Успехов, профессионалу!!! Наконец то к управлению авиакомпаниями и аэропортами возвращаются профессионалы а не юристы, экономисты, бухгалтеры и прочие и прочие.Думаю, если бы это было тотальной тенденцией, в авиации было бы меньше неразберихи и вакханалии....

Сколько ему лет?

Ага, только у авиакомпании 100 лет не было сайта, нельзя было зарегистрировать билет в интернете.
Сейчас все это есть, кроме того, присутствуют группы во всех соцсетях ("фейсбук", "одноклассники", "вконтакте" и т.п.) -- сами знаете, что в соцсетях сидят миллионы людей, а еще можно осуществить звонок в авиакомпанию непосредственно со своего компьютера.
Без современных информационных технологий и без квалифицированного маркетинга (коего в у нас почти нет) не может быть успешной авиакомпаниии.
Посмотрите на технологии, которые использует Люфтганза.

Кстати:
http://www.flyredwings.com/ -- сайт Крыльев

Самому первому отметившемуся.
Утолите любопытство юриста, доселе не стремившегося в управленцы.
А кто есть "профессионал в вопросе управления а/к", номер специальности по классификатору? Где таких готовят?
P.S. На тот случай, если надумаю стезю сменить...

По поводу любопытства юриста. В бытность существования МГА СССР и его первых правоприемников во главе авиакомпании мог быть только летчик (лечик - высшее образование ОЛАГА по организации перевозок и управлению на транспорте-КВС-командир летного отряда- руководитель авиакомпании) в порядке исключения технический специалист из слонов (инженер - начальник цеха АТБ - гл.инженер или начальник АТБ, второе высшее образование: ОЛАГА или Академия народного хозяйства - руководитель авиакомпании). Это были профессионалы с большой буквы...

Они были профессионалы при тех правилах игры. Летчики, не бум бум, как продавать авиационные услуги, они умеют водить самолет.

В общем чем больше образований -- тем лучше =) потому что у руководителя должен быть развит кругозор, на стадии руководства, я не думаю, что он будет крутить гайки или что-то разрабатывать, но он должен иметь квалифицированное представление об этом. А еще важно знать маркетинг.
Вон в качестве примера маркетинга, посмотрите на S7, раньше они были "Сибирью", а когда сменили имидж -- стали узнаваемы, запоминаемы, стало легко и удобно приобретать их услуги, количество которых растет.

В добрый час!

Довелось мне поработать в Сибири, больше не хочу. Отношение к ИТС было ниже плинтуса. Отношение к безопасности полётов такое же. В общем, ни о чём не жалею. А Рэд-Винсу желаю только удачи!

Владимир Петрович, Вы мне, конечно, извините, но, предположу, что:
1)наличие летного образования бесконечно важно в первую очередь... для полетов, а руководство предприятием несколько иное упражнение;
2) ОЛАГА в качестве кузницы управленческих кадров для а/к вероятно известна старожилам отрасли, но вот нет уверенности в качественности подготовки кадров. После распада СССР и АФЛ (того самого) а/к росли как грибы везде, под чутким руководством именно тех, кого Вы упомянули. Где они теперь?

P.S. Ольга Александровна, например, ОЛАГА не заканчивала :)
P.S.S. Мое глубокое убеждение, что предприятием должен руководить "управленец", обладающий знаниями не только производственного процесса, но и экономики, финансов, права и много чего еще. Будем тем управленцем бывший пилот или бухгалтер - вопрос десятый. Существующая проблема в том, что преимущественно бухгалтеры присвоили себе право именоваться "управленцами", а прочие просто тычат в них пальцам и в сети зовут к позорным столбам.

свидетельство восстановили 14 мая.

владимиру петровичу-не говорите ерунды, если не знаете.

Kyesha

Они были профессионалы при тех правилах игры. Летчики, не бум бум, как продавать авиационные услуги, они умеют водить самолет.

В общем чем больше образований -- тем лучше =) потому что у руководителя должен быть развит кругозор, на стадии руководства, я не думаю, что он будет крутить гайки или что-то разрабатывать, но он должен иметь квалифицированное представление об этом. А еще важно знать маркетинг.

встряну в дискуссию, хоть и не хотел.)Пример Владавиа.До нынешнего Тыщука с его экономическим образованием был пилот Сайбель.
Нынешний -экономист, хоть и уверяет, что поруководить его просил предыдущий (пилот) уходя на пенсию, тем не менее не афиширует факт, что его папа и Сайбель -друзья.То есть поруководить можно было попросить хоть кого!:) Однако сработал принцип кумовства. Ну он и руководит...Все более шатко и валко.Его рука не на пульсе, он все время отстает.
Теперь господин Тыщук искренне считает, что пилот-это просто единица в штате.Хоть с 20 летним стажем, хоть только переученный-они одинаковы.Экономист, понимаете?:)Когда резко стало пилотов не хватать-для него это не проблема, срочно напереучиваем из военных!)Нет проблем вообще!И такого руководителя не переделать!

