Интересно, раньше заявляли максимальную полезную нагрузку - 6 тонн. Для справки, Ил-114Т имеет максимальную коммерческую нагрузку - 7 тонн.

Дело не в том, кто больше поднимет, а каково предназначение самолёта. Это грузовик с рампой на замену Ан-26. Военные дали ТЗ, им видней, чего и сколько возить и куда кидать. Значит больше 5 не надо.

В этом вопросе много подводных камней. Ведь не перераспределили характеристики "загрузка-дальность" под техзадание, а именно ограничили максимальную полезную нагрузку. И про Ил-114Т речь пошла именно для сравнения. Сравните в первую очередь площадь крыла, мощность двигателей и потребную длину ВПП. С учётом оригинального по конструкции крыла Ил-112, очень много странностей. Либо Вам специально изменённые ЛТХ дали для статьи.

Михаил.
Показатели которые Вы привели в данном случае нельзя сравнивать (площадь крыла и т.д.). Ил-114 по сравнению с 112ым должен быть неженка-нежная, с максимально возможной, вылизанной конструкцией, под коммерческую эксплуатацию. Там другой аэродинамическая компоновка, совершенно другие профили и т.д (да все там другое). Допускаю, что там и двигатель будет совсем не одинаковый (по параметрам и режимам работы, ресурсам, а не конструктивным особенностям). В общем пока оценить этот самолет форумчанам нереально. Плюсы видны (силовые элементы конструкции крыла, надежда на двигатель, надежда на стеклянную-унифицированную кабину, безбумажная технология производства, надежда на новые материалы и технологические процессы), правильность направления мысли тоже проглядывается (силовой набор конструкции консервативен, без лишних композитов и супервыдумок, самое то для ВТА). Рисков много, но оценить их без реальной эксплуатации – гадание на кофейной гуще (если Вы конечно не имеете доступа к реальным конструкторам данной программы). Опасения тоже есть – предполагаю, что ТЗ корректировалось интенсивно, в связи с чем конструкция могла быть перетяжеленна. Остается радоваться и надеяться на лучшее.

Ил-112 может хорошо поработать на благо РФ, но бестселлером он скорее всего не станет (судьба Ан-26, 32 ему уже скорее всего не грозит). А вот ТВ7 имеет все шансы приблизиться к легендарности ТВ3 (не по технике, а значимости двигателя как продукта).

UVP 29/12/2016 [17:33:31] #4
Михаил.
Показатели которые Вы привели в данном случае нельзя сравнивать (площадь крыла и т.д.). Ил-114 по сравнению с 112ым должен быть неженка-нежная, с максимально возможной, вылизанной конструкцией, под коммерческую эксплуатацию. Там другой аэродинамическая компоновка, совершенно другие профили и т.д (да все там другое). Допускаю, что там и двигатель будет совсем не одинаковый (по параметрам и режимам работы, ресурсам, а не конструктивным особенностям). В общем пока оценить этот самолет форумчанам нереально. Плюсы видны (силовые элементы конструкции крыла, надежда на двигатель, надежда на стеклянную-унифицированную кабину, безбумажная технология производства, надежда на новые материалы и технологические процессы), правильность направления мысли тоже проглядывается (силовой набор конструкции консервативен, без лишних композитов и супервыдумок, самое то для ВТА). Рисков много, но оценить их без реальной эксплуатации – гадание на кофейной гуще (если Вы конечно не имеете доступа к реальным конструкторам данной программы). Опасения тоже есть – предполагаю, что ТЗ корректировалось интенсивно, в связи с чем конструкция могла быть перетяжеленна. Остается радоваться и надеяться на лучшее.
Ил-112 может хорошо поработать на благо РФ, но бестселлером он скорее всего не станет (судьба Ан-26, 32 ему уже скорее всего не грозит). А вот ТВ7 имеет все шансы приблизиться к легендарности ТВ3 (не по технике, а значимости двигателя как продукта).
======
Во-первых, пока этот проект "висел" на сайте Ильюшина и вокруг него шли одни разговоры, была заявлена максимальная полезная нагрузка 6 тонн (на 20% больше, чем сейчас). У Ан-26 она (если не ошибаюсь) 5, 5 тонн. Даже если типовая нагрузка укладывается в озвученную цифру, то зачем её законодательно (и конструктивно?) ограничивать этой цифрой?
Во-вторых, при всех отличиях Ил-112 от Ил-114, они близки по основным параметрам. Поэтому их интересно сравнивать для одновременно доступных задач.
В-третьих, ТВ-117СМ имеет мощность 2650 э.л.с., а ТВ-117СТ - 3500 э.л.с. Судя по данным Ил-114, он по топливной эффективности превосходит PW-127.
В-четвёртых, если судить по фотографиям, то единственная принципиальная новинка - монокрыло (что должно дать ощутимое снижение веса конструкции крыла).
В-пятых, необходимость этого самолёта даже не обсуждается. В коммерческом плане у него всего одна проблема - отсутствует проработка коммерческих продаж. Заявлено мелкосерийное производство, что не позволит претендовать на крупные заказы. Под ограниченную серию заложена себестоимость самолёта, что будет ещё одним коммерческим минусом.

