быть базой для обеспечения отечественных авиакомпаний авиационной техникой.

Всем этим управленцам поют осанну БОИНГИ и ЭРБАСЫ.

Создателям двигателя Аи-22, настоящим мужикам, лица, управляющие российской авиацией - не годятся в подметки!!!!

Я только "за" чтобы у нас производились стоящие изделия. Но, по всем данным, разработчиком этого двигателя (Аи-22) является ЗМКБ «Прогресс». Они продали нам свою интеллектуальную собственность по этому изделию? Если да, то никаких препятствий для его производства у нас нет. Конечно, если Казань, либо кто другой в России, сможет делать самостоятельно ту часть, которая делалась Украиной.

На мой взгляд, Ту-324 (при всех заявленных характеристиках) - тупиковая ветвь. Даже в СССР его близкий аналог Ту-124 быстро сняли с производства.

Самолеты такой размерности - ниша турбовинтовых, без вариантов. Да и большей размерности тоже. Экономика, в любом случае лучше.

q1 форум автора сообщения
Самолеты такой размерности - ниша турбовинтовых, без вариантов. Да и большей размерности
тоже. Экономика, в любом случае лучше.
======
О том и речь.

Самолеты такой размерности - ниша турбовинтовых, без вариантов. Да и большей размерности
тоже. Экономика, в любом случае лучше.

Первое : самолетов Як-40 и Ту-134 , на замену которым будет выпускаться Ту-324 (а потом Ту-424 и Ту-414) , было произведено свыше 1800 единиц. Это были машины, которые не простаивали на земле, а постоянно находились в воздухе.

Второе: самолеты с турбовинтовыми двигателями экономичнее самолетов с турбореактивными двигателями на дальностях до 1000 - 1100 километров. На больших дальностях они не имеют преимуществ, но проигрывают во времени полета. Ту-324 на дальности 2500 км тратит времени 3 часа, турбовинтовой - 4 с лишним часа при том же расходе топлива.

Сашочек
Самолеты такой размерности - ниша турбовинтовых, без вариантов. Да и большей размерности
тоже. Экономика, в любом случае лучше.

Первое : самолетов Як-40 и Ту-134 , на замену которым будет выпускаться Ту-324 (а потом Ту-424 и Ту-414) , было произведено свыше 1800 единиц. Это были машины, которые не простаивали на земле, а постоянно находились в воздухе.
Второе: самолеты с турбовинтовыми двигателями экономичнее самолетов с турбореактивными двигателями на дальностях до 1000 - 1100 километров. На больших дальностях они не имеют преимуществ, но проигрывают во времени полета. Ту-324 на дальности 2500 км тратит времени 3 часа, турбовинтовой - 4 с лишним часа при том же расходе топлива.
======
Як-40 не пролетит 2500 км с полезной нагрузкой и его крейсерская скорость на уровне турбовинтовых аналогов.
Везти на дальность 2500 км 50 пассажиров - разорительное удовольствие.

Михаил_К форум автора сообщения

Везти на дальность 2500 км 50 пассажиров - разорительное удовольствие.

Все! Прекращаем перевозку 50 пассажиров, которым нужно переместиться на 2500 км.

Пусть пешком идут! Или добираются с пересадками на турбовинтовых, пролетая два раза на по тысяче километров. И один раз на самолете местных воздушных линий на расстояние 250 км., а далее - на автобусе.

А, если серьезно Вам не приходилось видеть как из дальнемагистрального самолета большой вместимости выходит по пятьдесят, и даже, по сорок пассажиров? Ситуации бывают разные.

Не задумывались ли - почему вообще проектируются и даже выпускаются самолеты, способные летать на 2500 км с 50-десятью пассажирами? Повторюсь - Як-40 и Ту-134 суммарно было выпущено свыше 1800 единиц.

Ту-324 тратит 23.6 гр. на пасс.километр. вот в чем вся фишка - в высокой экономичности! А вот на RRJ-60 летать на любую дальность было нельзя, потому что расход топлива у него больше на целых 29 процентов, да еще он на 7 (!!!) тонн имеет больший вес.

Сашочек

Михаил_К форум автора сообщения

Везти на дальность 2500 км 50 пассажиров - разорительное удовольствие.

Все! Прекращаем перевозку 50 пассажиров, которым нужно переместиться на 2500 км.

Пусть пешком идут! Или добираются с пересадками на турбовинтовых, пролетая два раза на по тысяче километров. И один раз на самолете местных воздушных линий на расстояние 250 км., а далее - на автобусе.

не истерите, такие расстояния это уже межрегиональные рейсы, и там нужны реактивы. а не винты

Сашочек
Михаил_К форум автора сообщения
Везти на дальность 2500 км 50 пассажиров - разорительное удовольствие.

