АК будут таким образом привлекать дополнительные средства заранее продавая неликвидные билеты.

Авиакомпании НЕ продают "заранее неликвидные билеты".
Еще раз- не путайте перебронирование с перепродажей.
В любом случае пассажир, которому по какой-либо причине отказали в перевозке, это источник дополнительных расходов, а не доходов.

Михаил_К - Ваша деятельность как-то связана с процессами управления доходами авиакомпании или обслуживания пассажиров в аэропорту?

2 Дядя

В любом случае пассажир, которому по какой-либо причине отказали в перевозке, это источник дополнительных расходов, а не доходов.



Каждый отдельно взятый такой пассажир - источник расходов, но общее их количество должно быть таким, чтобы ожидаемая прибыль от продаж была максимальной, т.е. чтобы потери на компенсации не съели бы дополнительные доходы от продажи сверхлимитных билетов. Это количество определяется в процессе того, что в статье несколько дико названо "стратегией сверхлимитных продаж"

"ожидаемая прибыль от продаж была максимальной" Максимальная это сколько? Все деньги мира?Вы с математикой и анализом в ладах?

не путайте перебронирование с перепродажей.

Со стороны обычного пассажира это де-факто синонимы. Интернет и карточки -- и от бронирования до продажи нам дают минут 20 максимум.

Со стороны обычного пассажира это де-факто синонимы

Со стороны обычного пассажира это вообще не очень интересная внутренняя кухня авиакомпании. Его интерес- улететь, как планировалось, или получить достойную компенсацию при возникновении непредвиденных обстоятельств.

To Дядя
Простите, а где прописаны термины, которые Вы используете как общепринятыми?
Можете дать ссылку для ознакомления?

Простите, а где прописаны термины, которые Вы используете как общепринятыми?

Понятия не имею, где "прописаны".

Довелось как-то лететь в США внутренним рейсом. На нем из-за овербукинга было больше пассажиров, чем мест. Авиакомпания предлагала $100 тем, кто согласится лететь следующим рейсом. Следующий рейс - внимание - через 15 минут. Я согласился и получил $100. Как уже отмечали выше, у нас есть маршруты, где следующего рейса можно ждать неделю. В такой ситуации овербукинг - провокация пассажира.

2 GRV
Пока никто из российских авиакомпаний не жаловался по поводу этого явления. Это стандартные процедуры, которые внедряются компаниями на основе либо личного опыта и ответственности служб бронирования (при отсутствии соответствующих автоматизированных систем), либо с использованием автоматизированного расчета и выдачи рекомендаций (при наличии систем по управлению доходностью).
Если тема поднимается, а тем более профессионально не подготовленные люди пишут подобные статьи, то обсуждение также может носить необъективный характер.
Причины подобного явления при замене типа ВС носят объективный характер и не поддаются автоматизированному прогнозированию.
Ответственность перевозчика перед пассжиром прописана в законодательных актах и соответствующих положениях воддушного кодекса и правил перевозок компаний.
Как правило, спорные ситуации решаются по месту и поднятие темы носит только характер PR акций, присущих определенным руководителям отрасли.

sim139
----------
Так и есть....

Пока никто из российских авиакомпаний не жаловался по поводу этого явления.

Пассажиры жалуются иногда, а не авиакомпании

чем зря языками чесать злословить, всем бы не помешало сходить на регистрацию и посмотреть... и особенно со стороны представителя авиакомпании!
Реальность такова что овербукинг (сверхлимитные продажи) применяются во всю!
Автор прав - этому процессу надо придать "форму" (правовую, экономическую)!!!

Придавать некую "правовую или экономическую форму" процессу смысла нет.
А вопрос компенсации пассажирам, которым отказано в перевозке, давно отрегулирован.

2 Gloria

"ожидаемая прибыль от продаж была максимальной" Максимальная это сколько? Все деньги мира?Вы с математикой и анализом в ладах?


Вот зачем валять дурака и при чем тут анализ? Мы ведь говорим о максимизации прибыли от продаж билет на рейс, точнее, об определении количества авиабилетов, которые при заданных значения параметров (прогноз для showrate, значение средней цены билета на рейс и т.п.) обеспечат эту максимальную прибыль. Или Вы про что-то еще?

2 sim139

Пока никто из российских авиакомпаний не жаловался по поводу этого явления. Это стандартные процедуры, которые внедряются компаниями на основе либо личного опыта и ответственности служб бронирования (при отсутствии соответствующих автоматизированных систем), либо с использованием автоматизированного расчета и выдачи рекомендаций (при наличии систем по управлению доходностью).


