А что, есть у нас на форуме выход на депутатов? - инициировать разбор полётов по Арслановичу в комитете госдумы, думаю, это может стать интересным результатом, почище вотергейта, - предатель интересов страны в высоких госструктурах

>Авиапром нулевых закончился
Да здравствует возвращение авиапрома 90х!

to гидроплан

"...инициировать разбор полётов по Арслановичу в комитете госдумы, думаю, это может стать интересным результатом, почище вотергейта, - предатель интересов страны в высоких госструктурах".
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Был у нас в правительстве ОДИН ТАКОЙ, как оказалось... "честнейший человек" - Сердюков А.Э. звали... Неужели еще остались вопросы к Гос.органам и силовым структурам этого государства??

2 Алекс Самолетов

В отличие от 90-х, у нас теперь есть четкие правила игры: воровать можешь сколько угодно, главное свой член не распускай :))))

Отдадим должное Аслановичу. Кто знает его, наверное со мной согласится.
Погосян - настоящая ломовая лошадь. Он работает с утра до ночи, в выходные и праздники. И что хуже всего, заставляет также работать и других. Он действительно очень старается.

Только чтобы строить самолёты этого мало. Погосян - диктатор. Никаких возражений он не терпит, с удивительной лёгкостью ломает всё, что не соответствует его пониманию. И везде понасажал точно таких же жёстких администраторов, а не самолётчиков. Как можно гнать разработку к 1-му мая заведомо в ущерб качеству? Как можно ставить заведомо нереальные планы? Как можно не слушать что говорят конструктора? Как можно каждый день орать на подчинённых? Такой стиль управления вполне может быть успешен на стройке среди гастарбайтеров, но не в авиастроении.

Результат закономерен и печален. Убита всякая конкуренция, всякое соревнование творческих идей. Ибо зачем диктаторам конкуренция? Убито время, деньги, престиж. Что хуже всего, множество толковых людей ушло из отрасли. Талант не может терпеть, когда он знает как делать хорошо, а его заставляют делать плохо.
На многих должностях теперь сидят люди не которые хорошо строят самолёты, а которые хорошо смотрели Погосяну в рот. Дай Бог, чтобы новому рулевому удалось что-то исправить. Удачи всем нам!

Подалуй, я присоединюсь к этой характеристике. Сказано очень точно и объективно. Единственный враг Погосяна сам Погосян : (

А что, саботаж в авиапроме это новость? Простой вопрос - зачем умышленно проектировать и производить тип ВС в основном из импортных комплектующих? А заморочки с SAM146? Какая-то "священная корова" этот SSJ-100! Пожрала все. Прямое вмешательство президента и СК - пока не поздно.

Среднемагистральный МС‑21 ... К слову, у самолёта тоже не всё просто складывается... - у проекта возникла проблема с импортозамещением – на лайнере, как и на «Суперджете», предостаточно агрегатов из Европы и Америки. Сейчас срочно приходится искать отечественные аналоги. Ставка М. Погосяна на международную кооперацию провалилась.

Это не только ставка Погосяна, а ставка всего правительства и Минпрома РФ! Даже в последней редакции программы развития авиастроения, когда со всех сторон уже сыпались санкции и запреты, Правительство с подачи авиационного департамента Минпрома, самого Минпрома в качестве главного тезиса программы - утвердило ИНТЕГРАЦИЮ в мировое авиастроение. Где Совет безопасности, где ВПК? Почему не дадут по рукам тем, кто исповедет эту мантру. Дошло до того, что российские авиакомпании не могут летать в российский Крым, боясь, что остануться без техобслуживания 70 процентов парка самолетов. иностранного производства в РОССИЙСКИХ авиакомпаниях. Не приходит в голову ни одного аргумента, который бы говорил, что Минпром, Правительство делают это не намерено.

Прочитав статью создаётся впечатление, что Погосян должен получить не новую должность а одно повешенье и три расстрела, но он что один это всё наворочил? Как же знаменитые слова "...если наши не могут раскрутиться... мы будем покупать за границей". А как визжали коменты от ярости когда случалось что-либо с самолётом отечественной сборки и тихонечко молчали когда иномарка попадала в переплёт.

