Вообще то, резкое ухудшение финансирования авиационной промышленности, лишение предприятий оборотного капитала Правительством Ельцина - Гайдара и ликвидация Министерства авиационной промышленности, а не Министерства гражданской авиации в 1991 году привело к отставанию в авиастроении. Кстати, в центральном аппарате МАП работало 1300 человек. Теперь в центральном аппарате ОАК по некоторым данным работает 1100 человек, 1300 в Ростехе и что то в этом роде в Вертолётах России. Да кто ж их теперь считает. Это к вопросу об эффективности топ - менеджеров.
Совершенно непонятно, почему ближнемагистральный SSJ-100 называют региональным, а региональный, т.е. местных воздушных линий Ил-114 - ближнемагистральным.
Очень интересно узнать, что за отечественный двигатель и когда придёт на замену французскому SAM-146 для SSJ-100?
Выпуск 2 - 3 самолётов в год является штучным, а не серийным производством. В этом случае стоимость разработки, сертификации типа и затраты на постановку на производство так повлияют на себестоимость, что без дотаций их не будут покупать. Да и заместить поток западных дальнемагистральных самолётов в Россию при таких объёмах серийного производства невозможно. Так что при выпуске 2-3 самолётов в год это всё пустые хлопоты.
Вообще то, расширенный проход - это ещё не инновационный фюзеляж.
МС-21 не может заменить Ту-204, т.к. руководство ОАК волевым порядком отказалось от запуска в серию имеющего отечественный и европейский сертификаты типа Ту-204МС, похоронив прекрасный и нужный стране самолёт в угоду личным интересам.
Так что оптимизма пока немного.

Не надо путать причино- следственную связь. В 90-е из-за деградации экономики СССР ещё в 80-е, упала платежеспособность населения и спрос на авиаперевозки. Новые самолёты были просто не нужны, а у государства не было денег на поддержку производства дорого и не нужного. Не говоря уже о том, что те самолёты уже тогда сильно уступали западным.

Суперджет региональным называет производитель.

Ту-204СМ не прекрасный, а все так же уступающий западным самолет по всем параметрам. Чем тратить деньги на его штучное и дорогостоящее производство, лучше их вложить в новый МС, что государство разумно и сделало.

Как раз и не надо ничего путать. Вдобавок наговаривать напраслину на авиапром страны. Посмотрите на досуге графики пассажироперевозок по годам. Спрос начал обвально сыпаться только с развалом СССР. Новые же отечественные самолёты стали не нужны после развала СССР в связи с падением в разы спроса на пассажирские перевозки. Во вторых в связи с наплывом в Россию дешёвых отечественных самолётов из республик бывшего СССР, так как пассажиропотоки в этих республиках упали ещё больше, чем в России и самолёты там практически перестали быть нужны. В третьих в Россию хлынул поток американского старья по бросовым ценам, который насертифицировал МАК. Конечно, соревноваться в цене со всем этим наплывом даровых самолётов новые отечественные самолёты не могли. А разработчиков и производителей оставили без денег, практически просто беспардонно их обокрав. На тот момент новые отечественные самолёты практически ни в чём не уступали западным, а по цене были более конкурентоспособны. Но противостоять наплыву старья конечно не могли.
Дальность полёта SuperJet100-95 составляет 3048 км, SuperJet100-95LR - 4578 км. Классификация самолетов по дальности полета: Магистральные ближние от 1000 до 2500 км, Магистральные средние от 2500 до 6000 км. SuperJet 100 ближе к магистральным средним, а не к ближним. Так что, если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим.
В 2013 году был сертифицирован Ту-204СМ. Его цифровой бортовой комплекс электронного оборудования позволяет обеспечить работу кабинного экипажа в составе двух пилотов. Ту-204СМ – глубоко модернизированный вариант, использующий два новых двигателя ПС-90А2 с повышенными показателями ресурса и надежности. Самолет также оснащен совершенно новой вспомогательной силовой установкой ТА-18-200М, цифровой системой кондиционирования воздуха, системой регулирования давления. В сравнении с базовым самолетом на 10-12% улучшена топливная экономичность и эксплуатационная технологичность. Благодаря конструктивным изменениям, Ту-204СМ сможет находиться в воздухе около девяти часов. В качестве опций на Ту-204СМ устанавливается спутниковая система передачи данных и GSM-модуль. Пассажиры лайнера смогут во время полета пользоваться интернетом и сотовой связью. Шум на местности удовлетворяет требованиям Главы 4 Приложения 16 ИКАО. Проектный ресурс 60 000 час., 30 000 полётов 25 календарных лет. Наработка на отказ не менее 12 000 час., 6000 полётов при налёте 300—350 лётн. час. в месяц. Так что всё у него было на уровне. Недостаток у него, конечно, был – он был собран в основном из российских, а не зарубежных комплектующих. Если бы его тогда запустили в серию, в России летало бы гораздо меньше Боингов и Эрбасов, а в стране было бы гораздо больше высококвалифицированных рабочих мест, позволяющих, кстати, увеличивать спрос на авиаперевозки. Глядишь, и МС-21 было бы проще выходить на рынок, а не начинать всё с нуля.
Конечно, у некоторых россиян преклонение перед Западом просто в крови. Но не до такой же степени.