1. А у каких российских авиакомпаний (кроме Аэрофлота) не просто куплены, а работают системы RM? И какие? Rembrandt, например, как-то не пошел, кажется. Было бы интересно узнать.

2. Компании не жалуются, потому что нет никаких общепринятых (в том числе и узаконенных) правил регулирования процесса сверхлимитных продаж. Кто во что горазд и перед пассажиром ответственности не несет. Что же тут жаловаться?

3. Вообще, у меня такое ощущение, что разные участники форума, говоря про overbooking, понимают под этим что-то свое родное, а не исходное значение этого термина. Отсюда, частично, и непонимание, и нестыковки. Может быть, попробуем дать определение, Легче ведь будет. GRV, например, дал.

"Овербукинг – перебронирование/перепродажа – продажа большего количества билетов, нежели вмещает воздушное судно на конкретный рейс."

Вполне себе ясно и, мне кажется, точно. Я бы только не использовал кривоватый в данном случае подстрочный перевод "перебронирование/перепродажа".

Итак, еще раз определение:

"Овербукинг – сверхлимитные продажи – продажа большего количества билетов, чем физическая емкость ВС, назначенного на данный рейс."

Условно можно разделить на 2 части:
- связанную с процессом возврата авиабилетов (cancellation)
- связанную с неявкой пассажиров, купивших билеты, к предполетной регистрации (no-shows)

В первой части особой математики нет, учет и контроль. Во второй - вполне себе ничего мат. модели существуют. Но в RM системах обычно все сильно упрощенно.

Дядя | форум автора сообщения

недобросовестные АК будут таким образом привлекать дополнительные средства заранее продавая неликвидные билеты.

Авиакомпания не продает "заранее неликвидные билеты"...
Еще раз- не путайте перебронирование с перепродажей.
В любом случае пассажир, которому по разным причинам отказано в перевозке, является источнтком дополнительных расходов, а не доходов.

Всё правильно, особенно для крупных АК. Но недобросовестные "коммерсанты" от авиации могут использовать данную технологию в качестве кредитования компании под низкий процент (всё зависит от условий). А в условиях нашей страны без чёткого регулирования данного вопроса такие "умники" точно найдутся.
К авиации отношения не имею.

форум умер?
Все равно задам вопросы опять:

1. кто-нибудь знает, у каких российских авиакомпаний (кроме Аэрофлота) не просто куплены, а работают системы RM?

2. не стоит ли дать определение для термина "overbooking"? Я предлагаю такое:
"Овербукинг – сверхлимитные продажи – продажа большего количества билетов, чем физическая емкость ВС, назначенного на данный рейс."

3. To Дядя "вопрос компенсации пассажирам, которым отказано в перевозке, давно отрегулирован". А как именно? Где это записано и где это записанное найти?

В России- ФАП №82, в Евросоюзе ЕС 261/2004. В других старнах тоже есть собственные нормы.

Овербукинг – сверхлимитные продажи – продажа большего количества билетов, чем физическая емкость ВС, назначенного на данный рейс."

Не совсем точно. Овербукинг это вообще арго....
Под него можно подогнать что угодно.

А что именно неточно?
И почему вдруг арго? Это термин, которым пользуется весь мир. Кроме нас, само собой. Да и у нас часто так и произносят. Но и "перепродажи" я тоже слышал. Но каждый, мне кажется, понимает это по-своему. Поэтому и надо бы договориться об одинаковом понимании используемых слов.

Спасибо всем за комментарии! Очень интересно было почитать (в отличие от самой статьи). Девушку явно кто-то двигает. Хотела поднять интересную тему, но не смогла... В институтах учат говорить умными фразами, хотя в жизни профессионалы уже давно не изъясняются высоким слогом (пример GRV, почитав которого все становится ясно и понятно).
А вообще я бы не отказалась провести пару часов в duty free за 200 евро или полететь бизнес-классом, явившись на регестрацию в последний момент (как думаю и большинство из высказавшихся). Поэтому если российским авиакомпаниям все же удастся отрегулировать процесс овербукинга таким образом, чтобы было больше довольных, нежели раздосадованных пассажиров, то пускай дерзают. Милости просим!!!

2 Дядя

А можно еще раз? А то не слишком ясно.