Все! Прекращаем перевозку 50 пассажиров, которым нужно переместиться на 2500 км.
Пусть пешком идут! Или добираются с пересадками на турбовинтовых, пролетая два раза на по тысяче километров. И один раз на самолете местных воздушных линий на расстояние 250 км., а далее - на автобусе.
А, если серьезно Вам не приходилось видеть как из дальнемагистрального самолета большой вместимости выходит по пятьдесят, и даже, по сорок пассажиров? Ситуации бывают разные.
Не задумывались ли - почему вообще проектируются и даже выпускаются самолеты, способные летать на 2500 км с 50-десятью пассажирами? Повторюсь - Як-40 и Ту-134 суммарно было выпущено свыше 1800 единиц.
Ту-324 тратит 23.6 гр. на пасс.километр. вот в чем вся фишка - в высокой экономичности! А вот на RRJ-60 летать на любую дальность было нельзя, потому что расход топлива у него больше на целых 29 процентов, да еще он на 7 (!!!) тонн имеет больший вес.
======
Какая разница, сколько жрёт топлива RRJ-60 или Ту-324, когда себестоимость перевозки полного салона на условные 2500 км выходит за рамки разумного. Такие рейсы возможны только в некоммерческих условиях (обоснованны только ограниченные направления на ДВ и в Сибири). Дешевле подбросить этих людей на 500 км до крупного порта и оттуда доставить до нужного города. Все реактивные самолёты такого класса родом из времени дешёвой нефти и воздушной "вольницы" (большого числа малых АК).
Як-40 и Ту-134 выпускали в советские времена, когда порой об себестоимости перевозок вообще забывали! Первым спроектировать будущий Як-40 предложили Ильюшину, он прикинул получаемые характеристики и отказался от проекта - экономически убыточный проект! Як-40 - ярчайший представитель эпохи сверхдешёвого топлива! Оба типа из 60-х, когда были иные объёмы перевозок и другая их организация (даже в США). Сравните объёмы заказов на реактивные малые самолёты RRJ-100, Е-17х/19х с В-737, А-320. При существующей системе ценообразования, самолёты такого класса имеют очень узкий спектр применения.
Если выбирать между RRJ-60 и Ту-324, то Ту-324 безусловно предпочтительнее. А если рассматривать реалии экономики, Ту-324 должен заменить турбовинтовой аналог. В т.ч. и на длительных рейсах...

Сашочек
----------
Для более скоростного самолёта, типа Q400, граница его преимущества перед реактивными будет, как мне кажется, дальше, чем вы указали. С учётом большей крейсерской скорости и большой топливной эффективности. Нам вполне по силам сделать турбовинтовой самолёт не хуже. А если поработать над аэродинамикой и, даст Бог, двигателями, то и лучше.

Вспомнил недавнюю статью про него.
http://www.aex.ru/docs/3/2012/ ...

Ещё раз напомню, что Ту-114 (первый полёт 1959г.) имел крейсерскую скорость 770км/ч.

А если предположить, что эффективный радиус действия турбовинтового самолёта (по сравнению с реактивным) будет не менее 1500км., то это решит почти все проблемы региональной авиации.

Про правильный радиус действия, применительно к "Калибр-НК" :). Для иллюстрации вышесказанного. Осталось только приложить этот "радиус" к любому областному и краевому центру.

http://politikus.ru/articles/5 ...

Технические вопросы обсуждаются на высоком уровне. Это похвально. Но в данной ситуации наш авиапром должен просто-напросто возродиться, точнее - вернуться к прежним объёмам. Поэтому даже модель, разработанная 20 лет назад, - уже будет шаг вперёд. Сформируются коллективы, вернутся на заводы некоторые ветераны труда, наладится преемственность. А на следующем этапе возрождения можно будет обсудить, сколько там процентов композитов в следующей модели и какая топливная эффективность.

Допустим, авиапром "просто-напросто" вернется к прежним объемам. А куда он будет девать выпускаемую авиатехнику?

Выше было сказано: Трудно поверить в то, что Андрей Николаевич слушал бы кого-нибудь по поводу того что выставлять в своей экспозиции на выставке, а что нет. Знают ли теперешние руководители ОАО "Туполев" какую фирму они представляют? Осознают ли они, что своим подобострастием перед манагерами ОАК позорят знаменитую фирму и вообще всю отечественную авиацию. Это же надо, лучший за последние годы свой проект, выполненный в цифре, имеющий самые лучшие технико-экономические показатели по сравнению с "аналогом", и впервые в России позволяющий управлять самолетом экипажем из двух человек экспонировался подпольно в экспозиции маленькой чужой фирмы.
Осознают ли эти "руководители" свой позор и принесут ли коллективу туполей свои извинения?
Только это может как-то смягчить их позорное поведение...
Извини всех нас, Андрей Николаевич!