2 Вестингауз
Так я не и понял, Вы про кумовство отдельных граждан (Сайбель -> Тыщук) или пилотов/экономистов?

Кеша прав в том, что "круто летать и понимать производственный процесс организации авиационных перевозок" явно недостаточно для того, чтобы рулить а/к, которая по определению должна приносить прибыль, иначе загнется, поглотив саму себя.
Смысл существования а/к - летать за деньги (безопасно и правильно, априори, поэтому не обсуждаем), а не только летать (вновь безопасно и правильно) на любимых ТУ 154 (ВВБ). Если субъект с летным образованием способен организовать работу предприятия таким образом, то ради бога, если нет, то погубит предприятие, оставив без работы некоторое количество непилотов.

По большому счету не важно кто является 1-м руководителем в авиации, пилот или авиационный инженер. Обе эти категории представляют профессионалов, обладающих специальными и глубокими знаниями, которые никакой эффективный менеджер не постигнет, не получив профильное авиационное образование и не приобретя необходимые навыки и нужный опыт. Про экономистов и бухгалтеров в руководстве вообще даже не хочется говорить. У них мозги заточены только на цифры и статистику, а история авиации построена на крови и основная ее задача - это не сверхвысокая доходность, а безопасность. Второе равнозначное условие для руководителя - это личная способность конкретного человека быть руководителем, а для этого он должен быть еще и как психологом человеческих отношений, так и умелым организатором. Я много встречал очень хороших специалистов, но совершенно неспособных к руководству коллективом. По заверению компетентных специалистов (например Дейл Карнеги) людей, способных умело руководить другими людьми всего около 5%.

2В прошлом прокурорский
--
я вот про что (см.предыдущего оратора-хорошо сказал)


Новичок
-курсант
Pavel Shishkin

Про экономистов и бухгалтеров в руководстве вообще даже не хочется говорить. У них мозги заточены только на цифры и статистику, а история авиации построена на крови и основная ее задача - это не сверхвысокая доходность, а безопасность.

+5!

супер бывалый

свидетельство восстановили 14 мая.


Это правда? Наконец-то!!! Значит, можно радоваться!
ПОЗДРАВЛЯЕМ!!!
Удачи новому руководителю и коллективу RW!!!
Чистого неба!

Мужики, детский сад какой-то.
Когда лётчик доходит до уровня руководителя авиакомпании - он уже давно не просто лётчик, а самый настоящий, полноценный руководитель.
Его же в начальники не из кабины вырвали.

К Белову применимо в первую очередь.

Белов отличный производственник - настоящий профессионал. Если в его команде будет столь же грамотный коммерческий директор, авиакомпанию ждет успех.

Pavel Shishkin
Про экономистов и бухгалтеров в руководстве вообще даже не хочется говорить. У них мозги заточены только на цифры и статистику, а история авиации построена на крови и основная ее задача - это не сверхвысокая доходность, а безопасность.

Красивые слова, но, увы, оторваны от реальности. Авиакомпании - это не благотворительные организации, а коммерческие структуры, у которых есть акционеры и другие люди, вложившие в них деньги и ожидающие прибыли.
А без бухгалтеров и экономистов нельзя было обойтись даже в советском "Аэрофлоте", не говоря уже сейчас, когда надо считать каждую копейку, чтобы оставаться конкурентоспособными.

ЛЮБОПЫТНОМУ ЮРИСТУ:
Похоже из последних авиационных лет никто не хочет сделать правильные выводы.
Руководить авиакомпанией должен профессионал, проработавший в авиации не один десяток лет, а не пацаны-манагеры (именно так). Пример-группа "Волга-Днепр", где мальчики гробят кормильца всей группы ульяновскую а/к, где спецы пытаются выжить

Дедушка авиации
А без бухгалтеров и экономистов нельзя было обойтись даже в советском "Аэрофлоте", не говоря уже сейчас, когда надо считать каждую копейку, чтобы оставаться конкурентоспособными.

а никто и не говорит, что не надо бухгалтеров и экономистов!
Но в зАмах, в зАмах! Пусть себе считают, просчитывают и помогают!
Хотя талант он редок, харизма-она не у каждого.Среди пилотов тоже хватает дураков, лезущих в
начальство!Таких никакие зАмы не вытянут!:)

На экономистах и юристах лежит очень важная работа: исследование возможных финансовых схем, детальная финансовая отчетность, соответствие законодательству и своевременная проработка юридических рисков.
Все эти функции являются ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ к основному роду бизнеса, - эксплуатации и развитию авиационной техники, технологий. Именно совершенная техники и технологии дают положительный экономический результат от деятельности, а не методики подсчетов денежных единиц.
Здесь нужен человек имеющий большой опыт и знания: в воздушных судах, их эксплуатации, техническом обслуживании, основном персонале который выполняет рейсы и работает в аэропорту, на аэродроме.

