>Также в письме отмечается, что зарплата на КАЗ ниже, чем в КИЦ, и нет гарантий, что с переводом на завод зарплата конструкторов не уменьшится.

Вот и все. Остальное - высосано из пальца. Была бы зарплата выше - подписали бы письмо с просьбой ускорить перевод и три страницы объяснений почему это нужно для страны.

Мне кажется, что приближение КБ к производству, это здравая идея.
Подобные письма это просто нежелание удельных князьков что-то менять в сложившейся костной структуре взаимоотношений "КБ-завод".

Откуда, такая уверенность??? Если бы дело было в зарплате, то и требовали, бы зарплату!!!

При слиянии директор серийного завода будет рулить конструкторами. Я не поклонник проекта ПАК ДА, но сомневаюсь в эффективности подобного слияния: должно быть руководство фирмы "Туполев" (если фирма вообще планируется к дальнейшему существованию), а под ним - серийный завод и конструктора по принципу "мухи отдельно, котлеты отдельно".

Те кто сталкивался с проблемой совместного существования знают , производство всегда имеет позицию "сверху"

Еще 40 лет назад Райкин в своей юмореске о напутствии директора молодым специалистам говорил: "Забудьте о дедукции и индукции, давайте продукцию". Так и будет, а сказки о благотворном результате слияния КБ и завода пусть рассказывают дилетанты.

КБ и производство должны быть вместе... мировая практика это подтверждает... ну и пример КБ Сухого тоже... а так - одни конструируют, дают в производство - те башню поломали, поматерились и сделали... потом начинается гемор у эксплуатанта... а разработчик и изготовитель просто стрелки друг на друга переводят... пройдено... с теми же Туполями, кстати...

Очередная авантюра господина Погосяна.... Новая попытка угробить отечественное авиастроение и знаменитые фирмы "Ту" и "Ил".

погосян ни чего не решает, за него решают

2 DJ PAX
Причем тут КБ Сухого? То, что они находятся на одной территории с ОПЫТНЫМ ЗАВОДОМ?
А тут речь о слиянии с СЕРИЙНЫМ ЗАВОДОМ.
Или вы не понимаете разницы?

Пермское КБ Авиадвигатель относительно недавно тоже собирались "переподчинить", сделать главного конструктора (Иноземцева) неким "заместителем" директора ПМЗ. Тоже буза была, и письма писали, и выступления были. Вроде отбились, насколько я понял.
Сейчас вот КБ Туполева "оптимизируют", уроды... "Манагеры эффективные"...

Больше двадцати лет прошло и никто не растолкует новизну и глубину реформ.

КБ должно быть блмже к производству. Но толькоинадо не КБ присоединять у заводу, а наоборот, завод подчинять КБ.

GRV
Нуууу наконец-то. Все сразу встанет на свои места.Разве это не лежит на поверхности. Почти так и было ранее. Вопрос в том, кто в КБ будет главным Т О П ОМ - специалист по технике или специалист по тактике. По-моему-лучше первый, второй замом (политом). Почти так и было ранее. Чего изобретать-то, вариант проверенный. Только так, а не наоборот должно быть по всей ВЕРТИКАЛЬНОИНТЕГРИРОВАННОЙ системе управления, иначе дело-труба и вся основная работа начинает превращаться в сплошные реорганизации и культмассовые мероприятия.

Завод, подчиненный КБ, называется опытным производством. Специалисты опытного производства могут, не торопясь, "на коленке", удовлетворить прихоти (требование)конструктора.

На серийном заводе нужна зарплата рабочим. Для этого должна быть подготовка производства технологическим обеспечением, чем КБ заниматься не хочет, а у завода уже нет специалистов.

Конструктора рисуют как считают нужным (как хочут), завод смотрит на чертежи, но делает как может на своем оборудовании-просит КБ править документацию под свою "рационализацию", конструктора упираются. В результате что-то делается по неоткоректированной документации.
Из-за этого конфликта интересов завод пытается подчинить конструкторов.