О терминологии я написал выше.
Что такое перебронирование/перепродажа/нехватка мест для явившихся на рейс пассажиров.
Это разные вещи и "стратегии" и инструменты работы с этими ситуациями разные.
А на отраслевом жаргоне это все overbooking.

2 Дядя

Жаргон - это, конечно, хорошо. Но еще раз: термин overbooking имеет вполне четкое определение. Почему бы не использовать его. Говорить "перепродажа/перебронирование" легко и вполне двусмысленно, и все это понимают по-своему. Обычная история - идет обсуждение, а потом выясняется, что каждый имел в виду не то, что другой. Мне кажется, что это имело место на форуме статьи.

Мне кажется, что это имело место на форуме статьи.

Я об этом сразу написал... Автор все свалила в кучу....
Как и подавляющее большинство обсуждающих.Как в Вашей авиакомпании решают вопрос с овербукингом?

2Lady pilot
А вообще я бы не отказалась провести пару часов в duty free за 200 евро или полететь бизнес-классом, явившись на регестрацию в последний момент (как думаю и большинство из высказавшихся).

200 евро?......профессионалам стало нехорошо....
А по поводу прийти последней и оказаться в бизнесе - шансы на сегодня почти нулевые. (не на всех а.к. конечно)
В бизнес пересядет пассажир с бонусной картой (золото или серебро), а Вы на освободившееся место. Очень грамотная и правильная практика поощрения.

Я не изнутри. Я, скорее, наблюдаю снаружи и слегка ужасаюсь. Имел немного дело с ГТК, они как раз пытались начать сверхлимитные продажи. Но не пошло тогда. Что сейчас - не знаю.

2Горын:
200 евро?......профессионалам стало нехорошо....

Так это на основании слов магистра данного форума (GRV)и было сказано:
"Тем, кто готов задержаться в аэропорту на 2 часа и улететь следующим рейсом, будет выплачена компенсация в 200 Евро."
Что же вам нехорошо стало? Я и сама знаю прекрасно, что такие примеры бывают, и нередко.
Относительно бонусных карт - серебро имеется, так что отныне буду региться по-позже - вдруг все же с бизнесом повезет!)

2Lady pilot


Что же вам нехорошо стало? Я и сама знаю прекрасно, что такие примеры бывают, и нередко.
Относительно бонусных карт - серебро имеется, так что отныне буду региться по-позже - вдруг все же с бизнесом повезет!)

Лаби. Давайте считать. Цен на сегодня в голове не держу за ненадобностью, но застряли в памяти вопли Пассажира Лёхи про грабёж на Астраханском направлении (12-14тыр).Астрахань и рассмотрим:
Итак исходим из максимума - 14тыр в два конца.
В одну сторону - 7тыр.
Перенос с утреннего вылета - на вечерний с доплатой 200евриков (8 некруглых тыр)....
То есть это не "за бесплатно прокатить", а ещё и доплатить "за то что воспользовались услугами нашей компании".... крутой бизнес по русски. Ну и к чему весь этот огород ?

На практике обычно все решается полюбовно.
Пассажиру можно предложить провести 4 часа ожидания в бизнес-зале, либо апгрейднуть его на следующем рейсе... Может быть и денежная компенсация.

to ДЯДЯ, как самому вменяемому.....
Овербукин (г), то бишь "перебронирование" в АФЛ начали практиковать с 97 года.
Прошлого века. У истоков стояли мои тогдашние начальники.
Только благодаря им АФЛ имел максимальную загрузку. Олег Ковтун и его команда
сделали тогда невозможное - революцию по сегодняшним понятиям.
Разрулить последствия "перебронирования" - нет проблем, это я вполне ответственно заявляю (стаж работы в представителтствах (и не только российских) - более 25 лет.

Овербукин (г), то бишь "перебронирование" в АФЛ начали практиковать с 97 года.

Намного раньше.... Практически сразу после перехода на Габриэль...Немного топорно, часто вручную, но делали. Олега прекрасно знал, и многих ребят с "Лебедя"...

2 Дядя
То, что делали раньше - детский сад и отстой. Вы это сами понимаете отлично.
Когда команда с Петровки начала активно (агрессивно) влиять на процесс
бронирования - вот только тогда можно было увидеть реальную картину...

2горын

Объясняю на на вашем языке (хотя, собственно говоря, это уже было сказано тут неоднократно):
Смысл овербукинга в том, что в некоторых случаях авиакомпании выгоднее переплатить 8 некруглых тыр вопящему Лехе, чем перевезти свободных кресел на сумму, в разы превышающую. Математика, экономика и право, как сказала г-жа Мозговая.