Странно, что тянут с разработкой Ил-214 (МТА). Не важно какие там отношения с индусами, но парк Ан-12 еще старше, чем Ан-26 и заменить их не на что. А самолет, по своей идее, должен быть удачный.

Пока просматривается довольно низкая культура производства. Волнистые как "мятые панели, наружные "торчащие" заклепки в том числе на открытых поверностях фюзеляжа. Ядовитый желтый грунт (везде уже темно-серый - более безопасный).

Что за ерунду Вы говорите? Какой темно-серый и где везде? И с заклёпками все нормально. Не надо фантазировать.

Вероятно, Flightenineer говорил о рисунке "К этим проушинам на силовых шпангоутах будет крепиться крыло". Там действительно видна деформированная обшивка в районе заклепочных швов. Однако те заклепки с выступающими головками будут скрыты под зализами на стыке крыла с фюзелажем.

Вес пустого самолёта ИЛ-112В (по моделируемым исходным данным), из расчёта полезной нагрузки 3 500 кг. и расстояния 2 400 км., получается 13 941 кг.
Кто-нибудь может уточнить более достоверный вес пустого ВС?

...Военные дали ТЗ, им видней, чего и сколько возить и куда кидать. Значит больше 5 не надо.
ОАО "Ильюшин" как приложение разработает 3D печатные из авиаброни бронетехтехнику и артсистемы из керамики или алюминий-скандий-цирконий-бор с прочностью традиционной стали. При этом их массовое производство будет на "Ленинградке", потому как наличие киргизов (они любят негрязную работу и белые материалы) по погрузке-выгрузке мешков с порошками как наиболее трудоемкий процесс.

Вы совершенно правы. Но если присмотреться то ряды торчащих заклепок выходят за пределы покрашенной серым цветом зоны. Стало быть в потоке будут торчать заклепки. Возможно зона зализов/феррингов больше закрашенной зоны и они (зализы) будут закрывать эти торчащие заклепки. Но судя по фото они будут торчать. Само по себе это говорит об устаревшей культуре производства. Заклепки торчать не должны! То что было нормально в 40-х годах совершенно недопустимо сегодня.
Теперь по-поводу грунта/праймера.
Грунт традиционного желтого цвета содержит ядовитые вещества и он уже несколько лет запрещен в применении в авиапромышленности западных стран. Новый грунт более безопасен и имеет серый цвет. Им грунтуют как металлические (алюминиевые) так и пластиковые детали конструкции. Всем удачи.