Буфером раньше было министерство, поручавшее разработку технологии подчиненным отраслевым институтам. Сейчас эта цепочка разорвана.

2 X15

У Боинга нет никакого опытного производства. Они сразу осваивают производство серийных машин на заводе, так как сертифицируется не только самолет, но и его производство. И конструктора сидят здесь же в цеху, оперативно решая возникающие вопросы у производственников. А главное, завод не сам по себе, он принадлежит и подчинен Боингу, то есть, РАЗРАБОТЧИКУ.

У Боинга, на заводе в Эверетте, самый большой в мире сборочный цех, а в нем наверняка есть участок опытного производства.

Интересно, почему это начинание плохое и погубит авицию ( в очредной раз)? Все успешные самолётостроительные фирмы это и конструкторское бюро и производитель. А вот разделение КБ и заводов в СССР и было проблемой. Пока сверху рулил МАП-ещё можно было жить и с этим уродстким разделением. А вот как сверху никого не стало, так вообще всё пошло под откос. При разделении КБ и заводов у них кардинально различные задачи и цели. КБ заинтересовано лепить сырые проекты и отхаватывать на них новые бюджеты нисколько при этом не интересуясь результатами серийного производства. А завод заинтересован как можно дольше производить старую модель-лишь бы их не трогали. Так что объединение КБ и прозиводства как раз вещь здравая. Только исполнить её надо грамотно. Чтобы все были заинтересованы в производстве конкурентоспособной продукции. Всё остальное от лукавого.

Не надо доводить до абсурда и бросаться в крайности. Очевидно что нужен компромисс.
Те кто занимается разработкой новых моделей Боинга в цеху не сидят, только наведываются изредка. У некоторых есть окно в цех, но это люди, в первую очередь, занимающиеся поддержкой производства. Чарльстон является некоторым исключением.
С другой стороны, технологи имеют достаточно сильное влияние на разработчиков.

"Я не знаю, как там в Стамбуле..." (С)
Разработка нового изделия, в т.ч. самолета, у нас неспроста называлась опытно-КОНСТРУКТОРСКОЙ работой. И никогда не было так, чтобы на серийный завод сваливались "сырые" чертежи, как тут пишут. Опытный завод на то и опытный, что на нём проверялось то, что начертили конструкторы. И если кто еще помнит ГОСТ на ОКР, то в нем черным по белому написано и всегда исполнялось, что уже на этапе ЭСКИЗНОГО ПРОЕКТА назначался СЕРИЙНЫЙ ЗАВОД (министерством, есесно) и его представители (технологи) участвовали в дальнейшей работе и СОГЛАСОВЫВАЛИ РКД!
Конечно, серийное производство требовало иногда других технологий, но говорить об антагонизме заводов и КБ смешно.

X15:
У Боинга, на заводе в Эверетте, самый большой в мире сборочный цех, а в нем наверняка есть участок опытного производства.

Я несколько раз ездил в Сиэттл и был во всех цехах на заводе в Эверете :)


Bore'se:
Не надо доводить до абсурда и бросаться в крайности. Очевидно что нужен компромисс.
Те кто занимается разработкой новых моделей Боинга в цеху не сидят, только наведываются изредка. У некоторых есть окно в цех, но это люди, в первую очередь, занимающиеся поддержкой производства. Чарльстон является некоторым исключением.

Правильно. Одни конструктора чертят чертежи, а другие сидят на производстве для его поддержки: http://www.aex.ru/docs/3/2009/ ... См. фотографии в части 6. Там отлично видны рабочие места инженеров-конструкторов вдоль всего конвейера Дримлайнера.

