По таблице в FCOM. Там есть градиенты в зависимости от превышения.
У нас (мы соседи) вопрос тоже одно время весьма бурно решали. Потом успокоились на этих таблицах. Там для 777 что-то около 9% от 0 до 1000 футов. Как правило, большинство аэродромов устанавливают ограничения куда ниже.
А вообще, расчет в ОРТ решает все проблемы и градиентные в том числе

310:

Немного не понял... Вот мне надо знать, могу ли я в данных условиях выдерживать заданный градиент? Если нет, я должен до взлёта поставить в известность АТС. Там указан градиент, к примеру, 5.5%. Это на весь SID, который длинной в несколько десятков миль и порой, как к примеру в CDG, до FL150. Что мне с этим делать? У нас в FCOMе есть несколько невнятных таблиц для определения Obstacle Clearance, где участвует градиент и всё.
А как я узнаю, сможет ли мой самолёт с этим конкретным весом, при взлете с этой конкретной полосы, при этих температуре, давлении, ветре, Anti-Ice, Packs On/Off выдержать этот градиент? Ничего подобного во FCOMe нет. А когда мне разгоняться и убирать механизацию? Через несколько десятков миль или FL150??

2 Арабский Лётчик

может не надо сильно все усложнять , ограничения по шумам -вещь надуманная.
если сомневаешся , доложи АТС ,и делай как тебе удобно .

2 DON IFO

Арабский Лётчик не про уменьшение шума говорит, а о пролете препятствий (например горы) при вылете.
Я так думаю... :)

Вопрос, похоже, сложный... 215 просмотров на данный момент и три ответа без ответа по существу. Я бы на такую тему даже кликать не стал, если она мне не интересна. Видимо-таки кликают, в основном, лётчики и большинство из них - транспортные. Так, как насчёт того, как вы это делаете в повседневной жизни?
Ещё раз повторю:

Как вы определяете, сможет ли ваш самолёт с его конкретным весом, при взлете с конкретной полосы, при данных температуре, давлении, ветре, Anti-Ice, Packs On/Off выдержать указанный в схеме выхода градиент? Это надо знать до взлёта и сообщить ATC, если вы не в состоянии обеспечить этот градиент.

Вы с этим сталкиваетесь почти каждый день. Могу помочь сформулировать ответ. Варианты:
1. Я текст на схемах выхода не читаю
2. Прикидываю х.. к носу
3. Использую графики/таблицы в Performance Manual (В этом случае, если не в лом - скан в студию, так как я вам сразу заявлю, что у вас таких таблиц нет)
4. Пользуюсь графиками/таблицами, которые предоставляет мне компания
5. Забиваю на всё это с прибором:)
6. (Ваш вариант ответа)

Ну, так как?

2 Арабский Лётчик
.....текст на схемах выхода........
вы имеете ввиду джепсен ?
это отдельная тема кто высасывает из пальца эти схемы

2 Арабский Лётчик
.....текст на схемах выхода........
вы имеете ввиду джепсен ?
это отдельная тема кто высасывает из пальца эти схемы
04/11/2012 [15:47:54]

Это седьмой вариант:)
Высасывают авиационные власти конкретных стран. В основном, из-за организации схем воздушного движения, шумов и проч. А мы должны выполнять: (. Можем не выполнять, но обязаны сообщить им, что не можем.

2 Арабский Лётчик
надо брать пример с законодателей современной авиационной
безопасности-американцев .Кхрен когда они что выполняли ...

DON IFO:

А как насчёт собственно ответа на конкретный вопрос?:)

2 Арабский Лётчик

второй вариант

взлетел , посмотрел что ФМС выдает ,если не можеш набрать на констрейн высоту,
докладываеш ........ и все !

если бы это было так важно то уже давно бы были программы для расчета этих
пифомансов на каждый тип.

А так это вы вроде бы как хотите Г..... натянуть на свечку .........

DON IFO:

Спасибо. Один конкретный ответ, наконец, есть.

Я коротко ответил, думал, все и так очевидно...