То Flightengineer:
По-моему, Вы преувеличиваете, формы головок заклепок одинаковые, ничем не отличаются, т.е. ничего не точит, того чему торчать не надо.
Если форма головки заклепки полукруглая или еще какая-то, а не "в потай", значит так идет по чертежу и не надо искать криминала там, где его нет и быть не должно, тоже касается и цвета грунта - пигмент можно добавлять любой, независимо от химического состава грунта.
Грунт на фото, кстати, не желтый, а зелено-желтый или салатный, оливковый - кому что нравится в названии, но не желтый

В этом вопросе много подводных камней. Ведь не перераспределили характеристики "загрузка-дальность" под техзадание, а именно ограничили максимальную полезную нагрузку. И про Ил-114Т речь пошла именно для сравнения. Сравните в первую очередь площадь крыла, мощность двигателей и потребную длину ВПП. С учётом оригинального по конструкции крыла Ил-112, очень много странностей. Либо Вам специально изменённые ЛТХ дали для статьи
Абсолютно согласен с Вами, с ЛТХ - полная белиберда. Например, если Ил-112В сравнивать с близким по геометрическим характеристикам CASA C-295, у которого площадь крыла, кстати, меньше на 5, 8 кв.м. , но при этом грузоподъёмность в два раза больше - 9, 7т. С массой пустого самолёта - тоже ,не всё понятно, такое впечатление , что в производстве широко использовался чугун. В общем - одно слово - военные, сплошные секреты, ну а по заявленным геометрическим характеристикам и по мощности двигателей - массовые характеристики считаю слабоватые.

rad99
Например, если Ил-112В сравнивать с близким по геометрическим характеристикам CASA C-295, у которого площадь крыла, кстати, меньше на 5, 8 кв.м. , но при этом грузоподъёмность в два раза больше - 9, 7т.
-----
Грузоподъёмность здесь - не при чём. Тут уже говорилось о предназначении самолёта и разных задачах по ТЗ.
Крыло CASA C-295 поднимает общий вес на 10, 48% больше, чем Ил-112В.

Прикинул вес пустого самолёта ИЛ-112В - при Средне Часовом Расходе Топлива (СЧРТ) от взлёта до посадки = 504 кг/час.
Вес пустого самолёта при СЧРТ = 504 кг/час, полезной нагрузке = 3 500 кг. и расстоянии 2 400 км. получается 13 807 кг.
Вес пустого самолёта при СЧРТ = 479 кг/час, полезной нагрузке = 3 500 кг. и расстоянии 2 400 км. получается 13 941 кг.

Вес пустого самолёта CASA C-295 - 11200 кг. Ил-112В тяжеловатый получается для самолёта разрабатываемого в 21 веке.

Вес пустого самолёта CASA C-295 - 11200 кг. Ил-112В тяжеловатый получается для самолёта разрабатываемого в 21 веке.

Возьмусь предположить, что дополнительный вес связан не с конструкцией самого самолета, а с системами, которые там будут установлены. Та же система обороны "Экран". Об этом и многом другом нам точно не расскажут.

И, кстати, CASA C-295 - самолет с иллюминаторами, предназначенный исключительно для переброски живой силы. А Ил-112В похоже имеет назначение перевозки также техники или грузов, что предполагает усиленную конструкцию, как минимум полов и рампы, плюс швартовочные элементы и все такое.

Остаётся только надеяться, что гражданская версия аппарата - Ил-112Т , будет иметь достойные , конкурентные характеристики.

Я не ищу криминал. И у меня нет ни малейшего сомнения в том что грибкообразные, торчащие заклепки установлены строго по чертежу. В то время как весь остальной мир просто не проектирует элементы конструкции с торчащими в потоке заклепками с целью уменьшения сопротивления. А такое проектирование - с заклепками в потай и с листами обшивки установленными встык а не внахлест - предпологает довольно высокую культуру призводства, каковая отсутствует на представленных снимках. Вполне допускаю, что первые, опытные самолеты сделаны с определенными упращениями и товарные машины будут лучше.

Ну вот зачем говорить то, чего нет? На этом же заводе строили Ил-96. Вы там видели заклепки с круглыми головками? Нет. А дело в том, что вы смотрите на фотографию зоны стыковки крыла с фюзеляжем. Вся она будет закрыта аэродинамическим обтекателем (посмотрели бы что ли на схему или картинку в википедии). В других частях фюзеляжа головки плоские и аккуратные, как и положено.

Буду рад посмотреть более подробные фотографии. Если это возможно по коммерческим соображениям.
Собственно говоря тип заклепок не влияет на безопасность полетов и выносливость конструкции.

