2 Бывший оптимист:
На каком RR и у какого самолета? Так, для развития кругозора.
Я так понимаю стоит электромеханический замок? Потому как где РУРы и где створки.

2 Бывший оптимист:
для расширения кругозора, не подскажите на каком RR, какого самолета?
Я так понимаю, самолет с ЭДСУ, стоит электромеханический замок, потому как где РУР и где створки.

Bore'se
2 booster:
прочитайте что там в третьем пункте PART25 написано:
§ 25.933 Reversing systems.
(a) For turbojet reversing systems—
(1)....
(2)....
(3) Each system must have means to prevent the engine from producing more than idle thrust when the reversing system malfunctions, except that it may produce any greater forward thrust that is shown to allow directional control to be maintained, with aerodynamic means alone, under the most critical reversing condition expected in operation.
Если есть сложности c английским - откройте АП-25 и прочитайте § 25.933
Катастрофа Ту-204 это косяк в эксплуатации АТ! Если бы можно было предвидеть систематическое нарушение эксплуатационных требования, то можно было бы предложить частую проверку механизма на двигателе или усилить его (что собственно сейчас и делается двигателистами). У меня не вызвает удивления почему раздаются стоны что Российская техника тяжелее А и Б. Самолеты надо расчитывать на грамотную эксплуатацию.
Что-то у меня вызывает сомнения что экипаж был опытным.
23/02/2013 [11:02:09]

На таком уровне текстов проблем с английским у меня нет.
Проблемы есть у Вас: Вы русский (если конечно это так), а руководствуетесь правилами не русскими (или Вы хотите сказать , что АП-25 написаны по английски, но для руских?), хотя наши разработчики обязаны пользоваться нашиим ГОСТами. В наших ГОСТах прописаны наши нормы летной годости, которым должна соответствовать наша матчасть. Я согласен с "Бывший оптимист" - "это косяк наших раработчиков, которые никогда , ни в чем не виноваты - косяк пермяков и туполевцев".

Наши АП-25 написаны на английском (конечно не в России) и переведены на русский язык. Где-то конечно наши и от себя добавили, с учетом так сказать своего опыта и видения, но не в этом случае:
" (3) Каждая система должна иметь средства, которые в случае неисправностей в ней предупреждали бы развитие двигателем тяги, большей, чем на режиме малого газа, кроме случая, когда разрешается любая более высокая прямая тяга, если показано, что сохраняется допустимое путевое управление одними аэродинамическими средствами при наиболее критических условиях реверсирования, ожидаемых в эксплуатации."

Aviation EXplorer форум автора сообщения

Михаил. Давайте все же не будем однозначно говорить о самолете плохо из-за одной катастрофы, в которую загнал самолет сам экипаж. Например, По-2 сам выходил из штопора. Свалить Ту-144 это вообще без шансов на спасение. У каждого самолета свои особенности и это не означает, что их нельзя безопасно эксплуатировать. В плоский штопор еще надо постараться загнать машину. Даже при остановке двигателей надо было лишь опустить нос и перевести машину в пикирование.

Я говорю о другом, что Ту-154 подвержен глубокому срыву (Ил-62 - нет, хотя создан раньше) и не имеет в отличии от Трайдента (также подвержен глубокому срыву) толкателя штурвала (введён до первого полёта Ту-154).

Увы, господа, увы, уважаемый GRV.... но лично мое мнение - несмотря на факт перелета, завышенной посадочной скорости и т.д. и т.п. - в данном случае я расцениваю эту "активность" проявленную Туполевцами - как возможный способ увести расследование в сторону от одной существенной детали - возможной конструкторской ошибки, просчета!

Да у экипажа, да еще из 3-х человек наверняка были определенные средства под рукой, которыми может быть и не воспользовались и одно из них - air brakes - как ни крути - возможно помогло бы скорость погасить и подъемную силу крыла.

Но вернемся к возможному косяку разработчика и производителя - почему для срабатывания реверса и граунд спойлеров нужно одновременное обжатие обоих датчиков WOW??? Разве так редки в мире и РФ посадки в условиях crosswind? Что это? Вероятная попытка уберечься от последствий ложного срабатывания одного из датчиков?

У одного иностранного производителя (не буду называть) достаточно сигнала только от одного датчика WOW для создания условий для активации реверса и ground spoilers, а для подстраховки от ложного срабатывания существуют обязательные условия и опциональные условия (т.е. те, которые в любой комбинации должны случиться вкупе с обязательным условием), а именно:

*РУД - на малом газу (N1

сообщение обрезалось

итак
обязательное условие - руд на МГ

ну а далее для срабатывания реверса в дополнение к обязательному условию должны сработать любые 2 из 3 опциональных в любой комбинации:

сигнал с любого датчика WOW
показания радиовысотомера
скорость раскрутки колес

таким образом обеспечено и резервирование системы и защита от "дурака", а как у Туполева?