Поробую поразвернутее:

На ваших 747 должно быть нечто вроде Onboard Performance Tool.
(На Эрбасах это называлось - LPC Less Paper Cockpit) Программа стояла на лаптопе, на котором помимо ее были и почти все нужные документы.
На боингах эта программа называется ОРТ находится на встроенном компьютере как на 777 - EFB - Electronic Flight Bag или на таком же обычном лаптопе. С помощью этой программы рассчитыаются взлетные характеристики с учетом всех мыслимых влияний, и требований по градиенту в том числе.

Если такой расчет дает добро - значит с градиентом все ОК.

Если такой программы / лаптопа нет, то на борту обязательно должны быть таблицы расчета взлетных характеристик для всех аэропортов куда летает компания и всех полос на них. Это старая штука. В начале 90-х такие таблицы были даже у самых небогатых.
Эти таблицы выполняют ту же функцию, что и ОРТ / LPC, просто несколько менее точно, загрубляя в безопасную сторону.

И наконец, если уж ничего нет (вариант для нищих операторов, к которым Арабский Летчик отношения не имеет), существует долгий и муторный расчет с привлечением FCOM
К сожалению не могу привести примеры для 747 (не обучен), да и для 777 могу только дать ссылку на косвенный расчет - для условий ухода на второй круг. Дело в том, что для 777 ОРТ iNop и отсутствие на борту ОРТ на двух лаптопах - NO GO. И вероятность расчета по FCOM не рассматривается даже теоретически.

Тем не менее:

Для случаев ухода на второй:
Раздел Performance Dispatch 12.4 говорит, что для 777 с весом 300, 000 на уровне моря при 42С обеспечивается градиент 2, 70
А с весом 200, 000 да при 14С - 12, 56

Так что, если в LFPG Вас заставят считать градиент, попробуйте несколько вариантов:

1 Пошлите их лесом
2 Сошлитесь на градиент из приведенных таблиц
3 Сошлитесь на расчет из таблиц Airport Performance (если они есть для Вашего 747)
4 Сошлитесь на ОРТ

Удачи!

В FCOMe всё есть. Другое дело - производитель не сильно париться, что у пилота бизнес джета маршрут может меняться часто и быстро а посчитать градиент набора с помощью таблиц в мануалах - дело долгое, нудное и неблагодарное.
В мире есть немало компаний которые зарабатывают на хлеб разработкой программ для быстрого расчёта требуемых Вам данных.
Одна из самых толковых (и дорогих) Performance GuRu http://www.flygp.se/ad-hoc-ope ...
Тоже неплохая http://apg.aero/MW/
Знаю, что Honeywell и Universall так же занимаются этим, самому пользоваться не приходилось.

Данные программы расчитают Вам всё, что угодно. Градиент, потребную длинну, RW analyze, максимальный взлётный исходя из всех условий. Там же программы расчёта центровки и многие другие интересный штучки.
Более того, поскольку легальный вес во многих Цурихах и прочих Инсбруках, вследствии весьма высокого минимального градиента набора получается весьма ограниченным, данные компании занимаются разработкой специальных SID на случай отказа двигателя, что позволяет легально вылетать с большим весом.
Стоит всё это немало, но оно того стоит!

Ну и по теме: все расчёты с помощью одной из данных программ мой опс прикрепляет к брифингу. И там стоит ответ на вопрос: сможете ли вы выдерживать минимальный градиент набора по схеме выхода. Да - летим спокойно, нет - смотрим дальше и забиваем contingency SID в третью ФМС, дабы воспользоваться ею в случае отказа двигателя. Тьфу 3 раза!

Наличие данной программки в фирме - один из показателей серьёзности подхода фирмы к работе.

Удачи!

пс Как работается в бизнесе после линии?

Пардон! А я-то все про 747 тут распинался. :)
Ну..., с бизнесами все вопросы решает Хозяин.
Ему сообщается список требуемых программ, обеспечивающих его БП, и он покупает все необходимое.

Ситуация проясняется потихоньку. Похоже, работает только сложная программа. В FCOMах, как я уже понял, этого нет, так как вводных слишком много. По крайней мере, в доступных экипажам руководствах Б757/767/747 и А330 я ничего подобного не видел. Буду удивлен, если кто-нибудь покажет скан. Также был бы признателен за скан распечатки программы, считающей перфоманс по заданному градиенту набора.
Все упирается в готовность компании платить деньги или в ее способность вообще что-то организовать. Как показали опросы летного населения большАя, если не бОльшая его часть вообще никогда этой задачей не напрягается и летают, куда самолет вывезет.