Замечание в самую, самую точку!!!

Но в Ярославле было сказано даже так: "...если ОНИ не могут раскрутиться... мы будем покупать за границей". Это потом видеозапись была переснята со словом "наши"...

MIK76

Отдадим должное Аслановичу. Кто знает его, наверное со мной согласится.

Погосян -настоящая ломовая лошадь. Он работает с утра до ночи, в выходные и праздники. И что хуже всего, заставляет также работать и других. Он действительно очень старается.

В этой характеристике, не хватает сравнения с рабом на галере...
При ТАКОМ рвении и ТАКОМ старании, СТОЛЬ плачевные результаты...
Не имею чести знать этого персонажа лично. Поэтому, мне легко рассуждать.
Если работник, столь старательно и самоотверженно трудится, но, с неудовлетворительным результатом, значит, он, занимается не своим делом.
Мало этого, он не даёт работать другим...

Все-таки большинство людей на форуме мало понимают, что пишут. Призывать, всех четвертовать - это просто, хорошо бы еще понимать что делать дальше.

Характеристика MIK76 Погосяна, действительно, очень точная. Очевидно, что человек знает ситуацию не понаслышке.
А вот с пеной у рта кричать о саботаже, как минимум, глупо.
Мне доводилось видеть сборку о ремонт Ил-96 в Воронеже. Картина печальная. Слесарь дядя Ваня лет за 60-т вручную изготитавливает детали на оборудовании 36-ого года. Не сильно лучше ситуация в Казане и Самаре с Ту-204/214. Говорить о каком-то качестве и конкурентоспособности на мировых рынка такого продукта просто нельзя. Говорить о масштабности такого производства - тем более.
Еще хороший пример с широко обсуждавшимся крайнее время Ил-114. Когда самолет еще при СССР готовился к серийному производству в Ташкенте, в производственной программе должно было участвовать 2000 предприятий-поставщиков. Потом после распада Союза и с частичной заменой комплектующих на импортные их число сократилось до 1100. Сейчас в России из этого списка осталось 2 (!!!) действующих предприятия.
Поймите уже наконец, российский (советский) гражданский авиапром, и так совсем не самый передовой, развален до основания. Произошло это уже давно и винить в этом одного Погасяна глупо. Так что, его идея создавать новый самолет на базе импортных комлектующих, затащив в страну передовые технологии, и создав современное сборочное предприятие с нуля, далеко не самая глупая и, как минимум, спорная.
У нас только, как обычно, реализация подкачала. При самой хорошей идее надо все-таки уметь проектировать эти гражнаские самолеты, не увлекаться процессом распилки по дороге и продовать полученный продукт (совсем не самый плохой) так, как во всем мире построена реализация и постпродажное обслуживание именно гражданских самолетов, а не истребителей.

АнонимM

Так что, его идея создавать новый самолет на базе импортных комлектующих, затащив в страну передовые технологии, и создав современное сборочное предприятие с нуля, далеко не самая глупая и, как минимум, спорная.

Да он же сюда не технологии тащил, а готовые изделия. Не надейтесь, что Запад будет налево и направо раздавать свои технологии.

Добавлю чуть-чуть от себя. Что такое технологии? Это знания и компетенции. Они нарабатываются десятилетиями методом проб и ошибок и составляют главное богатство современной компании. По моим наблюдениям технологии (современные, реальные) никто и никогда не продаст. Больше того, и скопировать их невозможно. Если бы это было не так, Китай давно бы производил современные самолёты. Вот уж там копировать умеют.

Можно создавать совместные предприятия и через СП потихоньку "пропитываться" их технологиями. На мой взгляд не совсем безнадёжен и путь разработки собственных технологий, отнюдь не боги горшки обжигают. Опять же, по моим наблюдениям, ничего сверхъестественного в современных технологиях нет. В них есть кропотливый труд, многолетний опыт, здравое управление, и, конечно, деньги.

Плохо то, что задача не решается одними только деньгами. Ну дали нашему авиапрому (и далеко не только ему!) кучу государственных нефтяных денег. И что? Справедливости ради, кое-что всё-таки сделано. Только этого мало, ведь кроме денег нужно ещё как минимум здравое управление. Без него мы так и будем сначала финансировать разработки, потом дотировать закупки самолётов, а потом финансировать убытки от их эксплуатации.