После этого здесь выступили и высказались многие, в том числе и о продукции ОАО "Туполев".
А сами Туполя молчат...
А вообще-то кто-нибудь помнит, чтобы за последние несколько лет кто-нибудь из туполевцев вслух высказался о чем-то? А тем более в защиту своих проектов? Если вспомните, сообщите?
Получается, что мы все дискутируем, умничаем, а они отмалчиваются. Может быть их уже и нет в природе? Ну допустим нет предприятия, но в живых-то кто-нибудь из тех кто создавал Ту-324, Ту-204, Ту-214 все же есть? Что они думают о наших словесных упражнениях и о себе, своей судьбе?

Ну а что вы хотите от туполевцев? Они знают, что их гражданский авиапром никогда не выйдет широким тиражом, а значит наступят на те же грабли, что и в случае Ту-204. Машина ведь конструктивно хорошая, но малый тираж и налет до сих пор не позволяет завершить этап экспериментальной эксплуатации, подтвердить ресурсы, упростить и удешевить ТО, запчасти и т.п. Т.е. всеми поставлен крест на гражданские проекты ПАО Туполева, в т.ч. и ими самими. Со временем окончательно похоронят их гражданское подразделение, их место уже давно занято другими. А жаль, ведь там столько компетентных и профессиональных работников...

Ray
Ну а что вы хотите от туполевцев? Они знают,

Вот Вы взяли и всех туполевцев отмазали!

Если "Они знают, что их гражданский авиапром никогда не выйдет широким тиражом, а значит наступят на те же грабли, что и в случае Ту-204. Машина ведь конструктивно хорошая, но малый тираж..", то это означает, что их, пока они еще физически живы, похоронили.
Спрашивается, а что их такое поведение вытекает их заветов Андрея Николаевича? Или это имя и принципы служения авиации, продемонстрированные Андреем Николаевичем, для работников КБ уже ничего не значит? Тогда никого из них нельзя назвать ТУПОЛЕВЦАМИ.

Понятно, что такими не являются сегодняшние руководители фирмы, назначенные продолжающим руководить ОАК Погосяном. Они для того и поставлены чтобы не дать возродиться фирме. Ну а те, кто мечтал работать на фирме со дня своего рождения, те, чья мечта реализовалась, те кто попал на фирму и много сделал на поприще авиации - почему они не подадут здесь (или где-то) своего голоса в защиту Ту-204, Ту-334, Ту-330, Ту-324.

Руководство Минпромторга, правительства, ОАК, сделав ставку на врастание в мировое авиастроение, прекратив выпуск самолетов в России и пересадив российские авиакомпании на зарубежные самолеты, даже в моменты не очень острых кризисов и снижения курса рубля по отношению к доллару, привели авиакомпании АЭРОФЛОТ, Трансаэро, Ютэйр и др. к невозможности обслуживать кредиты на приобретение иномарок, обслуживание лизинговых платежей и, фактически, привели их к банкротству.

Козырей у фирмы "Туполев", заводов, освоивших эти машины миллион. Именно сейчас их можно выложить.
.... но далеко смотрел Погосян, если он расставил своих людей, что они и имея эти козыри... молчат.

И ни одного заказа

И ни одного заказа... Первичная причина - финансовая. В лизинг берутся самолеты за счет дешевых и длинных западных денег, которые будут финансировать только свою продукцию. Таких дешевых и длинных денег внутри России нет и вряд ли будет. Чтобы их иметь, надо быть в состоянии их печатать с возможностью закредитовать внешние рынки сбыта. Соответственно, ни внешних рынков сбыта, ни возможности печатать, а в итоге длинных и дешевых российских денег нет. Вторичная причина - уникальные условия эксплуатации и отличная от западной потенциально массовая российская маршрутная сетка, под условия по параметрам "дальность-вместимость-класс ВПП" и создавались советские/постсоветские самолеты. Они априори хуже по весовой отдаче от западных, заложено более длинное плечо вкупе с меньшей вместимостью, максимально приспособлены к суровым условиям и автономности ТО. Приход западных ВС перекроил под них маршрутную сетку, в результате чего ГА в-основном возит народ из крупнейших городов европейской части РФ, а остальные навсегда выбиты из потенциальных пассажиров. Чтобы исправить ситуацию в сторону росавиапрома, наряду с щедрым финансированием программ надо включить протекционизм от западного авиапрома методом запрета иностранной регистрации ВС для базирования и эксплуатанта РФ. Это автоматически отрежет западный лизинг, а значит и поставки западных ВС. А с деньгами и массовым тиражом-налетом и туполевцы, и любой другой субъект авиапрома смогут сделать конкурентоспособный российский продукт, ну разве что крепкий кулак сюда ещё добавить. А вот без всего этого сколько ни бейся в современных реалиях, всё равно ничего не получится, посади туда хоть клон Сталина во главе КБ.