А с бизнес-авиацией не сложилось из-за того, что единственная школа, куда мы хотели устроить сына, изменила условия приема, и мы оказались за бортом на этот год. Пришлось дать задний ход. Наверное, в итоге, к лучшему. И 747 - уже история. Теперь у меня столик вместо штурвала и хренова туча электронов. Самолет, все-таки, должен быть Боингом а не сундуком с микросхемами...

есть вот такой теоретический источник, без претензий на исключительность...
не знаю, пригодится или нет, но, думаю, применить можно:
http://www.flightsimaviation.c ...

У нас не только бОльшая часть этим вопросом не заморачивается, а поголовно все. Причину такого равнодушия я уже объяснил наличием ОРТ.
Если власти аэропорта пишут ограничения, то они поступок ают не только в Жеппесен или Лидо, но и разработчиками программ ОРТ. В базу данных вносятся дополнительные ограничения и программа считает все с учетом любых капризов.
Пилотам остается только внести результат в ФМС.

У меня такое впечатление, что все уже решено до нас, а мы все еще пытаемся проявить бдительность и уличить программеров в халатности.

К сожалению в схеме не стоит, чем ограничен минимальный градиент набора. Если шумом - то Бог с ним, потерпят если у меня вдруг что не так пойдёт. А вот если препятствиями, то можно и земли набрать. Удивлён, что на большой технике, в казалось бы серьёзной фирме этим вопросом всерьёз не занимаются.

2АЛ Всё, что не делается - делается к лучшему

310, Кадет:

Мозги за деньги не купишь... Никаких ОРТ и прочих less paper у нас нет, хотя hardware на самолетах стоит. Наши столики, с вмонтированными в них мониторами - наверное, самые дорогие обеденные столики в авиации. Что им мешает все это задействовать, одному аллаху известно. Так что, приходится заморачиваться. И, остается старый способ - х.. к носу...

44J90:

Спасибо, но проблема не в конвертации градиента в вертикальную и путевые скорости, а в том, чтобы знать до взлета, сможем мы это сделать или нет.

Александр Вы там же на 330 где и были? Неужто и впрямь компания на лишних 10000$ в год не раскошелится? А уж градиент для текущего веса уже лет 10 как приличные ФМС показывают, не ожидал от кучи электронов такой лени.

Кадет:

Там же. Про отсутствие связи между деньгами и мозгами я уже писал: (
Насчет ФМС. Мне, по крайней мере, неизвестно, как она этот градиент показывает. ФМС рассчитывает высоту, которую самолет займет на определенный рубеж и можно сравнить ее с минимальной. А если минимальные высоты на схеме выхода отстутствуют и просто указан минимальный градиент - тогда что? А что делать с разгоном для уборки закрылков и на сотом эшелоне? Как это все стыкуется с выдерживанием градиента?

Вот я тут нашел здравые мысли на эту тему:

Regarding compliance with a SID climb gradient, there is not an easy question to answer. Depending on the aircraft manufacturer, all-engine-operating (AEO) climb performance data may be available. However, this AEO climb data is not simply a “climb gradient”. Rather, there is an AEO flight path that must be assessed. To illustrate what this AEO path might look like we can say that the climb profile begins with a V2+10 climb to 1000’ AAE followed by an acceleration to 250 KIAS at a nominal rate of climb (e.g. 500 FPM). The profile continues at climb speed of 250 KIAS to 10, 000 ft. MSL. During this segment of the profile, the data must account for climb degradations resulting from thrust lapse rate and TAS increase. Once above 10, 000 ft., the climb speed increases to enroute climb speed, which for many airplanes using COST INDEX will be a variable speed as altitude increases. The same climb degradations must be considered in the climb above 10, 000 ft. The entire profile must also account for wind factors, which may switch around 180 degrees or more in the climb out.

So as you can see, the AEO climb profile does not equate to the constant “gradient” the presented on the SID chart. Only very sophisticated programs, for example Boeing’s Climb Out Program, are capable of analyzing the AEO climb profile against a SID climb gradient requirement. Many airlines use the BCOP and Airbus’s equivalent tool to assess SIDs at various airports. The output of these programs may furnish weight limits to the crew for various conditions or the airline’s engineering department may run the analysis for a wide-ranging set of variables for their fleet to see if there are any AEO performance issues with a particular SID. If performance issues arise, they will address them at time of dispatch or will simply not allow permit their pilots to use the SID. In some cases, they will remove the SID for the nav-database.