2Lady pilot
Смысл овербукинга в том, что в некоторых случаях авиакомпании выгоднее переплатить 8 некруглых тыр вопящему Лехе, чем перевезти свободных кресел на сумму, в разы превышающую

Математика, экономика и право, как сказала г-жа Мозговая.

Да ерунда это всё.
Математика, экономика, право - это в числителе. А в знаменателе - реалии.
На днях снег выпал - на перроне ТОРОСЫ! Вся техника как всегда борется за к.сц. на ВПП.
Задержек с потерями стыковок.......
Кто сей фактор математически заложил ?
Бисмарка читайте.

2 горын

сей фактор, как ни странно, закладывается еще при составлении полетного расписания авиакомпании. Называется это устойчивость расписания. Относительно новая тема (я имею в виду с точки зрения использования мат. методов). Задача в том, чтобы расписание при задержка/отмене нескольких рейсов не рушилось как стоящие друг за другом домино, а давало возможность обеспечить как можно больше стыковок и т.п., т.е. быть как можно менее чувствительным к таким неприятностям.

Ясное дело, наши реальности любую мат. модель задавят, но это не значит, что тут математика не поможет.

Ну и, конечно, "Бисмарка читайте" - это круто. Тут совершенно не поспоришь.

Грег- Вы же сами сказали, что "не при делах". А горын с этим работает КАЖДЫЙ день....
Много лет....

2Greg36

сей фактор, как ни странно, закладывается еще при составлении полетного расписания авиакомпании. Называется это устойчивость расписания. Относительно новая тема (я имею в виду с точки зрения использования мат. методов).

Есть такое дело. Поток однородных событий обзывается в ТМО.
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Задача в том, чтобы расписание при задержка/отмене нескольких рейсов не рушилось как стоящие друг за другом домино, а давало возможность обеспечить как можно больше стыковок и т.п., т.е. быть как можно менее чувствительным к таким неприятностям.

Ново.....но мимо.
Чем короче время стыковки - тем выше клиентопривлекательность и выше вероятность сбоя из за несоблюдения этого самого t (очень точное сравнение - принцип домино).
Но лучше Вам по этой теме в Академию подъехать, к Яшкину Натоль Романычу. Вот кто ГОЛОВА!

1. Спасибо за совет - попробую найти человека, надеюсь, что будет интересно и полезно. В интернете ссылки про него пока не нашел. А подробностей можно?

2. теория массового обслуживания тут не очень при чем. Задача состоит в том, чтобы в рамках заранее заданных условий определить такое расписание (и в нем, в том числе, такое время стыковок), чтобы оно было как можно привлекательно для пассажиров и не рушилось при каждом нештатном событии.

3. О, забыл. Тут еще немного вылезает процедура swapping (или demand driven dispatch, DDD) - оперативная расстановка парка ВС, связанная с изменением данных по спросу. Ее можно использовать при задержках/отменах рейсов, если есть не один ВС в аэропорту, где что-то случилось. Вот swapping довольно часто применяется, кажется - в той же немного знакомой мне ГТК Россия это занимало практически 30-40% времени у людей из отдела управления доходами, который тогда у них был.

Хорошо что дочитал (просмотрел) все комментарии до конца, а то вначале казалось, что автора "сольют" вместе с темой :).

Да, статья откровенно слабая и даже очень попахивает плагиатом. Чего только стоит одна фраза "По прибытии пассажира в пункт отправления, необходимо обеспечить ему доступность информации о рейсах с возможными сверхлимитными продажами." Я бы назвал такую ситуацию "поздно Зина пить Боржоми".

Но, тема интересная и перспективная и мне слегка непонятна логика противников.
Во-первых, если случается ситуация с овербукингом, то авиакомпания не снимает с себя обязательств по перевозке пассажира а предлагает ему альтернативный вариант. И, зачастую, этот вариант дороже. Это не лотерея:"Не попали на рейс, извините. Купите новый билет".
Во-вторых, при условии адекватных (!!!адекватных!!!) компенсационных выплат, авиакомпаням просто придется проводит детальнейшие анализы по различным направлениям с целью определит допустимый процент наличия таких "специфических билетов".
И может случится такая ситуация, что авиакомпании просто не будут продавать такие билеты на определенные направления.