Человек с узкими юридическими и экономическими знаниями на этой позиции, - это просто рейдер, который захватил золотую жилу хорошего оклада и права принятия решений компании в его собственных (коррупционных) интересах.

Диктатура "управленцев", это не только застой и отсутствии стратегии в основе бизнеса, а еще и разрушение профессиональных институтов, где людям нет смысла вкладывать усилия в свое профессиональное развитие, так как их карьерный рост невозможен.

Santa
Диктатура "управленцев", это не только застой и отсутствии стратегии в основе бизнеса, а еще и разрушение профессиональных институтов, где людям нет смысла вкладывать усилия в свое профессиональное развитие, так как их карьерный рост невозможен.

Угу! Я же и говорю, проблема решается -когда припекло, "на коленке": Не стало хватать летчиков? -" Кто там хоть с каким пилотским есть?
- ВЛЭК как-то прошли?
- не летали 10 лет?
- из истребителей? О! они-то такие нам и нужны!"
Не проблема, возьмем числом!Сразу и переучим!И сразу станет хватать! Кубик сложился!

Конечно, вопрос кадров остр, как никогда, но стратегия где? Где предвидение?
В конце концов- предупреждали ведь!

to Вестингауз
///
Угу! Я же и говорю, проблема решается -когда припекло, "на коленке": Не стало хватать летчиков? -" Кто там хоть с каким пилотским есть?
- ВЛЭК как-то прошли?
- не летали 10 лет?
- из истребителей? О! они-то такие нам и нужны!"
Не проблема, возьмем числом!Сразу и переучим!И сразу станет хватать! Кубик сложился!
///

Ну, это вы все сложно описали.
Для них: готовить персонал, разрабатывать планы развития, организовывать саму эксплуатацию, это все вчерашний "совковый" день.
Сейчас все это больше покупается как готовые сервисы у специализированных компаний из стран первого мира.
Разработать:
СуперДжет - нужен Boeing и лучшие западные поставщики всего функционала.
Аэродромный комплекс - не как без Lufthansa Consulting.
Пилоты - уже открывают импорт, хотя у самих была большая система подготовки и более чем достаточно желающей молодежи.
Обслуживание машин - немного, что осталось от бывших АТБ.
......

Типичная схема стран низшего мира с их примитивными правителями, "рейдеры" просто узурпировали власть на территории, а остальное имея эту власть они все купят из вне.

Дедушка авиации

А без бухгалтеров и экономистов нельзя было обойтись даже в советском "Аэрофлоте", не говоря уже сейчас, когда надо считать каждую копейку, чтобы оставаться конкурентоспособными.

В прошлом прокурорский

...пилот или бухгалтер - вопрос десятый. Существующая проблема в том, что преимущественно бухгалтеры присвоили себе право именоваться "управленцами", а прочие просто тычат в них пальцам и в сети зовут к позорным столбам.

Спасибо.
За человечность.

Уважаемые господа, на мой взгляд, вы все анализируете проблему несколько однобоко.
Возлагая ответственность за высокие показатели как финансово-хозяйственной деятельности, так и эффективной лётной работы авиакомпании целиком и полностью на генерального директора.
Забывая при этом, что в современном российском бизнес-пространстве конечное управленческое решение зачастую принимают персоналии, непосредственно не только входящие в штат, но и даже не являющиеся акционерами. Это - различного рода аффилированные лица и структуры, в том числе кредитные и государственные. В авиационном бизнесе взаимосвязи очерчены ещё более тесно.
Нередко интересы акционеров вступают в противоречие как с мнением генерального директора, видящего проблему "изнутри", так и с требованиями действующего законодательства. А роль руководителя, таким образом, поневоле сводится к подписанию убыточной отчетности.
В своих утверждениях я основываюсь непосредственно и исключительно на своем собственном профессиональном опыте многолетней экономической работы в столице. :))
Кроме того, они подтверждаются также и недавними событиями в авиакомпании Red Wings, чему мы все были свидетелями.

Мое мнение достаточно просто и даже банально: главное, чтобы человек был хороший. Ведь генеральный директор - лицо авиакомпании, фигура медийная, одна из составляющих бренда и коммерческого имиджа, что также имеет свое выражение в денежном эквиваленте. Успешный руководитель должен быть, прежде всего, уважаем в том коллективе, которым он намерен руководить, независимо от того, дорос ли он от самых низов или пришёл со стороны, пилот ли он или бухгалтер - вопрос десятый, как верно заметил "В прошлом прокурорский" товарищ. И конечно, нужно всего ничего: талант лавировать между различными интересами, талант видеть шире и дальше, чем другие, талант выбирать специалистов и ценить их труд, талант любить то дело, которому посвящаешь свою жизнь. И выйдет из тебя отличный шеф.