Действительно здравые мысли.

Дискуссии про градиент в чем то сродни спорам о том, как муха садится на потолок.
У нас тут один аксакал-инструктор на 330 распространял измышления, что методом взятия арктангенса от высоты и пройденного расстояния можно легко определить градиент по таблицам из FCOM.
Слава Богу, начальство его вовремя остудило и издало специальный циркуляр, в котором коротенько объяснили суть вопроса и то, что бредням пожилого TRE не стоит доверять на 100%.

To Арабский Летчик
У меня такой вопрос, я так понял вы на 330 летаете, а до этого летали на боинге.... Как сравниваете работу на двух разных самолетах? Поделитесь впечатлениями в двух словах

310:

"методом взятия арктангенса"

На моем форуме попрошу не выражаться:)

Romario737900:

Вот тут я уже писал вскорости после ввода, что думаю про Эйрбас:

http://arabskiy-pilot.livejour ...

Это было год назад, и с тех пор в моем отношении к продукции этой фирмы мало что изменилось.
Еще пару замечаний:
- Неудобно, что при работающем автомате тяги РУДы не двигаются.
- Неудобно, что непилотирующий пилот не знает, отчего происходят эволюции самолета - внешних возмущений или от сайдстика, так как они физически никак не соединены и противоположные сайдстики не видны.
- Руководства написаны, наверное, французским английским. Во многих местах и слова каждое в отдельности правильные, а текст читается с трудом, иногда вообще логика не понятна.

Ну, и в общем и целом, пилот гораздо дальше отодвинут от реального управления самолетом, чем fly-by-wire Боинг. Типа, не мешай ему, а если что случиться - делай, что написано на дисплее или в QRH. И, вроде бы, все нормально, но периодически случается что-то, что за пределами написанного. Тогда надо включать мозги и старые базовые навыки, которые уже довольно заметно атрофировались. А если у кого их отродя не было: после училища на Эйрбас?

разве сам FMGS не даёт ответана вопрос об обеспечении градиента на выбранной схеме?
при введённом сухом весе и топливе выбор SID позволяетт просмотреть высоты пролёта всех точек на схеме, моя так думает...

Эх-Эх! Эрбасофобы...

Я им отдал почти 20 лучших лет моей жизни. Считал 330 вершиной авиаконструкторских достижений.
Да и сейчас, после почти трех лет на 777 продолжаю так считать.

Электропроволочные самолеты, что 777, что 330 в принципе одно и то же. Разница в названиях, деталях и приверженности американцев заветам братьев Райт.

Но, так как считаю эту дискуссию здесь злостным ОФФ-топиком, развивать мысль не буду... :)

Ip:

При наличии точек с указанной минимальной высотой - дает. Но, это частный случай. Есть много SIDов без минимальных высот - только градиент. Как из ФМС вытащить информацию о performance в этом случае?

310:

Правильно, лучше тему не развивать:) А по критериям лучших лет, вершина конструкторской мысли для меня -Ту-134:)

задачку можно решать в обратном порядке
по извесной длинне участков SIDа самостоятельно выставить минимальные высоты для контрольных точек

ip:


задачку можно решать в обратном порядке:
по известной длине участков SIDа самостоятельно выставить минимальные высоты для контрольных точек.

Я ожидал этого:). Но это, простите, по-русски через задницу. Такой процедуры не существует. Должен быть официальный метод и компании должны это оплачивать, а не надеятся на кулибиных. Или тогда пропишут это официально в РПП на потеху всему миру:)

ковырнадцатый вариант, упрощённо-апроксимированный:

закажите Вашему поставщику EOSID с внесением в базу данных
если он будет повторять основную схему - значит есть приличный запас по градиенту на двух моторах, если нет - можно поизвращаться)))
хотя моя думает, что компания прежде, чем что-то требовать, должна привести пргоцедуры к тому виду, который реально применять в условиях дефицита времени перед взлётом

пущай перепрошивают FMGS, или вносят во все SIDы высоты контрольных точек, так будет просто и понятно
моя так думает (( (

Кроме FCOM на самолете есть AFM, целых 2 тома с графиками.