во опять "крепкий кулак" что же за национальная любовь к садо-мазо такая? А заодно к запретам и ограничениям. Может для начала предложить что-то, что будет пользоваться спросом? А если ваш продукт спросом не пользуется, значит вы не умеете работать и выпускать вам надо сковородки.

Есть российские типы ВС, которые превосходят западную технику что по экономичности и комфорту, что по технологичности, добавить сюда адаптированность к суровым российским условиям, так вообще вне конкуренции, ну кроме пресловутого изъяна в ППО, что в принципе исправимо при высоком налете и большом тираже. Так что чисто по железу есть что предложить. Ну а спрос как известно имеется не на технически/технологически лучшее, а на дешевое, тем более подкрепленное (как сказано выше) длинными и дешевыми западными кредитами. Так что если мериться у кого лучше, то сковородки выпускать впору некоторым западным самолетостроительным компаниям, которые до сих пор используют технологии 60-70-х.

Какие конкретно?

Ил-114-300 vs Q400, ТУ-334 vs CRJ-700/900, ТУ-324 vs CRJ-100/200, ТУ-204СМ vs B737-900NG. Конструктивно и технологически эти самолеты выше своих западных визави. Выйти в свет широким тиражем помешали лихие 90-е, в т.ч. дешевый лизинг, о котором говорил ранее. А так по части поколения систем, аэродинамике и конструкторским решениям эти самолеты до сих пор лучше западных, которые почему-то до сих пор не гнушаются кое-где использовать древние технологии.

как можно утверждать что-то вообще, если эти самолёты в большинстве своём даже не были в коммерческой эксплуатации? На Ту-204СМ вообще нет ни одного твёрдого заказа. Одни намерения от Red wings и ВИМ, которые так и не осуществились. Как может быть самолёт, разработанный в конце 80-х может быть технологичнее того, кто был построен сейчас?

Про причины отсутствия заказов уже говорил, они не зависят от качества самого самолета. Ну а про технологии, так Вы же в них не разбираетесь. Вот ежели бы хоть немного были бы компетентны, я бы еще поспорил бы. А так Ваше право оставаться при своем мнении.

Ray
И ни одного заказа... Первичная причина - финансовая. В лизинг берутся самолеты за счет дешевых и длинных западных денег, которые будут финансировать только свою продукцию. Таких дешевых и длинных денег внутри России нет и вряд ли будет. Чтобы их иметь, надо быть в состоянии их печатать с возможностью закредитовать внешние рынки сбыта. Соответственно, ни внешних рынков сбыта, ни возможности печатать, а в итоге длинных и дешевых российских денег нет. Вторичная причина - уникальные условия эксплуатации и отличная от западной потенциально массовая российская маршрутная сетка, под условия по параметрам "дальность-вместимость-класс ВПП" и создавались советские/постсоветские самолеты. Они априори хуже по весовой отдаче от западных, заложено более длинное плечо вкупе с меньшей вместимостью, максимально приспособлены к суровым условиям и автономности ТО. Приход западных ВС перекроил под них маршрутную сетку, в результате чего ГА в-основном возит народ из крупнейших городов европейской части РФ, а остальные навсегда выбиты из потенциальных пассажиров. Чтобы исправить ситуацию в сторону росавиапрома, наряду с щедрым финансированием программ надо включить протекционизм от западного авиапрома методом запрета иностранной регистрации ВС для базирования и эксплуатанта РФ. Это автоматически отрежет западный лизинг, а значит и поставки западных ВС. А с деньгами и массовым тиражом-налетом и туполевцы, и любой другой субъект авиапрома смогут сделать конкурентоспособный российский продукт, ну разве что крепкий кулак сюда ещё добавить. А вот без всего этого сколько ни бейся в современных реалиях, всё равно ничего не получится, посади туда хоть клон Сталина во главе КБ.

А этот текст может кто-нибудь довести до самого первого? Если можете, то сделайте, пожалуйста?
Второму его доводить бесполезно. В Ярославле он приговорил российский авиапром, причем, считая его не своим (было сказано примерно так: "раз у НИХ не получается, а жизнь человеческая дороже - нужно покупать самолеты за рубежом". А до этого он уже договорился о закупке 50 Боингов-737, за что президент заокеанской страны был ему очень благодарен.

Да и министры тоже "патриоты". Мантуров (!!!!), министр, казалось бы ответственный прежде всего за свое авиастроение, находясь в Канаде тоже договаривается о канадских машинах для России???????????

Неужели так можно безразлично относиться к отечественной авиации. Точно, она им не дорога!!11

Не в это ли вся причина? Заговорить можно любую проблему, найдя миллион плюсов и минусов в любом изделии.