основная проблема нашего производства в отсутствии ХОЗЯИНА.Заводы работают на том оборудовании ,которое у них есть.Да ещё выставленное под старое изделие.
Любое новое изделие требует нового оборудования и его перестановки под новую логику производства.Иначе ненаперевозишься.Финансы под оснащение новым оборудованием не заложены в производстве старого изделия, их кто-то должен дать.Плюс нужно время и место для установки нового оборудования, а обьёмы производства старого никто не уменьшает.Да и кадры не безграничны.Отлаженное производство начинает лихорадить и корёжить...
Нужен ХОЗЯИН ,который всё это понимает и организует по человечески ,а не как у нас...В СССР ХОЗЯИНОМ пыталось быть министерство, но получалось плохо.
Самое оптимальное-строить новый завод в стороне от существующего, но...
Согласен с теми кто видит в обьединении уничтожение КБ-разработчика.
""""""""
X15
...конструктора упираются. В результате что-то делается по неоткоректированной документации.
**********
или что ещё забавнее, как могут так и делают.Лишь бы на большой контроль не вылазило.
"""""""""
GRV
У Боинга нет никакого опытного производства. Они сразу осваивают производство серийных машин на заводе, так как сертифицируется не только самолет, но и его производство. ...А главное, завод не сам по себе, он принадлежит и подчинен Боингу, то есть, РАЗРАБОТЧИКУ.
*********
Ну так руководство понимает что чтобы что-то производить, нужно сначала организовать и построить производство.Приёмка подготовленного производства (сертификация), а уж потом битие по голове за штуки, а не наоборот.

Bore'se
...другой стороны, технологи имеют достаточно сильное влияние на разработчиков.
**********
у нас в частностях, немного, если захотят.Технологическая подготовка конструкторов аховая, вот и приходиться подтирать за ними технологам.И всё равно технологические косяки вылазят годами.
Сертификация по западному у нас решает часть проблем, но все знают нашу инициативу, всё по своему.
""""""""""
Демпфер
... И никогда не было так, чтобы на серийный завод сваливались "сырые" чертежи, как тут пишут....
***********
смотря что понимать под "сырые".Немало случаев когда переделывалось уже серийное изделие, а входящие так уж ...
""""""""""
.. Опытный завод на то и опытный, что на нём проверялось то, что начертили конструкторы.
**********
основная проблема даже не в фантазиях конструкторов, а в возможности изготовить серийно эту фантазию.Оснащение опытного и серийного заводов не обязано быть одинаковым.Отсуда и часть проблем.
""""""""""
.. назначался СЕРИЙНЫЙ ЗАВОД (министерством, есесно) и его представители (технологи) участвовали в дальнейшей работе и СОГЛАСОВЫВАЛИ РКД!
***********
по принципиальным для КБ вопросам ,с технологами никто не считался.Всё согласование шло на добровольности конструкторов.Да и то косяки технологии вылазят годами.
""""""""""
Конечно, серийное производство требовало иногда других технологий, но говорить об антагонизме заводов и КБ смешно.

КБ бывают по подчинению разные.С разработчиком, особенно в первое время, вообще общаться на тему изменения очень тяжело.Никто не хочет подставляться.

По мне так, то что описано в статье - это просто внутренняя борьба, на территории Казанского завода, а возможно и Москвичи сливают филиал. Ближе к производству они не будут потому как ближе уже не куда - они уже на территории завода (главный административный корпус завода плюс еще отдельные здания на территории завода). Они ходят через одни и те же проходные вместе в с заводчанами.
До этого КаФэ КаБэ Туполева (ныне КИЦ Туполева)было относительно независимо от завода и имело свой бюжет и был подчинен Москве (КБ Туполева). Они, во многом, и есть то звеном которое гармонизировало разработки Туполевского (Московского) КБ под реалии КАПО и занималось разработкой модификаций производимых здесь. Предполагаемое переподчинение КИЦа вполне может вызвать там и сокращение кадров в ближайшем будущем.

GRV: Там отлично видны рабочие места инженеров-конструкторов вдоль всего конвейера Дримлайнера.

эти инженеры (не только конструктора) это по сути занимаются тем же что и сотрудники серийного КБ завода (КАПО). Те кто занимается разработкой новой модификации, на время вашего репортажа, это 787-9, сейчас - 787-10 и 777Х, не сидят в этих офисах. Они сидели и сидят примерно на таком же удалении от сборочного цеха что и сотрудники КФКБ/КИЦ Туполева. Исключение - новый завод Боинга в Чарльстоне, но это не надолго - скорее всего, лишь до окончания разработки десятки. Перспективы их участия в дальнейших разработках новых машин - туманны. Вероятнее всего, там останутся только те кто будет поддерживать серийное производство.

