На мой взляд можно предположить, что на сегодняшний день эти "корабли-самолеты"
могут иметь успех в перевозке пассажиров-туристов вдоль побережья морей. К примеру на Черноморских курортах (как в России, так в Украине и Турции). Думаю что отдыхающим будет весьма интересно прокатиться на необычном виде
водно-воздушного транспорта. Но при этом стоимость поездки не должна намного отличаться от поездки на традиционных кораблях.

Теоретически, возможно. Тем более, что скоростные алексеевские суда на подводных крыльях сейчас обитают примерно в том же регионе.

Еще раз здравствуйте, Донат Анатольевич!

Именно в связи с экранопланной тематикой я впервые и увидел Вашу работу. Это была статья «Неясное будущее «транспорта будущего». В крайней книге, посвященной экономическому анализу перспектив развития авиации, я на нее ссылался.

Я думаю, что именно та статья – пример того, как надо писать на авиационные темы в популярных изданиях. Взвешенно, не ленясь спрашивать специалистов, которые именно этим и занимались. Такие статьи повышают нашу, читательскую грамотность, обозначают проблемы, «за и против». И становится ясно, что нужно изучать самостоятельно, если хочешь разобраться глубже.

Понимаю, что сейчас повторить такую основательную журналистскую работу невозможно – и объем ограничен, и т.п. Но вот именно тот, двухлетней давности, стиль было бы здорово сохранить.

Теперь – по сути крайней статьи. Согласен, что первое дело – не губернаторские «братания» (вообще, не верю я в значимость региональных властей в развитии авиастроения, несмотря на якобы успешный пример Татарстана – все-таки отрасль это общегосударственных масштабов), а грамотный технико-экономический анализ.

Но все же, пара замечаний.

Первое: «спешить на экраноплане в России пока некуда и некому: пассажиропотоков необходимой мощности в обозримом будущем, скорее всего, не будет».

Но ведь весь смысл создания новых видов транспорта – в повышении их доступности, которое и генерирует новые пассажиропотоки! Потому вопрос должен ставиться так: может ли экраноплан такое повышение доступности обеспечить, или нет?

Именно на эту тему мы писали следующую работу:
http://www.ecfor.ru/pdf.php?id ...

Ее суть такова: при каких интегральных параметрах новых видов транспорта (скорости, себестоимости пасс.-км. и т.п.) можно рассчитывать на социально значимое повышение доступности скоростных перевозок, подвижности населения, пассажирооборота в скоростном сообщении и спроса на транспортные средства? При этом мы смотрим и на риски – например, не вызовет ли такой прирост авиаподвижности столь сильного роста потребления топлива, что его подорожание съест ожидаемый прирост доступности?

Есть и другая работа, посвященная проблемам развития авиатранспорта в малонаселенных регионах (а в России таких немало):

http://ubs.mtas.ru/forum/index ...

Касательно экранопланов из этой статьи вытекает следующее: если бы они могли использоваться в таких регионах в качестве подвозящего транспорта (т.е. доставлять пассажиров к магистральным аэропортам), обещая экономию по сравнению с вертолетами и повышение скорости по сравнению с гусеничным тягачом ГТ-Т – это дало бы новое качество всей авиатранспортной СИСТЕМЕ малонаселенных регионов, позволяющее, опять-таки, повысить ее привлекательность и доступность полетов.

Пользуясь разработанными методами, мы можем сформулировать внешние, экономически обоснованные требования к перспективным ЛА. Дело – за технической реализуемостью. На этот вопрос уже должны отвечать инженеры.

Ваши респонденты в первой статье давали разные ответы. Отчасти, мне кажется, пессимизм («да эти экранопланы уступают обычному Ил-76!») вызван тем, что речь шла о старых конструкциях, выполненных на старой технологической базе. Это как если бы сейчас спросили: а если сейчас сделать Ту-154, будет ли он конкурентоспособен супротив А-320? При сравнимом уровне, на мой дилетантский взгляд, выигрыш по сравнению с самолетом должен быть. Ведь экранный эффект – не выдумка, а физическая реальность. Мне кажется, что комплексным анализом технических проблем (и предельных возможностей любых нетрадиционных схем ЛА) следует активнее заниматься ЦАГИ и другим НИИ отрасли.

И второе, как раз по поводу нетрадиционности и смелости тех или иных проектов. Как в первой, так и в новой статье Вы повторяете очень опасный, на мой взгляд, тезис: дескать, не зря же у американцев таких штук нет! А ведь они не дураки (вон, на Луну полетели – что им стоит какой-то экраноплан сделать!) Значит, это тупик! Надо бросать!

Конечно, я не склонен считать американцев и др. дураками и неумехами. Преклоняюсь перед многими сложнейшими (как технически, так и организационно) проектами, реализованными ими. Но никто не обязан быть лучшим во всем. Насчет полета на Луну: когда британских и французских покупателей «Жигулей» просили объяснить, как же им в голову пришла такая мысль, они растерянно отвечали: я был уверен, что страна, первой отправившая человека в космос, просто не может делать плохие автомобили!