TO LEONID.
Да кто споритЪ. Осталось решить, ху из профессионал и как они вылупляются. Я это сразу и спросил, а мне в ответку прилетела ссылка на ОЛАГА, парированная первой пришедшей в голову Ольгой Александровной с... МАИ.
Хозяйственники, с опытом летной работы и хорошим пониманием производственных процессов, лет двадцать назад начали рулить а/к, кто из них дожил до "сейчас"? Имеются в виду а/к. Очень показателем в этом плане КМВ...
А/к - предприятие, приносящие прибыль, поскольку в противном случае оно загнется.
Песни же о том, что тот, кто не крутил гайки на перроне или не держался за штурвал, угробит а/к, потому, что не понимает, что есть безопасность, по-доброму веселят, как ребенок, сравнивающий оранжевое с кислым. При этом совершенно не отрицается, что пилоты или инженеры могут обладать знаниями, необходимыми для руководства а/к, как предприятием, а не коллективом летчиков с самолетами, которые сами по себе покупаются/заполняются.

Santa, не хочу Вас расстраивать, но основная цель бизнеса - зарабатывать деньги, а не заниматься развитием и эксплуатацией техники. Когда я был молодым студентом именно так преподы марксизма иллюстрировали звериную сущность капитализма. Вообщем старик Леви назвал бы самолеты "средством производства".
Эксплуатация техники является основным "инструментом" добычи денег (там где а/к еще не поделили с портами, портовое хозяйство тоже интерес представляет) который надо холить, лелеять и прочим образом заботиться. Никому же не приходит в голову отстаивать эксклюзив токарей или фрезеровщиков на руководство металлообрабатывающим предприятием. Хотя они, как никто другой, понимают тонкости производственного процесса.

По моему в идеале для руководства АК как и для любого другого производства нужно иметь 2 образования: первое профильное и второе управленческое.

/// Осталось решить, ху из профессионал и как они вылупляются. ///
Ясное дело, - это крутой чувак, с гуманитарным образованием, с хорошей "крышей" и непомерными амбициями собственного "Я".
Для таких "профессионалов" не связанных с прикладной деятельностью предприятия всегда первой задачей и заботой является спустить всяких там "технарей" и "водил", как можно ниже по служебной лестнице.

И главный показатель здесь, результативность Российских инноваций и модернизаций с 1986 года.


to Маркус
Науки по универсальному "вождению" компаний не существует!
Здесь необходимо быть: специалистом своей сферы, интеллектуально способным, энергичным и целеустремленным человеком.

Есть такой клуб MBA называется.
Моя практическая жизнь показала, что любой уровень этого клуба может получить любая (по пустоголовости) блондинки, при наличии у нее желания, а самое главное (шальных) денег на эту бумажку.

А вот с пустой головой не получится пилотировать самолет, а тем более стать конструктором.

to В прошлом прокурорский

Я достаточно молодой человек и нечего не знаю и особо не хочу знать о коммунистических идеях и социалистической методике хозяйствования. Моя карьера фактически началась и развивается в западных копаниях.

Относительно денег: От моих друзей работников более крупной американской корпораций постоянно приходится слушать, что их не интересуют финансовые результаты их корпорации, так как деньги это только временный эквивалент, на объем которого сама эта корпорация весьма успешно может влиять (имеет управление печатным станком). Их интересую: технологии, производственные мощности и степень владения рынком (как удачно удается изжить конкурентов).

С этой позиции современная Россия представляет жалкое зрелище, где нечего не осталось от технологий, производственных мощностей, а компании обслуживающие население (АК) работаю благодаря расширяющемуся подряду иностранцев на такой же расширяющийся кредитный портфель. Как результат сделки за 1 доллар. Бренд+Активы-Кредит=1 доллар.

//но основная цель бизнеса - зарабатывать деньги//
Я именно об этом и говорю.

// а не заниматься развитием и эксплуатацией техники. //
* Любой человек со среднем образованием знает, что вначале появился товар и услуги, а затем как вспомогательное средство, облегчающее специализированное производство, - деньги. Следовательно, без техники и ее эксплуатации деньги не нужны и нечего абсолютно не значат.
* Все современные производители техники и ее эксплуатанты откровенно говорят, что они выжили и добились доминирования благодаря ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ СОВЕРШЕНСТВУ И ПРЕВОСХОДСТВУ ИХ ПРОДУКТОВ И УСЛУГ, а не благодаря достижениям в СЧЕТОВОДСТВЕ и ИДЕОЛОГИЧЕСКИ правильном менеджменте.

"Счетоводы" в управлении очень выгодны нашим конкурентам, так как имея юридическую власть продавить на территории России они могут осуществить какую-либо сделку, только благодаря покупки сервисов и продуктов на западе (самолеты, техническое обслуживание и уже персонал).
Запад успешно расширяет их рынок на территорию России, пока наш вспомогательный персонал (Юристы & Экономисты) "зарабатывают" нечем необеспеченные зеленные бумажки, что всегда приводит к появлению солидного кредитного портфеля в этих компаниях, по схеме Бренд+Активы-Кредит=1 доллар.