П.С. в своей жизни я сталкивался с ситуацией овербукинга 2 раза. В один из этих двух раз, я согласился вылететь на 3 часа позже за полную компенсацию + ваучеры питание + бизнес лаундж. А во второй раз меня просто опередили волонтеры :).

2Greg36


1. Спасибо за совет - попробую найти человека, надеюсь, что будет интересно и полезно. В интернете ссылки про него пока не нашел. А подробностей можно?

2. теория массового обслуживания тут не очень при чем. Задача состоит в том, чтобы в рамках заранее заданных условий определить такое расписание (и в нем, в том числе, такое время стыковок), чтобы оно было как можно привлекательно для пассажиров и не рушилось при каждом нештатном событии

Яшкин А.Р. преподавал на 045й кафедре (ОАП), потом перешёл на маркетинг. Назову его скромно - это Моцарт в авиаперевозках. Скажу честно, мы заочники далеко не всеми предметами сильно проникались. А к нему даже с чужими группами на занятия ходили. Гениальный дядька. Перепутать невозможно -копия Пьер Ришар, только с басовитым голосом.

А ТМО не просто причём, а практически единственная математическая модель дающая вам прогноз по загрузкам на перспективу. Наберите в поисковик "система массового обслуживания на транспорте" и попробуйте набить статистику.Получается. Только всё равно сбойных факторов неучитываемых - вагон с тележкой....
А тут на Форуме про планирование перебронировок лучше всех могут рассказать или Дядя или Al ex. Это Гроссмейстеры. Я против них - "пехота"....

2Greg36

Тут еще немного вылезает процедура swapping (или demand driven dispatch, DDD) - оперативная расстановка парка ВС, связанная с изменением данных по спросу. Ее можно использовать при задержках/отменах рейсов, если есть не один ВС в аэропорту, где что-то случилось.

Как думаете, на какую глубину расписания планируется средний борт ?
На три рейса.....

2 горын

Охотно верю, что в среднем на 3 рейса. Но ведь это ненормально. Пилоты тоже, кажется, планируются на 3-4 дня заранее. Это ведь тоже диковато. Да и сами типы ВС назначаются на рейсы чуть ли не интуицией (экспертные оценки, вроде бы это называется). Частично тут дело в наших заковыристых реалиях и нежелании ничего менять. Но, частично, и вследствие полного непонимания роли мат. методов в этом всем - не учат этому, не любят разбираться в непонятном и т.п. - и, соответственно полного незнания их возможностей. А они, как Вы знаете используются по полной. Европа, Америка, Япония, начал Китай.

Я задавал вопрос, но остался без ответа. Может быть, Вы подскажете: знаете, используются ли где-нибудь у нас в авиакомпаниях системы управления доходами?

И еще раз - Яшина не нашел пока. Не облегчите мне поиски доп. сведениями? Спасиюл

Пардон, опечатался. "Спасибо" там должно было бы быть.

Типы на рейс не назначаются интуитивно. Сезонное расписание и оборот парка составляются с применением серьезных математических инструментов.

О! Правда? А в каких наших авиакомпаниях это применяется? Я именно о наших и говорил. А какие там методы используются?

Сезонное расписание и оборот парка обслуживаются в информационных ситсемах при наличии в парке от 10-ти и более вс. При меньшем количестве это просто неэффективно (это признают даже разработчики подобных систем). Оптимальным является число вс в парке не менее 20.
Ситсемы управления доходностью существуют и представлены в Россиии 3-4 основными поставщиками. Их положительные примеры использования могут быть видимы только при рациональном ! использовании подобных инструментов и отсутствия командного управления предприятием . К тому же надо иметь в виду, что лучше использовать комплекс систем, которые объединены общей базой для обмена информацией и симуляцией возможных измененеий как по использованию парка вс, так и по применению методик управления доходностью. В противном случае нужно интегрировать базы данных от различных поставщиков, что приводит к дополнительным усилиям при малейших изменениях политик в одной или другой системах.

2 sim139

Я согласен со сказанным. Но меня интересует информация о том, в каких наших авиакомпаниях и с каким успехом применяются прямо сейчас системы RM или расстановки ВС. Ну, или недавно применялись. Тут уж об успехе не стоит, судя по всему.

2 Greg36

Не могу привести достаточно точную информацию но примерно - Аэрофлот имеет систему управления доходностью от Сэйбр и пакет по управлению парком от местной компании. Трнасаэро управляет парком с пакетом от LSY и доходностью от СИТА. S7 насколько я помню - Аматис для управления парком и СИТА по доходности. Ну и т.д.