Полагаю, Погосян был на 100% прав по части международной кооперации. Это - объективная необходимость для коммерческого самолёта. Весь мир делает именно так. Как мы уже видим, творению Погосяна это помогло лишь отчасти...
А вот что и как делать, чтобы повышать уровень применения наших компонентов, это отдельный большой разговор.

MIK76:
Полагаю, Погосян был на 100% прав по части международной кооперации. Это - объективная необходимость для коммерческого самолёта. Весь мир делает именно так. Как мы уже видим, творению Погосяна это помогло лишь отчасти...
А вот что и как делать, чтобы повышать уровень применения наших компонентов, это отдельный большой разговор.

Опять поддерживаю на все 100%. К сожалению, качество наших компонентов неудовлетворительное. Но самое неприятное, что никто не в состоянии обеспечить качество воспроизводимого в серии продукта. А для сертификации самолета необходима и сертификация производств поставщиков. Увы, наши поставщики на такой уровень ещё не вышли. До сих пор "менеджмент качества" для многих руководителей остается непонятной вражеской псевдо-наукой : (

кооперация хороша когда вся страна встроена в кооперацию со всем миром. тенденция однако очевидно другая. кооперация с северной кореей вероятней чем с южной. сердюков и погосян люди системы которые выполняли свои задачи ради которых были назначены на свои должности. результаты деятельности как говорится-налице:)
слава богу от годов застоя остались дальнемагистральные як-40 и ан 26 и среднемагистральные МИ-8, а ведь совсем недавно народ в иран ломился на заработки на отчественных ту204.

Вопрос кооперации, безусловно, единственно возможный при том состоянии авиапрома, которое есть сегодня (согласитесь, что Погосян был частью этой системы и при его участии эта модель действовала ни один год). Но правительство во главе с премьером (и кураторы авиапрома в правительстве) и сидят на месте для того, чтобы стратегически определять политику развития промышленности (авиапрома в частности) на годы вперед, с учетом работы предприятий, участников кооперации по выпуску конечной продукции.
У нас еще остались "дружественные" страны, которые лояльны России и могут участвовать в этой кооперации.
Если этого не происходит, то связка ОАК-правительство просто не работает.
В рамках любой деятельности сегодня нужно четко расчищать себе нишу на международном рынке поставки услуг и твердо там стоять на ногах. Даже если это будет какой-то минимальный агрегат, деталь или полноценное изделие. Поэтому говорить о запуске программ выпуска нескольких гражданских вс в России сегодня просто глупо, если только это не осваивание средств, т.к. ни ресурсов (финансовых и людских), ни времени на продвижение этих продуктов уже нет. Не сможет РФЫ одновременно выпускать ЫЫО, МС, ТУ, ИЛ (при отсутствии базы двигателестроения должного уровня, кстати) и не иметь никакого экспортного потенциала, при этом (технологическое отставание).
Может просто сконцентрировать все усилия на чем-то одном, но реально имеющем перспективу коммерческого использования ?

Летом и к осени всезападный визг в адрес России усилится многократно и автоматически российские комплектующие станут нормальными вполне по качеству и экономика отечественных самолетов тоже оказывается выгоднее западных.А кто из Главных конструкторов если вякнет против, то покажет, что он прикормлен и его место на БАМ-2 махать ж.д.молотком по костылям.

Совсем недавно в Иркуте спросил: "а кто от отдела качества курирует ... систему?", на что получил ответ: "не уверены что такой отдел вообще существует"...

В церкви смрад и полумрак, дьяки курят ладан.
Нет ребята, всё не так, всё не так как надо!

До чего же хочется надеяться, что перестановки наверху - первый шаг к исправлению ситуации!

P.S. Кстати, кто думает, что в России в принципе нельзя наладить современное производство чего-нибудь (место проклято!), полагаю, сильно ошибается. Примеров можно привести множество. По авиапрому, первое что приходит в голову - Транзас. Но конечно эта компания не имеет никакого отношения ни к Погосяну, ни к ОАК.