Я лично потратил несколько дней на их изучение по молодости, хватило на всю жизнь.

Ваш вопрос действительно странный.

Во первых, у нас (и у Вас) есть Airport Analysis. В бумажном виде или на SoftWare, где должны быть посчитаны все возможные варианты полос куда летает компания, в том числе взлет от рулежек и взлет с неполной тягой.
Если Вы не сможете обеспечить градиент, то просто у Вас "не пройдет" вес, например obstacle limit wait.

В тех очень редких случаях, когда этого аэропорта нет в Analysis, тогда AFM в помощь.
Надеюсь методику расчета Вы от меня не потребуете :)

Ну и Дисклеймер: Как там происходит на Арбузах я не знаю.

EOSID разрабатывается на случай неспособности молета выдерживать ограничения по высотам и градиенты в том числе. Вылетать на исправном самолете по EOSID чревато изъятием свидетельства и отзывом разрешения эксплуатанту летать на оговоренный аэродром.

Кроме того, EOSID - штука не шибко надежная.
Чтобы в этом убедиться - вспомним приоритет выбора действий:
- Visual
- Radar vectors
- SID
- EOSID

Поэтому EOSID в вопросе выдерживания градиентов не поможет. Да и совпадающих SID и EOSID очень немного. Во всяком случае, в LFPG они не совпадают ни расположением, ни высотами (150 эшелон и 3000 - разные высоты)

Сори, невнимательно читал, 310 уже ответил до меня про Tools, а вот если их нет тогда AFM.
Рекомендую, действительно умная книга, иногда позволяет даже FCOM

Сори, невнимательно читал, 310 уже ответил до меня про Tools, а вот если их нет тогда AFM.
Рекомендую, действительно умная книга, иногда позволяет даже FCOM "обмануть"

310

У нас не только бОльшая часть этим вопросом не заморачивается, а поголовно все. Причину такого равнодушия я уже объяснил наличием ОРТ.
Если власти аэропорта пишут ограничения, то они поступок ают не только в Жеппесен или Лидо, но и разработчиками программ ОРТ. В базу данных вносятся дополнительные ограничения и программа считает все с учетом любых капризов.
Пилотам остается только внести результат в ФМС.

У меня такое впечатление, что все уже решено до нас, а мы все еще пытаемся проявить бдительность и уличить программеров в халатности.


Не совсем так, например взлет в Гонконге, кажется 07L/R, в случае прохождения кораблей градиент набора меняется, а его уже ни в каких базах нет.

MAN, вот и в Сингапуре это есть.
Но для таких необычных случаев расписсана целая процедура:
Диспетчер сообщает о появившемся препятствии, руководствуется специальной таблицей и решает, в случае отказа двигателя обеспечит ли он достаточный градиент над мачтами. Если не обеспечит, то взлет переносится до рохода судна.

То есть, опять же все уже придумано до нас.

Сорректив:
Диспетчер сообщает о появившемся препятствии, ЭКИПАЖ руководствуется специальной таблицей и решает...

Корректив к соррективу: - КОРРЕКТИВ :)

ещё ни разу не слышал от диспетчера указание соблюсти какой-то градиент
обычно говорят о занятии какой-то высоты на каком-то удалении или тому подобном рубеже
это вполне вносимо в FMGS
поправки приветствуются)))

Я от них тоже, ни в Сингапцре, ни в Гонконге такого не слышал. Наверно там большие корабли не всегда гуськом плавают, вот и везло не заморачиваться.
А вообще-то все это в Жеппесен написано. И таблица там же. Лет пяток назад даже тренировку на тренажере устраивали по этому поводу (это чтобы тренируемым жизнь медом не казалась)

Сейчас специально посмотрю в Жеппесен. Найду страницы и дам ссылки.

WSSS 10-3 и 10-3А

Для VHHH ничего не нашел. Может в компанейском Парт С что-то есть, но лезть лень.

Вообще, с градиентом достаточно просто и понятно предложены цифири на SID Plates.

310

WSSS 10-3 и 10-3А

Для VHHH ничего не нашел. Может в компанейском Парт С что-то есть, но лезть лень.

Вообще, с градиентом достаточно просто и понятно предложены цифири на SID Plates.