Слепо следовать в кильватере «цивилизованных стран» – не просто унизительно, но заведомо неэффективно. Догоняющее развитие на рынке наукоемкой продукции – это почти гарантированный проигрыш, даже в коммерческом смысле. А шанса на опережение мы лишаем себя сами, закрывая оригинальные проекты лишь на том основании, что «на Западе такого нет». Именно авиация дает множество ярких примеров такой стратегии. Использование новых видов топлив, сверхтяжелые самолеты и вертолеты, сверхзвуковые «вертикалки» и т.п. Возможно, наши опыты во многих из этих проектов страдали детскими болезнями – так они естественны, и у тех же американцев бывают – будь здоров! Дорогу осилит идущий.

Надо только знать, куда идти. А для этого надо развернуть полноценные системные стратегические исследования перспектив развития авиации. Которые бы отвечали на вопросы: какие ЛА и в каком количестве потребуются через 30-50 лет? На основе комплексного анализа: социально-экономического, экологического, ну и технического, конечно. Такие исследования обойдутся гораздо дешевле, чем дорогостоящее и бесцельное копирование американских достижений: «ага, они зачем-то вот такую штуку прорабатывают! И нам надо – а то что же, американцы дураки?!»

Во всяком случае, свою часть:
http://vladislavklochkov.narod ...

мы сделали совершенно бесплатно – точнее, за свой счет. Кому угодно, можете рассматривать это как рекламу, но это, скорее, приглашение к сотрудничеству.

Разумеется, Донат Анатольевич, я понимаю, что лично Вы далеки от мысли требовать закрытия смелых проектов на том основании, что на Западе такого нет. Но именно так могут воспринять соответствующие места в Ваших статьях по экранопланной тематике. И мне кажется, здесь Ваша авторская позиция должна быть обозначена более четко.

Уважаемый Владислав Валерьевич!
Та статья, на которую Вы делаете ссылку написана давно и в ней есть ряд неточностей. К тому же с тех пор мои взгляды на ЭП-строение эволюционизировались в сторону очень осторожного оптимизма. Тема эта сложная и неоднозначная, хотя в теории все выглядит замечательно. Даже титанический мужик Алексеев разбился об эту тему, несмотря на поддержку Хрущева - и это все неспроста. В ВПК СССР работали супер-профи и все они неоднозначно оценивали перспективность нового транспорта - там еще работать и работать, куча нерешенных проблем. Мой очень поверхностный анализ неудач Алексеева тут:
http://avia-gorizont.livejourn ...
http://avia-gorizont.livejourn ...

Неоднозначно оценивается специалистами экранопланная тема и сейчас. Для примера такой анекдот.
Не так давно был в ЦАГИ, разговаривал со специалистами, которые занимаются/занимались этой тематикой. В одном кабинете говорят "Ну, экраноплан - это все-таки авиация". В другом: "Все становится на места, если относить экранопланы к классу скоростных судов!" Комментарии, как говориться, излишни ;))
И еще почти все эти советские экранопланные деятели (не только в ЦАГИ) как огня боятся слова "экономика", "рыночные отношения". Каких-то внятных цифр озвучить не могут, они все заточены под госфинансирование. Короче, я бы не стал вкладываться в этот рискованный проект.
Я считаю не надо бояться сверяться с ведущими странами. А Россия почти всегда шла в их кильватере, при этом творчески разрабатывая подсмотренные идеи - наша авиация тому пример. То, что нигде в мире нет БОЛЬШИХ экранопланов - это, безусловно, показатель перспективности этого транспорта.
Там модели всех советских монстров давным-давно продули-исследовали и, не тратя денег налогоплательщиков, решили что игра пока не стоит свеч. Кстати, пытались их привлекать на службу (в т.ч. аппараты Липпиша), но что-то не слышно, чтобы дело сдвинулось дальше опытной эксплуатации. А это тоже отрицательный показатель.
С другой стороны смотрел на днях передачу по телевиэору про суда будущего. Американцы работают над проектом больших высокоскоростных грузовых судов. И я сразу подумал про наши экранопланы. Но проблема в том, что у нас нет школы конструирования с учетом требований рынка и это, в частности, стало фатальным для нашей ГА.
Либо надо снова отгораживаться от всего мира железным занавесом и строить дотируемые из бюджета "истребители керосина" для внутреннего пользования. И при всей моем интересе к советской авиации и экранопланам, обратно в СССР я бы не хотел ;))
Что касается НИОКР по экранопланам здесь и сейчас, то их надо продолжить. Но, естественно, никаких огромадных разорительных для бюджета опытных самоходных конструкций - только небольшие самоходные модели, самоходные модели и еще раз самоходные модели. Работать над ошибками, искать перспективные компоновки, отрабатывать эксплуатацию и проч. Весь мир так работает, так работал в свое время и Алексеев, пока не решил, что, размер имеет значение.
http://avia-gorizont.livejourn ...