Flightengineer
Собственно говоря тип заклепок не влияет на безопасность полетов и выносливость конструкции.
-----
В этом вряд ли кто сомневается. Это даже отъявленным троллям - не под силу.
Смогу - как и GRV - предположить, что коммерческая загрузка у гражданского ИЛ-112 может быть не менее 6 000 кг.
А это уже - ОЧЕНЬ достаточно для развития региональных авиаперевозок.
Предварительные технические характеристики самолёта ИЛ-112В позволяют производить дальнейшее моделирование экономики под использование ИЛ-112В на региональных авиаперевозках, включая расчёты максимальной лизинговой ставки и стоимости ПЛГ.

Kvinta
Предварительные технические характеристики самолёта ИЛ-112В позволяют производить дальнейшее моделирование экономики под использование ИЛ-112В на региональных авиаперевозках, включая расчёты максимальной лизинговой ставки и стоимости ПЛГ.
-----
ПОПРАВКА!
.... Под использование ИЛ-112 . . .

Форма головки/шляпки заклепки говорит о ее классе. Исторически сложилось так, что если заклепка не впотай, то это свидетельствует высокопрочном типе соединения, т.к. не нужно зенковать под нее лист обшивки, снижая местную прочность.
Касаемо аэродинамики, то это зона установки крыла, где сверху будет еще крепиться обтекатель центропланной части крыла. И на обшивке обтекателя все заклепки будут заклепаны впотай.
Грубо говоря, если есть возможность использовать заклепки с торчащими головками, то лучше использовать их.

Тип заклепок, а также технология их установки, включающая метод сверления пакета "обшивка+элемент конструкции", напрямую влияет на безопасность полетов и выносливость конструкции планера.
;)

101
Тип заклепок, а также технология их установки, включающая метод сверления пакета "обшивка+элемент конструкции", напрямую влияет на безопасность полетов и выносливость конструкции планера.
-----
101!
Вы бы не могли пояснить, как ЯК-40 приземлился целым, а экипаж здоровым - после перегрузки в воздухе более 5, 2 единиц при типах заклепок, технология и установка которых напрямую влияли на безопасность полетов и выносливость конструкции планера?

Kvinta
101!
Вы бы не могли пояснить, как ЯК-40 приземлился целым, а экипаж здоровым - после перегрузки в воздухе более 5, 2 единиц при типах заклепок, технология и установка которых напрямую влияли на безопасность полетов и выносливость конструкции планера?
-----
101!
Если я вас не понял - заранее извиняюсь.

Вопрос не понял. Як-40 довольно таки дубовая машинка.

101
Вопрос не понял. Як-40 довольно таки дубовая машинка.
-----
Именно про большой запас прочности я и говорил.
Вы наверное не успели прочитать, что скорее всего я вас не понял про заклёпки - поэтому ЯК-40 и приземлился после перегрузки в воздухе более 5, 2 единиц.

Если вы хотите поизучать влияние заклепочного соединения на ресурс планера, то лучше этот вопрос изучать с технологами, которые работали над Ил-96 и Ту-204 на серийных заводах. Нас в сое время именно такие люди учили в бурсе.

101
Если вы хотите поизучать влияние заклепочного соединения на ресурс планера, то лучше этот вопрос изучать с технологами, которые работали над Ил-96 и Ту-204 на серийных заводах. Нас в сое время именно такие люди учили в бурсе.
-----
Я немножко - по другой части.
Меня больше интересуют технико-экономические показатели.
Лучше доверять квалифицированным специалистам, которые реально разбираются в прочностных характеристиках.

Представленные в статье данные
порождают одни
Вопросы..Вопросы и ещё раз вопросы:
1. Диаметр фюзеляжа 3290мм. Ранее заявлялось о 3360мм.
Соответственно если информация о 3, 29 м верна. то это приведёт к уменьшению габаритов грузовой кабины и исключению ряда номенклатуры грузов которые собирались возить.

2. Климовцы пару лет назад прямо заявляли, что мощность движка в варианте СТ не достаточна. Нужно на взлётном 4000 лс. Сейчас 3000л.с. Мощность 3500 это режим "ЧР", который в эксплуатации будет использоваться редко.

3 Система управления гидромеханическая.
А ведь планировали ( и проектировали) СДУ.
Значиться просядет ряд характеристик.