Сори, это я Гонокок с Сингапуром перепутал :)

MAN:

Вопрос не о расчету взлетных характеристик. Вопрос о возможности набора по указанному в SIDе градиенту. Если Вы мне покажете скан из любого руководства конкретного типа самолёта по которому перед взлётом можно рассчитать, сможет ли самолёт в данных условиях выдержать этот градиент, я съем свою фуражку:)

Фуражку можно есть. У нас эта книга называется " Operational Data Manual". В разделе " Взлетные данные" приведены градиенты набора для разных положений закрылков при различных температурах и превышениях аэродрома. К примеру при + 38C, превышении 2000ft, массе 645000 LB и закрылках 5 -градиент получается 10.91%. Это В777-200LR и конечно с двумя двигателями. Есть расчеты и для одного двигателя. Для В777-300 ЕR такой книги нет так как все самолеты оборудованны EFB.
Таблицы опубликовать не могу. Запрещено правилами компании.

Арабский Лётчик | форум автора сообщения

MAN:

Вопрос не о расчету взлетных характеристик. Вопрос о возможности набора по указанному в SIDе градиенту. Если Вы мне покажете скан из любого руководства конкретного типа самолёта по которому перед взлётом можно рассчитать, сможет ли самолёт в данных условиях выдержать этот градиент, я съем свою фуражку:)


Вот это было сильно, пошел искать:)



lidvik773

Фуражку можно есть. У нас эта книга называется " Operational Data Manual". В разделе " Взлетные данные" приведены градиенты набора для разных положений закрылков при различных температурах и превышениях аэродрома. К примеру при + 38C, превышении 2000ft, массе 645000 LB и закрылках 5 -градиент получается 10.91%. Это В777-200LR и конечно с двумя двигателями. Есть расчеты и для одного двигателя. Для В777-300 ЕR такой книги нет так как все самолеты оборудованны EFB.
Таблицы опубликовать не могу. Запрещено правилами компании.


Сфотографируйте на телефонную камеру одну из таблиц, без названия компании и документа и выложите скан, какие проблемы?
Хоть посмеемся...

Чтобы смеяться предметно, Арабскому Летчику придется выложить скан рентгена желуда с остатками пережеванной фуражки

Сканы выкладывать лень. На моём типе Max.take off weight, sea level +20C climb gradient на одном двигателе 2, 7% Но в число желающих увидеть фуражку в желудке АЛ себя не записываю, бо градиент сей без учёта ветра. И каким он будет точно, мне неведомо.

Коллеги, я практически не сомневаюсь за благополучие своего желудка. То, о чем вы здесь говорите, относится, я думаю, к первоначальному набору после взлета. SIDЫ могут быть несколько десятков миль длины и, соответственно, высоты, и состоять из многочисленных разворотов, в которых теряется performance. Плюс, естественно, превышение ВПП, атмосферные условия, меняющийся с высотой ветер. Плюс Anti-ice and Packs. Плюс разная механизация и режимы набора. Плюс уменьшение градиента на acceleration altitude и FL100, а также с увеличивающейся с ростом высоты путевой и уменьшением вертикальной. Я не представляю себе таблицы, в которую это можно свести. Поэтому я выступил тут с фуражкой. Давайте уж конкретно, без бла-бла-бла:)

Уважаемый АЛ
Читайте документы ИКАО, в частности. Док. 8168. Аэропорты могут задавать градиенты набора по разным причинам: препятствия , ATC purpose , шумы и тд., он могут они это делать до определенной высоты. Стандартный градиент на этапе первоначального набора- 3.3%. Если требуется больше, то его укажут на SID.Идете в таблицу и находите его там.
Если имеются другие ограничения по градиенту набора то они будут указаны так: 5.6% до занятия эшелона 150 (или 170 , или 10000 и тд.) такой- то причине и на SID всегда будет указано "пройти ЕБУНЫ на эшелоне 150 или выше, те. Они за вас уже все посчитали и если вы будьте выдерживать оговоренные высоты то уложитесь в градиент. FMC это считает хорошо и вас предупредит если не будет получаться.Дальше все в ваших руках. Есть РУДЫ , есть скорость и тд.
Можно посчитать и в уме но не хочется углубляться в арифметику.
А фуражку будете с маслом или с водкой....?