Ну так а мы о чем говорим? Инженеры-разработчи в цеху нужны именно на этапе освоения серийного призводства нового типа. Дальше им действительно там делать нечего.

Главное, с чего мы начали, производство должно быть подчинено решению единой для всех задачи - создание нового самолета. То есть - подчинено разработчику.

GRV
Главное, с чего мы начали, производство должно быть подчинено решению единой для всех задачи - создание нового самолета. То есть - подчинено разработчику.

в Союзе примерно так и было.Разработчик сидел за забором или внутри, неважно.На начальном этапе серийное КБ "трактовало чертежи" и передавало заявки на изменение чертежей разработчику.Сами изменять они право не имели .Таким образом Разработчик контролировал свою документацию и опосредственно руководил постановкой на производство изделия.При этом уже разрабатывал следующее.После изготовлении какой-то серии передавал право на изменение документации серийному КБ.Свалив всё в кучу получим простое большое серийное КБ под хозяином\директором завода со всеми вытекающими.

Задачу создания нового самолёта вполне решает опытное производство.Там же проходят и испытания.А вот куда потом воткнуть этот самоль, уже следующая задача.Имхо

to Демпфер

КБ Сухого полностью подчинены НАПО и КнААПО...

2 DJPax: КБ Сухого полностью подчинены НАПО и КнААПО
===========
Сюда посмотрите, тогда станет яснее, кто кому начальник :)
http://www.sukhoi.org/company/ ...

613445:На начальном этапе серийное КБ "трактовало чертежи" и передавало заявки на изменение чертежей разработчику.Сами изменять они право не имели .Таким образом Разработчик контролировал свою документацию и опосредованно руководил постановкой на производство изделия.При этом уже разрабатывал следующее.После изготовлении какой-то серии передавал право на изменение документации серийному КБ.
===========
Абсолютно правильно, так и было. Например, в какой-то момент, еще при СССР, вся документация по Су-25 и ответственность были переданы в Тбилиси. А потом настал 1991 год...

613445:
Задачу создания нового самолёта вполне решает опытное производство.Там же проходят и испытания.А вот куда потом воткнуть этот самоль, уже следующая задача.Имхо

Серийное производство это не штучное опытное. Вот поэтому у нас серийные машины зачастую сильно уступали опытным образцам. Именно потому, что испытывались опытные.

Ещё раз повторю: в процессе сертификации гражданского самолета сертифицируется и производство. Это означает, что все последующие копии самолета будут полностью идентичны сертифицируемому экземпляру. Поэтому и для сертификации Боинг производит самолеты уже на серийном заводе.

-у нас серийные машины зачастую сильно уступали опытным образцам.
-Именно потому, что испытывались опытные.
===
-Серийная машина не может быть хуже опытной, которая продырявлена заклепками от переделок и доработок, тем самым ослаблена и утяжелена.
На серийной машине применено специализированное технологическое оборудование оборудование, обуславливающее стабильность качества, в отличие от "кустарно" выполненного опытного образца. К тому-же качество в серии повышается по мере наращивания производства-выполнения привычных отработанных технологических операций.

-Испытанием каждой серийной машины занимались летчики испытатели серийного завода, облетывая по программы испытаний каждую серийную машину, сходящую со стапелей, для
подтверждения ЛТХ.

Аналогичный органический процесс происходил и происходит у Боинга, от упрощенной сборки опытной-к технологически оснащенной серийной, который, с виду, можно и не разграничить в пределах одного цеха.

2 X15

Мне дважды Баден-Баден повторять не надо. Я прекрасно знаю как строили самолеты в СССР и что из этого получалось. Весовые характеристики серийных машин всегда шли в сторону ухудшения. Лучше Вы ещё раз внимательно перечитайте мой предыдущий пост про сертификацию.