/// Никому же не приходит в голову отстаивать эксклюзив токарей или фрезеровщиков на руководство металлообрабатывающим предприятием. Хотя они, как никто другой, понимают тонкости производственного процесса.///
Вот оно, ПОЛНЫЙ OUT!
"Фрезеровщиков" -Это выпускник ПТУ, он работает так, как его научил и контролирует отвечающий за него техник. Это хорошо, когда после 3-5 лет практики он может закончить техникум, и сам стать техником.
"Техник" -работает под контролем технолога предприятия, это лицо уже с высшим образованием.
"Конструктор" - это тот, кто изучает рынок будущих продуктов, выполняет опытную конструкторскую работу, разрабатывает конечный вариант продукта, который должен отвечать заложенной себестоимости и быть востребованным покупателями по желаемой цене.

А с вашим подходом имея (узурпировав) большую должность можно только нанять на разработку планов и программ Lufthansa Consulting, а затем закупить все оборудование и сервисы в соответствии с их рецептом, и как правило под их контролем.

Вероятно судьба "Крыльев" зависит, в первую очередь, от целей, которые имеют владельцы компании. При прежнем владельце эти планы были озвучены, в настоящее время в наличии только возвращенное СЭ.
Т.к. летняя чартерная программа уже сверстана, не особенно много осталось от этого пирога. Пока никто не озвучил ни программу компании, ни содержание коммерческого блока компании.
Насколько я помню коммерция в Пулково не была сильной стороной. Поэтому приглашение представителей Пулково в Москву не сможет стать прорывом на рынке для Крыльев. Т.что все зависит от владельца.

== Пока никто не озвучил ни программу компании, ни содержание коммерческого блока компании.
А должны прям выложить в гуглдокс в открытый доступ?

Дедушка авиации

Pavel Shishkin
Про экономистов и бухгалтеров в руководстве вообще даже не хочется говорить. У них мозги заточены только на цифры и статистику,

А без бухгалтеров и экономистов нельзя было обойтись даже в советском "Аэрофлоте", не говоря уже сейчас, когда надо считать каждую копейку, чтобы оставаться конкурентоспособными.

http://www.youtube.com/watch?v ...

Для lexa5323
Я же не говорю о их ненужности, конечно они нужны в любой отрасли хозяйствования, но не в качестве 1-го руководителя.

Santa, а Вы так и не поняли, что Вам пытались объяснить. К сожалению.
1. "Ясное дело крутой чувак etc.". Вопрос не в образовании а в умениях отдельного субъекта в конкретно рассматриваемой позиции.
2. Глупо подчеркивать свое нежелание знать чего-то (о заветах Мордехая Леви), особенно на фоне рассуждений о "развитии и т.д.".
3. Счастливы те, кого не интересуют деньги, а только технологии и т.д. Им повезло в руководителями, которые сняли вопрос финансирования с повестки, дозволив яйцеголовым исследователям в свое удовольствие заниматься тем, что по душе. Еще Кот Матроскин сформулировал максиму, согласно которой "прежде чем купить, что-то ненужное, надо продать, что-то ненужное". Новая техника и т.д. меняются на деньги, которые надо зарабатывать. Последнее же много шире распространенного представления о том, что этим только летный состав, который возит пассажиров.
4. Востребованный фрезеровщик - выпускник, как минимум, техникума (ныне колледжи), просто потому, что уже лет так 20 даже в нашей стране агрессивно насаждаются станки с ЧПУ :) Разницы в сроке подготовки такового и выпускника Сасово - никакой.
А за свои планы я выскажусь сам, хотя те, кто хотел прочитать, что именно было мною написано и сами поймут позицию; без Ваших неуместных интерпретаций.

//1. "Ясное дело крутой чувак etc.". Вопрос не в образовании а в умениях отдельного субъекта в конкретно рассматриваемой позиции. //
*** Вот это и есть "Новая Россия". Профильное образование, - стало мусором. А "умения" на административно мощных позициях оцениваются такими же "умельцами выгодно продать". Как результат вся страна в грандиозных проектах, с грандиозными затратами и совершенно пустыми результатами. Чудовищная коррупция и тотальный развал.

// 2. Глупо подчеркивать свое нежелание знать чего-то (о заветах Мордехая Леви), особенно на фоне рассуждений о "развитии и т.д.". //
*** Хи, Хи, - Это написал человек, признавшийся в пренебрежении профильным образованием и знаниями той сферы, в которой он хочет "рулить".
Постичь все сферы человеческой деятельности для одного субъекта физически невозможно, поэтому я иду по пути специалиста, мной выбранной области.

