татъ

" Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест." (с - Википедия).

Первый полет Ту-144 в 1968г.Когда еще только вырабатывались требования к широкофюзеляжнику, туполь уже летал.Какая там закулисная борьба идеологий.

Зато была реальная борьба за мощности ВАСО. Вначале основные силы ВАСО были сконцентрированы вокруг Ту-144.

Зато была реальная борьба за мощности ВАСО. Вначале основные силы ВАСО были сконцентрированы вокруг Ту-144.

Прекращение призводства Ту- начало 1977го.Первый полет Ила (опытного!)-конец 76го (аирвор).
перехлест-год.Не говоря о том, что отдать приоритет новому (неутвержденному)аппарату в ущерб серийному производству-выбор был бы странный.Особенно при плановой экономике.

татъ

Зато была реальная борьба за мощности ВАСО. Вначале основные силы ВАСО были сконцентрированы вокруг Ту-144.

Прекращение призводства Ту- начало 1977го.Первый полет Ила (опытного!)-конец 76го (аирвор).
перехлест-год.Не говоря о том, что отдать приоритет новому (неутвержденному)аппарату в ущерб серийному производству-выбор был бы странный.Особенно при плановой экономике.

Возня с Ту-144 (Ту-144Д) завершилась в середине 80-х, когда стало ясно, что приемлемого двигателя для него нет. Поэтому прекращение серийного производства ещё не стало демонтажём оснастки и освобождением площадей под Ил-86.

> А почему бы тем, кто считает, что Русские должны летать на Русских Самолётах, не создать собственную Русскую Авиакомпанию, в которой эксплуатировать Русские Самолёты, подавать в касалетках Русские Пельмени, обязательно с Русским Мясом, чтобы никакого аргентинского, стюардессы в сарафанах, пилоты в косоворотках и картузах. Почему нет? Действуйте! Ведь Русские Самолёты куда круче проклятых иностранных!


Да начала надо разобраться, кому принадлежат достаточные финасовые ресурсы, чтобы такую компанию создать. То есть почему в России чтобы летать на Русских самолётах, надо платить по кредитной ставке в 15%, да к тому же ещёи уплатить НДС 18%, а летающие на чермете с буржуйских помоек могут взять их под 2%, не платить ни каких НДС, да ещё и зарегистрироваться в пиратских офшорах, экономя на остальных налогах.

То есть почему в России чтобы летать на Русских самолётах, надо платить

Потому что русские избиратели так решили.

Всеми 146%? ))))
Вы ещё скажите что Русские избиратели в 96м году проголосовали за Ельцина

Drejtori
"Совсем не копия и поживает совсем никак. Перспективы аналогичные перспективам 334. Сертифицировать в Европе или в штатах они его не смогут однозначно."
----------
Конечно, сложно поживает. Но ребята они упорные, настойчивые в достижении целей.
И если, вдруг, не запустят в серию, точка ещё не поставлена, то обязательно продолжат с учётом полученного опыта. Деньги у них есть. А время всегда было для них категорией очень относительной. Этим они и отличаются от нас, что могут работать на далёкую перспективу.
У нас всё привязано к сроку нахождения у власти конкретных персон и их желанием обеспечить себя на всю оставшуюся жизнь пока у кормушки. Сейчас данная ситуация не устранима. Поэтому и результаты почти везде, в т.ч. авиации, соответствующие.

Почему говорим здесь по принципу: наше / не наше, люблю / не люблю? Почему не говорим о потребительских свойствах товара? Кто-нибудь затраты 334 на кресло-км считал и сравнивал с другими типами ВС? Как со снабжением запчастями, если бы пошли в коммерческую эксплуатацию? У кого есть данные по затратам на кресло-км - поделитесь. Было бы очень интересно узнать.

"Совсем не копия и поживает совсем никак. Перспективы аналогичные перспективам 334. Сертифицировать в Европе или в штатах они его не смогут однозначно."

Ни один конкурентный самолет на западе сертифицировать в европе или в США не дадут - придумают новые тех. ограничения. Система сертификации - это способ защиты внутреннего рынка.

В США это уже было и с Ан-2 и с Ил-76.

У кого есть данные по затратам на кресло-км - поделитесь.
Как можно узнать, реально не эксплуатируя самолет?

Как со снабжением запчастями, если бы пошли в коммерческую эксплуатацию?
Вроде, достаточно унифицирован с 204м, наверное, аналогично.

В США это уже было и с Ан-2

Ан-2 и в России не смогли и не смогут сертифицировать.

татъ:
Понимаю. Вы имеете в виду, что фактических данных нет. Решение о покупке, однако, ;) делается как раз на основе прогнозных затрат на кресло-км. ;) Все остальные решения - неинформированный выбор, который ведет к сверхвысоким рискам, что сделка не будет реализована - примеры Вы знаете, но с другим прорывным самолетом. Круг (из заголовка) замкнулся: нет эксплуатации - нет цифр, нет цифр - нет продаж, нет продаж - нет эксплуатации.

Решение о покупке, однако, ;) делается как раз на основе прогнозных затрат на кресло-км. ;) Все остальные решения - неинформированный выбор,

У нас прогнозы сильно зависят от того, кто их составляет.Примеры все знают.))
А вот против фактов переть сложнее.

А зачем говорить о покупке существующих экземпляров - поддерджание и их содержание стоят достаточно дорого (если только не передать в музей). Почему не передать эти экземпляры в опытную эксплуатацию и придать заводские экипажи (Туполевцы могди бы и доплатить).

Почему не передать эти экземпляры в опытную эксплуатацию

Кому?