GRV
Серийное производство это не штучное опытное. Вот поэтому у нас серийные машины зачастую сильно уступали опытным образцам. Именно потому, что испытывались опытные.

пакость нашей системы в том, что оборудование серийного завода заточено под выпускаемое изделие.НУ очень повезёт заводу ,если для нового изделия ничего переделывать не нужно.Обычно даже для какой-то версии "М" проходят "пляски с бубном".Соответственно приходиться в начале серии делать "как могу".А если уж необходимо уникальное оборудование, то тут полное "пи"...Типа штампы, гибку -заменяют фрезеровкой-какая уж тут развесовка
""""""""""
Ещё раз повторю: в процессе сертификации гражданского самолета сертифицируется и производство. ...
**********
так ведь никто и не спорит!!!Там люди думают головой ,а не ....В СОЮЗЕ и там где я бываю сейчас, ничего подобного сертификации нет.Впихивают в старое производство через колено и нещадно колотят по головам за срывы..Видел станок с маркировкой "Мюнхен 1942г", на немецком естественно.Рядом зубилом обработанное пятно, орла срубили наверно....Какая уж тут сертификация...Вон под Кировым что-то замутили в чистом поле, может хоть там по проекту на изделие сразу построят.

Все реформы у нас ведут к росту численности управленческого аппарата. Соответственно и затрат на это. Но никак не к увеличению выпущенных самолётов. Если сделать, чтобы "реформаторы" получали небольшую зарплату (зарплату инженера на производстве), то "руками водителей" будет поменьше со своими прожектами "реформ". Пусть такие "реформаторы" получают большие" премиальные от конечного продукта! В данном случае от разработанных и выпущенных самолётов.

Викtor
Пусть такие "реформаторы" получают большие" премиальные от конечного продукта! В данном случае от разработанных и выпущенных самолётов.
=====
А может быть все-таки лучше от проданных?

Ни КБ, ни производство юридически не могут быть подчинены друг-другу.
По Парт 21 - они д.б. независимые структуры, связанные договором (если разные орг.) или мануалом (в случае одного предприятия). У КБ своя продукция (проект, или design data), у производства - своя (сертифицированные самолёты). Если КБ будет командовать производством и поставками, то проектирование и "улучшение" проекта никогда не закончится, не смотря на продукцию. Знаю из своей практики :)
И КБ, и его проект, и производство - все должны быть сертифицированы по Парт 21. Собственником сертификата типа (проекта) может быть только сертифицированное КБ.
После получения проекта (design data), производство должно подготовить production data - технологии, инструкции, оснастку итд.
По договору, при освоении нового проекта, КБ должно помогать производству (консультации, устранение ошибок итд.), а производство - КБ (экспериментальное производство, модификации, информация о всех отклонениях, недоработках итд.). В цеху могут работать и те, и другие конструктора-технологи.
Продажами и планированием занимаются спец. коммерческие службы, а не КБ и завод непосредственно.

Ни КБ, ни производство юридически не могут быть подчинены друг-другу.
Вот уж постулат от бога что-ли?

Продажами и планированием занимаются спец. коммерческие службы, а не КБ и завод непосредственно.
Правильно так оно и есть по факту, каждый должен знать только то что ему положено знать!
Надо бы Вам повторить закон большого пальца. Определиться кто большой, а кто входит в остальную четверку.

Сколько раз слово Халва не повторяй, то бишь Сертификация, слаще не будет.

2 Kestas

Да ну? А завод ГСС в Комсомольске подчнен американскому дяде? Или заводы Боинга тоже Боингу не принадлежат?

2 GRV
======
Второй раз пощу : (
http://www.sukhoi.org/company/ ...
И где здесь ГСС и где КнААПО?

GRV:
...КБ должно быть ближе к производству. Но только надо не КБ присоединять у заводу, а наоборот, завод подчинять КБ...
2 Kestas: Да ну? А завод ГСС в Комсомольске подчнен американскому дяде? Или заводы Боинга тоже Боингу не принадлежат?