///3. Счастливы те, кого не интересуют деньги, а только технологии и т.д. Им повезло в руководителями, которые сняли вопрос финансирования с повестки, дозволив яйцеголовым исследователям в свое удовольствие заниматься тем, что по душе. Еще Кот Матроскин сформулировал максиму, согласно которой "прежде чем купить, что-то ненужное, надо продать, что-то ненужное". Новая техника и т.д. меняются на деньги, которые надо зарабатывать. Последнее же много шире распространенного представления о том, что этим только летный состав, который возит пассажиров.///
*** В отличие от СССР, где все сферы деятельности с имеющимися активами распределили между приближенными к власти Блатными, западная система создавалась с нуля. На западе, перед тем как что-то продать, нужно было это "что-то" востребованное рынком СОЗДАТЬ. Именно это американцы называют "Know How". И именно это "Know How" им зарабатывает деньги, а не блатное право в коррумпированных режимах "ДЕРЖАТЬ ПОЛЯНУ".
Хорошее состояние компании определяется не фактором сиюминутного получения большого количества условных фантиков (Eur, US валюты, которая не подкреплена какими-либо активами), а наличием эксклюзивных технологий, производственной базой и объемом фактически полученного рынка.

Профильное образование руководителя любой компании - экономическое. Так как задача любого коммерческого предприятия -зарабатывание денег. Замы - специалисты по направлениям. Ни одну крупную российскую авиакомпанию не возглавляет пилот.

Santa, у Вас явные проблемы с русским языком, что лишает смысла дальнейший диалог.
1. Тут даже комментировать лень, поскольку выльется в повтор уже неоднократно высказанного.
2. Тем более странно комментировать то, что уже заявил вполне конкретно в своем самом первом посте.
3. Вы понятия не имеете, как работает любое коммерческое предприятие, независимо от его ориентированности по сторонам света.

Никто не ставит под сомнение, что 1-й руководитель должен сам на высоком профессиональном уровне обладать навыками менеджмента и экономическими знаниями. Но это вторично, и для этого ему необходимо получить второе образование или серьезные курсы по подготовке руководителей. В советское время такие были. На 1-м месте все-таки должно быть базовое отраслевое образование с глубоким знанием ключевых направлений, а не только экономических. Всем, кто в этом сомневается, приведу лишь 2 примера из казахстанского опыта.
В 1996 году в Казахстане было принято модное тогда кадровое решение. Вместо НААК «Казахстан Ауе Жолы» создали с чистого листа а/к «Эйр Казахстан», передав в новую компанию все активы, а все пассивы оставили за прежней, подведя ее таким образом к банкротству. На должность президента авиакомпании «Эйр Казахстан» назначили нового и молодого – «эффективного» антикризисного менеджера, у которого, как посчитали, «незамыленный» взгляд на процессы и экономическое мышление управленца. В то время в а/п Алма-Аты было большое количество рейсов, даже больше чем сейчас, и часто не хватало самолетов под расписание.
Примеры того, как молодой президент компании - экономист эти вопросы пытался решать:
1. На одном из Ту-154Б по причине трещины был снят фитинговый болт отъемной части крыла и отправлен на завод для точного изготовления по образцу. Президент узнав, что самолет простаивает, сказал, что все бараны, ничего не понимают, и объяснил как нужно сделать болт, приведя пример из своего личного опыта. Он, будучи еще студентом, как-то побывал на сельхозработах и видел как там остановился комбайн из-за обрыва болта. Местный токарь выточил болт из арматуры, механик болт установил и комбайн продолжил уборку урожая. «Делайте так» - дал указание новоявленный «спец».
2. Был другой аналогичный случай. Самолет выбыл из оборота из-за отсутствия для замены двигателя НК8-2У. Президент спросил: «может ли Ту-154 лететь на 2-х двигателях»? Получил ответ, что может в случае отказа одного из двигателей в полете, но только ограниченное время. Его указание было вполне ожидаемое, он предложил выпускать самолет в рейс на 2-х двигателях.
Были весьма «креативные» предложения от менеджеров из его новой команды по экономии топлива в полете - отключать часть двигателей, чтобы снизить суммарный расход.
Думаю, что комментарии излишни. Как говорится «заставь дурака молиться – он себе лоб расшибет». В итоге мы имеем то, что имеем. В руководство предприятиями и отраслями часто назначаются люди неподготовленные с весьма сомнительными способностями к руководству. Итог, как правило, провальный или совсем плачевный.
В заключении.
Нового президента г-на Белова знаю лично как профессионала и хорошего организатора. Уверен, что он сделает все от него зависящее и с максимумом отдачи. Удачи ему!