Вы все красиво расписываете, просто вспомните RA-64011, посадка в Омске... RA-64039 на заводских испытаниях - посадка при сильном боковом ветре... если за штурвалом неподготовленный человек, то о чем моожно разговаривать

2 BIG-BIG BOSS:
для срабатывания реверса, IHMO, самолет должен стоять на обоих основных опорах. Самолет стоящий на одной ноге или передней и одной основной опоре не устойчив. Реверс может включиться на левом и правом двигателе в разное время, что может привести, более вероятно в условиях бокового ветра, к сходу с ВПП, поломке стйки шасси, срыву шины и/или опрокидыванию самолета.
Принцип работы автоматики не оговаривается нормами летной годности, по этому тут могут быть разные взгляды но то как и когда должна срабатывать автоматика.

Хорошо, что Боинг про это не знает.

Bore'se

2 BIG-BIG BOSS:
для срабатывания реверса, IHMO, самолет должен стоять на обоих основных опорах. Самолет стоящий на одной ноге или передней и одной основной опоре не устойчив. Реверс может включиться на левом и правом двигателе в разное время, что может привести, более вероятно в условиях бокового ветра, к сходу с ВПП, поломке стйки шасси, срыву шины и/или опрокидыванию самолета.
Принцип работы автоматики не оговаривается нормами летной годности, по этому тут могут быть разные взгляды но то как и когда должна срабатывать автоматика.



Отвечу Вам!
Я пока еще не встречал ни одного самолету, у которого реверс включался бы сам, без определенных манипуляций со стороны экипажа, поэтому ваши переживания по поводу устойчивости и необходимости "стоять на обоих основных опорах" бессмысленны и абсурдны, и как раз могут лечь в основу неверного конструкторского решения.
При этом напомню, что ground spoilers активируются самостоятельно автоматически, их эффективность настолько высока, что и скорость гасится, и подъемная сила на крыле гасится, но вижу, что вы крайне невнимательно прочитали мое сообщение.

to BIG-BIG BOSS:
Автоматика блокирует включение реверса до того момента пока самолет не окажется в устойчивом положении на земле. Определенных манипуляций со стороны экипажа, необходимых для включения реверса не было выполнено.
Я не исключаю того что можно сделать частичный выпуск спойлеров при касании левой или правой стойкой шасси.
Напомните пожалуста мне самолет на котором уже примененон такой алгоритм, про SSJ, я в курсе. С какого года действует у него данный алгоритм? Как на счет других самолетов поставленых до этого?
Что будет если спойлеры выпустятся в полете на высоте три метра? (Рассматриваем комбинацию РВ+ один из датчиков шасси)

Дожидаться устойчивого положения на земле при скорости 220 км/ч, на пустом ВС и на скользкой полосе - результат вы уже увидели в канаве у Киевского шоссе.

Что касается прочего (в т.ч. случайного выпуска на 3 метрах и выше) - еще раз, внимательно перечитайте мое сообщение, писать для упрямых или слепых по 2 раза я не привык. Способ, указанный мной применяется на разных иностранных ВС и, как видите, без последствий в канаве у Киевского шоссе.

Если есть желание - гуглите по разным производителям, их сайтам и т.д и т.п. на предмет, например, bounced landing, у одного из производителей есть соответствующий туториал с описанием системы даже на русском языке.

Ошибка конструкторов в том, что изначально рассчитывали свои конструкции на нормальных СОВЕТСКИХ ПИЛОТОВ и не смогли вовремя перестроиться на РОССИЯНСКИХ АВИАЛЕТЧИКОВ. Которых давно надо гнать в шею, чтобы они больше не убивали людей, и заменять иностранными ПИЛОТАМИ (см. соседние ветки).

Ошибка конструкторов в том, что они отказываются признавать свои ошибки и устраивают показательные имитации в тепличных условиях, чтоб уйти от ответственности.

Как раз конструкторы в данном случае фактически поняли свои ошибки раньше всех. Да все кому положено поняли. Просо это не афишируется особо и не раздувается.

Просо это не афишируется особо и не раздувается.


Не то, что не афишируется, а замалчивается, в то время как Эйрбас, например, после случая над Атлантикой на А-330 выдал директиву заменить ПВС, или другие производители признают design issue и вырабатывают меры (модификации)для предотвращения подобных инцидентов...

А Туполевцы в Жуковском искали способ отмазаться