Вот как раз и не надо ничего путать. Вдобавок наговаривать напраслину на авиапром страны. Посмотрите на досуге графики пассажироперевозок по годам. Спрос начал обвально сыпаться только с развалом СССР. Новые же отечественные самолёты стали не нужны после развала СССР во первых в связи с падением в разы спроса на пассажирские перевозки, во вторых в связи с наплывом в Россию дешёвых отечественных самолётов из республик бывшего СССР, так как пассажиропотоки в этих республиках упали ещё больше, чем в России и самолёты там вообще практически перестали быть нужны. В третьих в Россию хлынул поток американского старья по бросовым ценам, который насертифицировал МАК. Конечно, соревноваться в цене со всем этим наплывом даровых самолётов новые отечественные самолёты не могли. А разработчиков и производителей оставили без денег, практически просто беспардонно их обокрав. На тот момент новые отечественные самолёты практически ни в чём не уступали западным, а по цене были более конкурентоспособны. Но противостоять наплыву старья конечно не могли.
Дальность полёта SuperJet100-95 составляет 3048 км, SuperJet100-95LR - 4578 км. Классификация самолетов по дальности полета: Магистральные ближние от 1000 до 2500 км, Магистральные средние от 2500 до 6000 км. SuperJet 100 ближе к магистральным средним, а не к ближним. Так что, если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим.
В 2013 году был сертифицирован Ту-204СМ. Его цифровой бортовой комплекс электронного оборудования позволяет обеспечить работу кабинного экипажа из двух пилотов. Ту-204СМ – модернизированный вариант, использующий два новых двигателя ПС-90А2 с повышенными показателями ресурса и надежности. Самолет оснащен новой вспомогательной силовой установкой ТА-18-200М, цифровой системой кондиционирования воздуха, системой регулирования давления. В сравнении с базовым на 10-12% улучшена топливная экономичность и эксплуатационная технологичность. Благодаря конструктивным изменениям, Ту-204СМ сможет находиться в воздухе около девяти часов. В качестве опций на Ту-204СМ устанавливается спутниковая система передачи данных и GSM-модуль. Пассажиры лайнера смогут во время полета пользоваться интернетом и сотовой связью. Шум на местности удовлетворяет требованиям Главы 4 Приложения 16 ИКАО. Проектный ресурс 60 000 час., 30 000 полётов 25 календарных лет. Наработка на отказ не менее 12 000 час., 6000 полётов при налёте 300—350 лётн. час. в месяц. Так что всё у него было на уровне. Недостаток у него, конечно, был – он был собран в основном из российских, а не зарубежных комплектующих. Если бы его тогда запустили в серию, в России летало бы гораздо меньше Боингов и Эрбасов, а в стране было бы гораздо больше высококвалифицированных рабочих мест, позволяющих, кстати, увеличивать спрос на авиаперевозки. Глядишь, и МС-21 было бы проще выходить на рынок, а не начинать всё с нуля.
Конечно, у некоторых россиян преклонение перед Западом просто в крови. Но не до такой же степени.

Ну и при чем ко всем этим процессам Гайдар? Он был главой правительства всего пол года и назначен был, когда страна уже голодала по полной программе. Это был естественный процесс без какого-либо умысла.

Я сам всегда говорил, что Суперджет это магистральный самолёт. Но производитель упорно его называет региональным.

Не надо столько слов о Ту-204СМ. Несмотря на все эти новации он все равно уступает иномаркам по экономике. Причём иномаркам не самой последней модификации.

Именно Гайдар и иже с ним лишили заводы оборотных средств в результате чего они не могли закупать материалы и комплектующие. Им просто не выплатили деньги за поставленную авиатехнику. Если у Вас забрали произведённый товар, а потом за него не заплатили - это элементарное воровство. Даже если это проделывает правительство.

Разве Вы забыли, что перед приходом Гайдара в стране жрать уже нечего было и нас спасали гуманитарной помощью? В бюджете денег было на несколько дней жизни страны. И кто помешал через пол года, когда Гайдара сняли, вернут финансирование? Может хватит как попугаи повторять то, что вещают из зомбоящика? С момента нескольких месяцев правления Гайдара прошло 25 лет, а Вы все его обвиняете во всех грехах. Если он что-то сделал не так, то было более чем достаточно времени все исправить. Предлагаю все же включить думку, а не повторять то, что вложили в головы серой необразованной массе.

To Alexandre 51:

По-моему, Вы информацию про Ту-204СМ почерпнули из какого-то рекламного листочка. Это были "хотелки" такие.
Например, улучшить топливную эффективность на 10-12%. При этом планер не поменялся, двигатель не поменялся. Немного снизили вес оборудования ? Ну и стоит это ~1% в топливной эффективности. А вот МС-21-300 действительно должен дать ~25% улучшения по сравнению с Ту-204. Ждем первого вылета...

To ANTB
Информация по Ту-204СМ взята из пресс - релиза ПАО Ту и ПАО Авиастар после завершения сертификационных испытаний и получения сертификата типа.
А вот все Ваши утверждения по отношению к МС-21 до совершения им даже первого вылета, я уж не говорю про завершение сертификационных испытаний и получение сертификата типа, пока и являются, как Вы изволите выражаться, "хотелками". С учётом того, когда он получит реально сертификат типа и сможет начать вытеснять Боинги и Эрбасы, Ту-204 СМ уже внедрился бы в эксплуатацию и вытеснял их. Особенно с учётом того, что он базируется в основном на российской комплектации и его стоимость в рублях была бы значительно ниже, чем у западных самолётов. Исходя из Вашей логики, уже сейчас можно прекращать разработку МС-21, и приступать к созданию ещё более совершенного инновационного самолёта. И так до бесконечности. Жаль только бюджет.

Вот только Ту-204СМ никто не заказал. Была одна авиакомпания, которая хотела со скидкой взять готовый самолёт, задействованный в сертификации. Но когда узнала ограничения по сертификату, тоже отказалась. Рынок сказал своё слово и не надо больше стонать по этому поводу.