Павлу Шишкину.
Я вот одного не пойму, почему Вы столь упорно отказываете в здравом смысле тем, у кого нет профильного образования?
Если человек с экономическим образованием не слушает аргументацию и запреты спеца, отвечающего за производство, это не проблема образования, а проблема человека, его получавшего.
Никому же не приходит в голову запретить пускать лиц, имеющих летное образование, в кабину по той причине, что некоторые летчики, оказываются там нетрезвыми?! Пьяным в кабине бывает пилот или человек? Равно как бестолковый менеджер: экономист или человек?
Г-ну же Белову самых посрамительных для неповоротливого АФЛ достижений на посту руководителя красных крыльев.
Ну а про классных летчиков во главе компаний - уже упомянутый КМВ с Бабаскиным.

Для В прошлом прокурорский

Вы написали, что "Если человек с экономическим образованием не слушает аргументацию и запреты спеца, отвечающего за производство, это не проблема образования, а проблема человека, его получавшего". В теории это так, но на практике кто главный, тот и диктует свои решения нижестоящим. Принцип подчиненности работает и я еще не видел руководителя, который плясал бы под дудку своего заместителя. Недостаток глубины знания предмета и неправильное руководство порой приводит к печальным последствиям. Для авиации это особенно актуально.
Относительно С.Белова и ОАО "Аэрофлот". Г-н Белову большую часть своей деятельности посвятил компании "Пулково" (сейчас это ОАО "Россия"). В ОАО "Аэрофлот" он проработал некоторое время руководителем представительства, а позднее директором филиала авиакомпании в С-Пб. В этой связи его личное влияние на политику компании было весьма незначительным и поэтому нельзя отождествлять его лично с достижениями или неудачами компании. Как руководитель представительства он себя зарекомендовал хорошо, при нем произошло резкое увеличение количества рейсов ОАО "Аэрофлот" между Москвой и Питером, что потребовало от руководителя больших усилий и умения, и он с этим справился.

Для В прошлом прокурорский

Я приведу еще один пример и больше эту тему обсуждать в дальнейшем не буду.

Если Вы не случайный человек и знаете историю развития советской авиации, то должны быть в курсе, что рентабельной она стала лишь в 70-е годы прошлого века. До этого она была планово убыточной и датировалась из бюджета. Это было примерно так же, как сейчас датируются социально значимые направления на Дальний Восток или в Калининград.
Так вот тогда начальником Казахского Управления Гражданской Авиации (КУГА) был заслуженный пилот СССР и дважды Герой Социалистического Труда Кузнецов Николай Алексеевич, которого мне повезло знать достаточно близко. При нем авиация в Казахстане вышла на высокий уровень, а объем перевозок к моменту развала СССР достиг более 9 миллионов пассажиров в год. Сейчас здесь такого и близко нет. Когда развалился СССР его, вместе с группой специалистов, привлек к созданию 1-й частной авиакомпании в Казахстане г-н Куропатенко В.В. В основном благодаря Кузнецову, который стал председателем совета директоров, созданная ими а/к "Саяхат" очень активно развивалась, занимаясь пассажирскими перевозками и являясь лидером в грузоперевозках. Создана она была с нуля и, если бы не уход из жизни Кузнецова, наверняка и сейчас работала бы успешно. Кузнецов не только сам был трудоголик, он был прекрасный организатор и менеджер от Бога. В его профессиональном росте, помимо профессиональных уровней, были институт народного хозяйства КазССР и академия народного хозяйства при Совете Министров СССР. Он сам мог дать фору многим экономистам, потому что был эрудированным, постоянно изучал все новое в области организации труда и экономических методов хозяйствования.
Так вот, я ответственно заявляю, что если бы сейчас были бы такие руководители в руководстве авиакомпаний, то эти авиакомпании развивались бы очень успешно. Сегодня я, к моему великому сожалению, из нынешних "эффективных" менеджеров даже близко по уровню не вижу такого, кто мог бы сравниться с Кузнецовым Н.А.

Именно поэтому я и желаю ему всяческих успехов на новом посту/поприще (руководитель представительства и руководитель предприятия принципиально разные субъекты), а АФЛ пусть потом локти кусает:)
В теории и практике много чего работает и наоборот. Тезис же о том, что у ставшего руководителем экономиста/бухгалтера/юриста или бывшего чиновника мозг, в т.ч. инстинкт самосохранения сразу выключается, как только высыхаю чернила на протоколе о назначении и банковской карточке, в отличие от ставшего таковым пилота, если честно, забавляет.
Яркий пример глубокого знания предмета и т.д. в отсутствие элементарных представлений об азах экономики - КавМинВодыАвиа и г-н Бабаскин. Оказалось, что а/к - не организация торговли в собственных магазинах, где в т.ч. можно кидать собственных сотрудников.
Лично мне потребно:
- как пассажиру, чтобы а/к летала безопасно и своевременно;
- как налогоплательщику, чтобы перевозка грузов и пассажиров внезапнообанкротившихся авиапредприятий не субсидировалась государством, которому я исправно плачу налоги, -
а кто будет ею руководить - абсолютно безразлично. Главное, чтобы этот кто-то мог обеспечить и безопасность с регулярностью и финустойчивость. Если стану акционером, то захочу еще и доходности на вложенный капитал, а не только "развития технологий...".