4. Интересно сравнить как менялись ряд ЛТХ
Крейсерские скорости с диапазона 500-550 км/ч до 460-480км.
Дальности, перегоночная с 6000 км до 5200 (5000)
Дальность с грузом 3500 кг с 3400 км до 2400 км.

5. Максимальный Практический потолок 7600 м
У Ан-26 при взлётном 24тонны 7700м.
А это, как бы намекае, на ряд толстых обстоятельств, действующих совокупно.))))

вовчек
Вопросы..Вопросы и ещё раз вопросы:
. . . А это, как бы намекае, на ряд толстых обстоятельств, действующих совокупно.))))
-----
вовчек!
Приветствую по комментариям на предыдущих Темах.
После опубликования статьи GRVпо ИЛ-112В http://www.aex.ru/docs/3/2016/ ...
прикинул технические возможности этого лайнера – для региональных авиаперевозок (по МОДЕЛИРУЕМЫМ исходным данным).
Выбраны три реперные точки:
- Показатели на максимальном количестве топлива;
- Показатели на расстоянии – 2 400 км;
- Показатели на максимальной коммерческой загрузке – 5 000 кг.
Посмотри МОДЕЛИРУЕМЫЕ показатели – на 2 400 км. и загрузке – 3 500 кг:
Общее количество топлива по факту – 3 293 кг;
Топливо на запуск, выруливание и заруливание – 80 кг;
Аэронавигационный запас топлива (АНЗ) – 500 кг;
Компенсационный Запас Топлива (КЗТ) – 3%;
Компенсационный Запас Топлива (КЗТ) – 99 кг;
Топливо на полёт (сжигаемое) – 2 614 кг.;
Скорость на эшелоне (V ист. - МСА) – 475 км./час;
Средне Часовой Расход Топлива (СЧРТ) от взлёта до посадки – 504 кг./час;
Время полёта из расчёта сжигаемого топлива и СЧРТ (МСА) – 5, 19 час;
Расстояние из расчёта сжигаемого топлива и СЧРТ (МСА) – 2 400 км.
Общее количество топлива с учётом запуска, выруливания, заруливания, АНЗ и КЗТ – 3 293 кг. (проверка);
Коммерческая загрузка по факту 3 500 кг.;
Вес экипажа и обслуживающего персонала 400 кг.;
Допустимое количество пассажиров с учётом коммерческой загрузки по факту (пасс. 80 кг + багаж 20 кг) – 35, 0 пасс;
Удельный Расход Топлива с учётом фактического расстояния и допустимого количества пассажиров – 31, 12 грамм/пасс./км. (УРТ рассчитан НЕ на V ист. эшелона, а скорости – от взлёта до посадки).

Сдаётся, что можно прикидывать максимальную лизинговую ставку и стоимость ПЛГ – под ЭКОНОМИКУ этого лайнера с ТЗ – под региональные авиаперевозки.

У Вас слишком оптимистичные:
Средний часовой расход и средняя скорость.

Во вторых:
Его делают под транспортные перевозки грузов и до коммерческих перевозок пассажиров вряд ли дело дойдёт.
Да и не оптимален он будет для коммерческих перевозок паксов.

