Может дело не в техобслуживании, а совсем в другом?

Давно пара .. (Российские нормативы по поддержанию летной годности пока не соответствуют международным стандартам, ) Вот на Украине , Беларусии , Казахстане итд у всех авиалиний иностранных самолетов имеется местная регистрация , там что все соотвествуют???? почему то у них с лизинговыми компаниями нет каких проблем .. все странно однако товариши))

Все это решается и не такими расходами. Спросите Авроры (САТ) как с 1994 года работать на B737 и DHC8 под российкой регистрацией.

Я бы не приводил такой пример с САТом - вот уж где бардак с техобслуживанием, хорошо что хоть периодические формы делают за бугром... Надо собственное законодательство и техдокументацию срочно приводить в международный вид, но для этого надо разогнать всех старперов в Росавиации. В Молдавии и Украине только видимость, что перешли на международное законодательство - все решают "бабки"!
Самый простой вариант - под руководством экспертов из ИКАО перетрясти наше древнее законодательство, привести наши ФАПы в порядок, а потом заключить договоры о контроле наших организаций по ТО и ЛЭ авиавластями некоторых третьих стран, например, на Востоке авиавластями Японии или Кореи, на западе авиавластями Великобритании и т.д.. Естественно за денюжку, но это по любому будет лучше, чем пытаться научить наших чиновников Росавиации.

PROEN
Я бы не приводил такой пример с САТом - вот уж где бардак с техобслуживанием, хорошо что хоть периодические формы делают за бугром...
....
Основной объем периодики "САТ" выполнял самостоятельно. Только сложные работы требующие демонтажа элементов крыла и планера выполнялись силами сторонних организаций с интервалом 5000 л.ч. В отличае кстати от ВладАвиа, где был порядок... наверное потому, что даже колеса на переборку и аккумуляторы на обслуживание отправляли в Германию. Поэтому в том числе и наработали убытков в 12 милиардов рублей.
.....
.......Самый простой вариант - под руководством экспертов из ИКАО перетрясти наше древнее законодательство, привести наши ФАПы в порядок, а потом заключить договоры о контроле наших организаций по ТО и ЛЭ авиавластями некоторых третьих стран, например, на Востоке авиавластями Японии или Кореи, на западе авиавластями Великобритании и т.д.. Естественно за денюжку, но это по любому будет лучше, чем пытаться научить наших чиновников Росавиации.

-)))))) Вот уж действительно у человека бардак в голове.

Чем тогда предлагаемая вами схема будет отличаться от существующей?! Кто в конце концов будет отвечать за ПЛГ ВС?! Авиационная администрация РФ или Контролеры?!
С таким контролем даже Суперджет в лизинг не дадут.-)))

Единственный вариант. Однозначный переход на трбования PART-145, 66, 147 и т.д.
Можно и на русский язык перевести, но только дословн, а не так как с ФАП-147... переводили.., переводили.., а сейчас уже ни кто и не понимает где же последний вариант.
Да дорого, да придется учить язык, но вариантов других нет. Года за три можно управиться.

Давно пора запретить зарубежную регистрацию. Что касается перехода на трбования PART-145, 66, 147 и т.д, то хватит иностранных страшилок с языком. Когда нужно, что угодно переведут и издадут на двух языках как, например АИП Российской Федерации / AIP of the Russian Federation, который ни у кого не вызывает никаких вопросов. А там не за горами будут и РЛЭ и РТЭ на двух языках.