MIK76:
Совсем недавно в Иркуте спросил: "а кто от отдела качества курирует ... систему?", на что получил ответ: "не уверены что такой отдел вообще существует"...

Тут некоторые высказывали мнение, что ОАК должен возглавить директор завода. Увы, большинство директоров заводов в представлении об организации производства застряли в прошлом веке. Что такое менеджмент качества, бережливое производство, лин-технологии они, в лучшем случае, слышали, но с чем это едят не знают.


Кстати, кто думает, что в России в принципе нельзя наладить современное производство чего-нибудь (место проклято!), полагаю, сильно ошибается. Примеров можно привести множество. По авиапрому, первое что приходит в голову - Транзас.

Согласен, есть в России такие предприятия. Причем, выпускающие достаточно высокотехнологичную продукцию. Такие предприятия есть в структурах Ростеха. То же ВСМПО-АВИСМА. А в ОАК ни одного : (

Пример еще одного очень успешного предприятия.
http://irand.ru/index.php

Технологические моменты.
http://www.leanzone.ru/index.p ...

MIK76:
Полагаю, Погосян был на 100% прав по части международной кооперации. Это - объективная необходимость для коммерческого самолёта. Весь мир делает именно так. Как мы уже видим, творению Погосяна это помогло лишь отчасти...
А вот что и как делать, чтобы повышать уровень применения наших компонентов, это отдельный большой разговор.

Полагаю, что оснований для такого утверждения в случае Суперджета АБСОЛЮТНО нет!
Во-первых: самолет создавался на бюджетные средства, и, значит, он должен был за собой "тащить" развитие компонентов. В авиастроении страны исторически все комплектующие создавались и доводились с каждым НОВЫМ изделием. Соответственно развивалась техника, росли кадры и т.д. Пусть не всех компонентов, но хотя половины. В случае с Суперджетом ни один отечественный разработчик комплектующих не получил развития, более того, некоторых не стало. Еще бы - забугорных систем более 95 процентов. Говорят даже двери заказаны за океаном.

Во-вторых: Именно в "коммерческом" проекте все должно быть просчитано. В Суперджете доля российского труда из-за "засилья" "международных" комплектующих, составляет менее 23-24 процентов. Соответственно распределяются доходы. Даже, если бы была прибыль ее остающейся доли не обеспечивало возвратность инвестиций.

В третьих: как показывает действительность, участие Запада в коммерческих проектах носит и политический характер. Участие "Пратт Уитни" в проекте пермского двигателя не позволяло продавать Ту-204 Ирану. Не позволяли США. Сегодня ВЕДУЩИЕ АВИАКОМПАНИИ России не могут позволить себе летать в Крым (!!!), - не позволяет Запад. Иначе техсопровождения не будет, а это конец авиакомпании под макушку укомплектованной западной техникой.

Нужно еще продолжать приводить аргументы "в пользу" интеграции в "мировое авиастроение"?
Погосяну полагалось быть на этой должности ГОСУДАРСТВЕННЫМ человеком. По факту он не только не показал себя таковым, а предстал дилетантом в понимании того какой самолет нужен авиаперевозчикам. Похоже, он не только вешал лапшу на уши сильным мира сего (например руководителю ВПК) для того, чтобы по-больше урвать, но И САМ ВЕРИЛ В ТО, ЧТО ГОВОРИЛ ИМ. А это уже полная профнепригодность! Технически, экономически и организационно проект RRJ полностью несостоятелен. Но куратор от государства должен был видеть это с самого начала, тем более, что Минтранс официально - на самом раннем этапе уведомил Минпромторг и Правительство страны, что RRJ авиакомпаниям России НЕ НУЖЕН!
Что ответил Погосян? Он заявил, что самолет делается для ЗАРУБЕЖНОГО потребителя, а на внутренний рынок пойдет не более пятой части...
Надо еще какое-то доказательство дилетантства ипрофнепригодности Погосяна?

Французы локализовали гидравлику в Нижнем? Локализовали.
Кто сможет за мильярд евро сделать российский ГГ на SAM-146?
Их тьма.
Не дает кто?
Свои. Главные конструктора.