вовчек
У Вас слишком оптимистичные:
Средний часовой расход и средняя скорость.
Во вторых:
Его делают под транспортные перевозки грузов и до коммерческих перевозок пассажиров вряд ли дело дойдёт.
Да и не оптимален он будет для коммерческих перевозок паксов.
-----
1. Вообще-то я реалист – особенно при введении в расчёты моделируемых исходных данных. А оптимистичные исходники – вовсе даже не мои.
V ист. = 475 км/час взята – из диапазона 450 – 500 км/час. http://www.aex.ru/docs/3/2016/ ...
В другом источнике диапазон скоростей 500 – 550 км/час. http://nevskii-bastion.ru/il-112v/ раздел «Характеристики». Там же приведен и диапазон по расходу топлива 500 – 550 кг/час. (не указан – какой).
СЧРТ = 504 кг/час. взят при полёте на расстояние = 2 400 км. из расчёта СЧРТ = 545 кг/час. при полёте на расстояние 300 км.
V ист. и СЧРТ можно немножко увеличить, но скорее всего они недалеки от действительности.
2. Что касается пассажиров, то это дальнейший вопрос расчёта максимальной лизинговой ставки, ПЛГ и внедрения работоспособной концепции. Концепция предусматривает полное изменение существующих Правил предоставления субсидий, которые по докладу Счетной Палаты РФ – недоработаны, создают коррупционные риски, нуждаются в корректировке и оптимизации расходов на субсидирование.
3. Я – не конструктор, но что касается создания на базе ИЛ-112 пассажирского лайнера, то хочется верить, что государству всё-таки под силу освоение не таких уж запредельно космических технологий. Как я понимаю – других отечественных разработок по ВС с оптимальным количеством до 30 – 35 кресел для региональных авиаперевозок – просто нет в природе. ИЛ-114 реально великоват для этих целей и по размеру, и по лизинговой ставке, и по ПЛГ.
А если государство не заинтересовано в производстве своей авиатехники для развития региональных авиаперевозок, то тогда и говорить – не о чем. В этом случае вы полностью правы.

С таким фюзеляжем и с таким горбом на фюзеляже и с существующими двигателями крейсерская 500км/час для Ил-112 - это фантастика. Максимум 450-460, а в режиме максимальной дальности и того меньше.

То, что ЛВТС нужен ни каких сомнений нет, так как парк Ан-26 устарел морально и физически.
Весь вопрос заключается в подходах фирмы к его разработке и позиции заказчика ( способность отстаивать свои интересы).
При рассмотрении концепции ЛВТС, опять же, возникает ряд вопросов.
Например:
1. Тема, так называемого неразъёмного крыла.
Не всегда, то что хорошо для промышленности, хорошо для эксплуатирующей организации.
Неразъёмное крыло даёт выйгрыш в весе, но проигрывает в эксплуатационных качествах.
2. Не ясно также, как будет реализовываться защита топливных баков от взрыва и пожара. Будет использован пенополиуретан в баках или будет осуществляться наддув надтопливного пространства нейтральным газом.

3. Ранее, начиная с начала 2000-ых годов, представители МО РФ, через свои официальные печатные источники, высказали не раз высказывали своё видение концепции ЛВТС. И писалось об этом очень много.
Вот ряд характеристик, которые бы хотели видеть у этого самолёта военные.
1. Потребная длина ВПП =1200м
2. Дальность с грузом 5 тонн до 2500 км.
3 Скорость крейсерская 500-550 км/ч.
Самолёт должен иметь современный развитый БКО и локальное бронирование ряда важных узлов агрегатов и кабины.
4. По ряду характеристик проект Ил-112 должен был соответствовать достигнутому уровню на С-27J.Что говорит о том, что С-27J рассматривался, как зарубежный самолёт аналог.
Однако, опубликованные КБ Ильюшина данные, говорят о том, что проект Ил-112 всё дальше отдаляется по ЛТХ, от своего ближайшего аналога.
5. Представленные в статье данные о потребностях МО РФ в этих самолётах в количестве 35-ти самолётов, вряд ли выдвинут проект на безубыточность производства. Следовательно, разработчик будет рассчитывать на поставку этих машин в ГА и экспорт.
И опять же вопрос, насколько в ГА и за рубежом самолёт, при достигнутом уровне характеристик будет востребован?.

Скорее всего допустимую нагрузку самолета ограничили для того, чтобы при полной массе он достигал прописанной в техзадании, к примеру, дальности полета. Т.е. при большей полезной нагрузке, даже если планер допускает, не факт, что достижимы заданные военным заказчиком дальность, скорость, скороподъемность.