Да нет вроде, но ГСС подчинен АП-21, который "одолжили" и американского дяди :)
Боингу принадлежат и заводы, и дизайн центры (КБ), и много ещё чего. Вот только ни один серийный завод не принадлежит Дизайн центру (КБ).

Господа, прежде чем пускать пузыри, послушайте человека, который был и в Комсомольске, и в Сиэттле, и знает структуру этих предприятий.

SSJ100: разработчик - ЗАО "ГСС", производитель - Комсомольский филиал ЗАО "ГСС" - отдельно стоящее от КНААПО предприятие, подчиненное и входящее в ЗАО "ГСС".

Боинг - тоже разработчик и производитель в одном лице.


А теперь смотрим на Туполева. Разработчик - Туполев, производитель - хрен знает кто.

-Туполев, производитель - хрен знает кто.
===
У Туполева было производителей, как раз, до хрена:))
Омск, Казань, Самара (Куйбышев), Воронеж, ну и Харьков.

Вот я и говорю: у Боинга производитель Боинг, а у Туполева хрен знает кто - какие-то сторонние производители.

-какие-то сторонние производители-
===
Все бывшие МАП-овские, объединенные общей стратегией, подготовкой, авиационной культурой и нормативами.

Но не общим руководством и общей задачей.

GRV форум автора сообщения
А теперь смотрим на Туполева. Разработчик - Туполев, производитель - хрен знает кто.
===========
И так можно сказать про любое КБ в ОАК!

GRVфорум автора сообщения
Вот я и говорю: у Боинга производитель Боинг, а у Туполева хрен знает кто - какие-то сторонние производители.

В прежние времена производителями самолетов "Ту" были Самара, Казань, Воронеж, Омск. Самолетов выпускалось до двух сотен в год. Все зависит от продуманности организации дела, профессионализма и ответственности кадров.
Сегодня это почему-то не стало получается. Видимо потому, что не стало нормального планирования в отрасли, опять же профессионализма кадров и их ответственности. В итоге самолеты Туполева вообще перестали где-либо выпускаться.
И нынешние "профессионалы" придумывают различные инициативы, якобы обещающие эффект. Но, опять же, как оказывается, проку от них нет. Самолетов не только Туполева, но и других фирм тоже не выпускается. Но, даже, если допустить, что в объединении есть прок, но не за счет же ликивидации ведущего подразделения фирмы "Туполев", которое является полноценным соразработчиком проектов, выполняемых на фирме, и выпускающем КОНСТРУКТОРСКУЮ документацию.
Сборочные подразделения Боинга действительно сопровождают очень много специалистов. Но это не конструкторы, проектирующие сами самолеты, а из подразделений внедрения и технологи. Они, связанные с производством, составляют меньше двух процентов всего состава фирмы. Конструкторы Боинга располагаются на других территориях, в других городах и даже в других странах. Они очень заняты самой конструкцией изделий, которые должны строиться на новейших научных результатах. Они заняты испытаниями и доводкой узлов и агрегатов, пока еще не дошедших до стадии освоения.

Повторимся, в рассматриваемом случае в Казани речь идет об уничтожении КОНСТРУКТОРСКОГО подразделения фирмы, которое фактически создало все специальные модификации самолета Ту-214.
Ликвидация филиала Туполева в Казани, по мнению ребят из головной фирмы, - это шаг к ликвидации самой фирмы Туполев. Это - конец ПАК ДА.

2 Сашочек

В CCCР была командная система и, несмотря на множество заводов, все они, по сути, являлись одной фирмой. И не над было думать о продажах, кредитах и постпродажном сопровождении. Сверху спускали план, который надо было выполнить. А что будет с этими самолетами дальше, это было забота МГА. Поэтому и держали при транспортном министерстве целый институт, проводящий испытания, продлевающий ресурс и т.д.

2 GRV:
Правильно. А сейчас даже ОАК по своей структуре в полном объёме не замещает МАП СССР. Правда создали корпорацию "Ильюшин", но это огрызок в сравнении с планами Новожилова начала века. Может хоть одна "старая" фирма выживет...