Для В прошлом прокурорский

Вы, все-таки, вынуждаете меня ответить. Я привел Вам 2 примера руководителей (старая формация - Кузнецов Н.А. и новая - Бектуров Р.). Я вижу, что у Вас все замкнулось на одном Бабаскине. Я его знаю лишь по слухам.
В свои желаниях Вы сами ставите безопасность на 1-е место, а финансовую составляющую в конце. Так вот, еще раз повторюсь, я еще не встречал ни одного руководителя из экономистов и бухгалтеров, который финансовую составляющую ставил бы в хвост своих главных задач.
Удачи Вам!

P.S. Вопрос датации я бы вообще не затрагивал. Я тоже плачу налоги и мне небезразлично когда бюджет расходуется не по назначению или неэффективно. Но я считаю, что если требуются бюджетные вливания будь то в: науку, сельское хозяйство или авиацию, то это делать нужно и ничего в этом плохого нет.

Я не знал т. Кузнецова и по роду деятельности отношусь к авиации как любитель, периодически сталкивающийся с вопросами отрасли по своим профессиональным делам. Если Кузнецов был такой молодец, то слава богу, и мне искренне жаль, что я с ним не был знаком. Надеюсь, что и Белов не менее достоин, и остальные.
Меня изумляет, как человека, изучавшего формальную логику, как обязательную дисциплину, и повидавшего несметное количество различных менеджеров в самых разных отраслях (профессия такая, космополитская), уверенность в том, что предприятием с выраженной отраслевой принадлежностью может руководить только отраслевой специалист (а/к - пилот; автобаза - водитель; баня - парильщик или продавец веников; театр - артист или капельдинер и т.д.).
Управление предприятием - самостоятельная сфера деятельности, требующая не только и не столько понимания сути производственного процесса, сколько знания, как из этого делать деньги, чтобы процесс не останавливался и не пожирал сам себя (банкротство).

Знаете, есть такое правило: сапоги должен шить сапожник, а пироги печь пирожник.
Я не считаю, что баней должен руководить банщик, а автобазой шофер. Но Вы смешиваете понятия и не видите разницы между отраслью и мелкотоварным производством.
Авиация - это особая отрасль и руководить ею - это не водкой или семечками на рынке торговать.
А у нас сейчас куда не кинь, непонятно откуда появившиеся менеджеры. Совсем недавно здравоохранением руководила экономист, сельским хозяйством врач-гинеколог. А кто руководить инновациями, атомной энергетикой и пр.? Результат виден и он был предсказуем.

Павел, не горячитесь Вы так:))) Из медсестёр неплохие губернаторы получаются.
И члены СФ:)))

pavel, вы все правильно говорите. Государственное управление устроено так же, как и управление компанией. На каждом направлении должен стоять министр-профессионал. Но во главе государства должен быть опытный и мудрый политик (менеджер) и какое у него образование не имеет никакого значения, если он может грамотно подобрать кадровый состав, оганизовать работу подчиненных и их мотивировать и вести переговоры с контрагентами :)

Santa

... От моих друзей работников более крупной американской корпораций постоянно приходится слушать, что их не интересуют финансовые результаты их корпорации, так как деньги это только временный эквивалент, на объем которого сама эта корпорация весьма успешно может влиять (имеет управление печатным станком). Их интересую: технологии, производственные мощности и степень владения рынком (как удачно удается изжить конкурентов). ...

=======

Кучеряво живут Ваши друзья. До поры до времени. Пока их руководителям удается защищать их от невзгод и стихий.

Напоминает IBM в 1970-ые годы.

== Яркий пример глубокого знания предмета и т.д. в отсутствие элементарных представлений об азах экономики - КавМинВодыАвиа и г-н Бабаскин
Плохой пример. Компанию слили сознательно, против всех местных, в т.ч. и самого Бабаскина.
Можно подумать, он мог что-то сделать против Центра. Также, как Пулково, Дальавиа, Владавиа.
До разделения это была перспективная и развивающаяся компания, активно набирающая обороты.

izki, я правильно понимаю, что Бабаскин по воле центра скупал по стране старые полтинники, вместо ввода более экономичных самолей?
У меня родители живут в Пятигорске. Кучу раз летал на бэ-хе с заплаткой на левом борту (с трапа очень хорошо просматривалась) и все время ломал голову, не за безопасность, в этом плане доверял Бабаскину безоговорочно, почему он, отжимая порт почти на 100 %, не обновляет парк, приобретая более экономичные самоли. Почему это могли делать Оренбургские а/л (переставшие быть ФГУПом не так уж и давно), Владавиа, Пулково, ДОН, а КМВ - нет?
Кстати, я не из тех пассажиров, кто писает горячим при входе в А или Б. Полтинник или 134 - по мне вполне комфортны.