вовчек
. . . И опять же вопрос, насколько в ГА и за рубежом самолёт, при достигнутом уровне характеристик будет востребован?
-----
Я уже говорил, что характеристики можно чуть загрубить и посмотреть показатели с V ист. на эшелоне = 440 – 460 км/час, хотя при уменьшении скорости декларируемый СЧРТ может остаться на том же уровне или даже чуть уменьшиться. Но на мой взгляд приведённые выше моделированные показатели – близки к расчётным.
На текущий момент меня интересует только один вопрос: «возможно ли ТЗ под создание гражданского лайнера для региональных авиаперевозок – чисто для охвата Российских регионов»? Облегчение веса пустого самолёта (избавление от брони и т.д.) – желательно – на сколько это возможно.
На мой взгляд возможность экспорта – это второй шаг – после приближения технических характеристик к зарубежным аналогам в реальных условиях с привлекательной экономикой по стоимости ВС (лизинговой ставке) и ПЛГ.
Можно конечно сразу создавать лайнер под мирового пользователя – но как бы не надорваться. Для начала необходимо посмотреть на полную неразбериху и убогость своих региональных авиаперевозок и создать условия по их выходу из устойчивого состояния стагнации.

На текущий момент меня интересует только один вопрос: «возможно ли ТЗ под создание гражданского лайнера для региональных авиаперевозок – чисто для охвата Российских регионов»?

В 1993 г. Ил-112 задумывался как гражданский пассажирский самолёт. Предположительно, было выполнено эскизное проектирование, возможно часть рабочего в бумажном варианте. Будет воля свыше, проектирование продолжат. А может и сейчас потихоньку ведут?

Секретарь по промышленности ЦК (он же член Политбюро, отвечающий за промышленность) тов.Д.О.Рогозин обещал пассажирский Ил-112. К выборам 2018г. могут организовать запросто. Роснефть попросит ему, Газпром....

Мечтания о том, что на базе Ил-112В будет создан когда либо пассажирский вариант, однозначно ЕСТЬ УТОПИЯ.
Авиакомпании не захотят возить лишний воздух (из-за увеличенных объёмов) и лишний вес наследие от военно-транспортного самолёта.
В России есть Ил-114 и Ан-140, вот их надо доводить до совершенства, а не гоняться за очередными прожектами.

Мечтания о том, что на базе Ил-112В будет создан когда либо пассажирский вариант, однозначно ЕСТЬ УТОПИЯ.
Авиакомпании не захотят возить лишний воздух (из-за увеличенных объёмов) и лишний вес наследие от военно-транспортного самолёта.
В России есть Ил-114 и Ан-140, вот их надо доводить до совершенства, а не гоняться за очередными прожектами.

Вы видели проект пассажирского Ил-112 от 1993 г.?

вовчек
Мечтания о том, что на базе Ил-112В будет создан когда либо пассажирский вариант, однозначно ЕСТЬ УТОПИЯ.
Авиакомпании не захотят возить лишний воздух (из-за увеличенных объёмов) и лишний вес наследие от военно-транспортного самолёта.
В России есть Ил-114 и Ан-140, вот их надо доводить до совершенства, а не гоняться за очередными прожектами.
-----
1. Насчёт УТОПИИ:
Перевод в статус утопии или реальности – зависит от государства, а если точнее – от его мозгов и интересов.
2. Насчёт наследия от военно-транспортного самолёта – по лишнему весу:
А что мешает государству облегчить ИЛ-112 (убрать ту же броню – о которой вы упоминаете) и ограничить максимальную заправку топливом, например – 3 100 кг. Для региональных авиаперевозок, включая Дальний Восток – более чем достаточно.
Сдаётся, что такому государству как Российская Федерация – вполне под силу уменьшить максимальную взлётную массу на 3 000 – 3 500 кг.
3. Насчёт доводки ИЛ-114 и АН-140 – до совершенства:
Про ИЛ-114 – есть отдельная ветка, где совершенство – пока не просматривается.
Про АН-140 – уже комментировал, не хочется искать комментарии и повторяться.

q1
Вы видели проект пассажирского Ил-112 от 1993 г.?
-----
Чисто от себя.
Я лично не видел никакого проекта, но думаю, что создание на базе ИЛ-112 44-х - 48-ми местного лайнера - вполне под силу.
Других лайнеров Российского производства, с оптимальной размерностью 30 - 35 кресел - пока что НЕ предвидится.

Я тоже не видел. Но ни один вменяемый конструктор, если он хочет добиться лучших ЛТХ, не оставит фюзеляж от транспортника. ИМХО.