Вдогонку. Древние АВ-50 обеспечили Ил-14 (тоже низкоплан) работу на всех континентах (про Австралию только не уверен) и любых типах полос, почему "Ильюшин" должен был контролировать разработки стороннего поставщика?

2 Михаил_К | форум автора сообщения

Ну почему нельзя сделать лопасти? Можно, из другого материала (например) - в конце концов это техзадание лежало на столе у конструкторов винта, которые должны были его выполнить, но не выполнили.
26/11/2012 [13:19:56]


А может их в принципе нельзя сбыло сделать? Если есть зарубежные аналоги, почему их не поставили? Если не поставили, скорее всего таких лопастей не может существовать в природе.

Это как с редуктором, подшипников для НК-93 и многих других изделий. Главное не результат, а процесс. Зачем обнимать необъятное? Ясно же, что для грунтовых ВПП проще сделать высокоплан, а не сверхсуперлопасти.

В контексте, лопастей не понятно, зачем Ильюших решил сделать Ил-114 для грунтовых полос. Ведь они наверняка ухудшили какие то другие ТТХ самолёта, которые могли быть лучше, например массу.

Ссылка на лопасти это , как почти анекдотичный случай с Н-1, на книгу о которой ссылался Смайлифейс: "Не надо говорить о провале. Из-за подрядчиков проект на грани срыва".

Так провал любого сложного проекта можно свести к подрядчикам.

2 Михаил_К | форум автора сообщения

Вдогонку. Древние АВ-50 обеспечили Ил-14 (тоже низкоплан) работу на всех континентах (про Австралию только не уверен) и любых типах полос,

Если всё так просто, то поставить АВ-50 и дело с концом и/или реанимировать Ил-14.



почему "Ильюшин" должен был контролировать разработки стороннего поставщика?
26/11/2012 [13:23:31]

Потому что критически важная деталь, которая влияет на вообще на весь самолёт:
-сможет садиться на грунтовые ВПП или нет?
-условно, надо ли делать планер достаточно прочным для грунтовой ВПП или нет?

Михаил_К

Ну почему нельзя сделать лопасти? Можно, из другого материала (например) - в конце концов это техзадание лежало на столе у конструкторов винта, которые должны были его выполнить, но не выполнили.

))) "Что там стоит дом построить...". Михаил, специально для вас - современный многолопастный винт (число лопастей поболее 4-х) в принципе нельзя создать из дюраля - просто втулка не выдержит по ресурсу и прочности. Остается только композиты, где стекло - самый оптимальный. Все - человечество пока не умеет создавать нечто, что бы удовлетворить прихоти Ила. И Ильюшинцы прекрасно об этом знали еще на уровне аванпректа Ил-114, но это их тогда не волновало. А сейчас поздно пить боржоми, никакого базирования на грунт не возможно.

2 Другой:

А здесь лопасти из какого материала? :

http://crimso.msk.ru/Images6/M ...

самолет МА60 на замену самолета АН-24 -- реальный выбор



Авиарейсы «Таджик Эйр» из Душанбе в Худжанд самые востребованные.

На север Республики Таджикистан и обратно граждане страны и других государств перемещаются постоянно. Авиакомпания «Таджик Эйр» регулярно выполняет полёты по этому внутреннему направлению ежедневно 3 раза в день в 6.30; 15.30; 19.30. Стоимость билета в одну сторону составляет 80 долларов США.

Мы улетали в Худжанд 1 июля самым первым рейсом авиакомпании «Таджик Эйр» – в 6.30. В аэропорту Душанбе для внутренних рейсов функционирует отдельный терминал. Быстрое обслуживание, порядок и никакой суматохи.

Полёт по маршруту Душанбе-Худжанд осуществляла «Таджик Эйр» на самолёте МА-60.

Кстати, ОАО «Таджик Эйр» – первая авиакомпания на пространстве СНГ, которая начала эксплуатировать самолёты китайского производства МА-60.

Авиалайнер был приобретён у китайской государственной авиастроительной корпорации «Xian Aircraft International Cooperation» согласно заказу таджикского авиперевозчика по кредиту китайского экспортно-импортного банка «Эксимбанк». Срок погашения кредита – 12 лет.

Ещё тогда, 23 декабря 2011 года, на церемонии презентации самолёта генеральный директор ОАО «Таджик Эйр» Музаффар Исоков говорил, что самолёт уже пилотировался пилотами таджикской авиакомпании, которые ранее проходили подготовку в учебных центрах «Таджик Эйр» и на заводе-производителе в городе Сиань (Китай).

Это был первый новый самолёт, который был приобретён авиакомпанией «Таджик Эйр» за годы независимости, и это событие является одним из мероприятий в рамках модернизации воздушного парка авиакомпании.

Самолёт МА-60 предназначен для местных авиарейсов. Он задействован на рейсах из Душанбе в Худжанд, Хорог, а также в Мешхед, Бишкек и Алматы. Самолёт МА-60 эксплуатируется уже в 14 странах мира на более чем 200 маршрутах.

На самом деле самолёт МА-60 – комфортабельный, экономичный и безопасный, является глубокой модернизацией советского самолёта АН-24, эксплуатируется на маршрутах протяжённостью в 2, 3 тыс. км, имеет 56 посадочных мест, оснащён современными двигателями, бортовым оборудованием и интерьером.

Вместимость этого самолёта составляет 56 посадочных мест. Дальность полёта самолёта составляет 1, 3 тыс. километров, что позволяет использовать его как на внутренних, так и на региональных маршрутах. Другое преимущество МА-60 – экономичный расход топлива. Он заменяет Ан-24, Ан-26, и Як-40 в авиапарке госавиакомпании.

Удобство и комфорт полёта в самолёте МА-60 чувствуется сразу же при входе на воздушное судно. Просторные сиденья, прохладный салон, никакого шума двигателей, весь полёт занимает 50 минут, которые проходят для пассажира незаметно.

Авиарейсы «Таджик Эйр» из Душанбе в Худжанд самые востребованные.

На север Республики Таджикистан и обратно граждане страны и других государств перемещаются постоянно. Авиакомпания «Таджик Эйр» регулярно выполняет полёты по этому внутреннему направлению ежедневно 3 раза в день в 6.30; 15.30; 19.30. Стоимость билета в одну сторону составляет 80 долларов США.

Мы улетали в Худжанд 1 июля самым первым рейсом авиакомпании «Таджик Эйр» – в 6.30. В аэропорту Душанбе для внутренних рейсов функционирует отдельный терминал. Быстрое обслуживание, порядок и никакой суматохи.

Полёт по маршруту Душанбе-Худжанд осуществляла «Таджик Эйр» на самолёте МА-60.

Кстати, ОАО «Таджик Эйр» – первая авиакомпания на пространстве СНГ, которая начала эксплуатировать самолёты китайского производства МА-60.

Авиалайнер был приобретён у китайской государственной авиастроительной корпорации «Xian Aircraft International Cooperation» согласно заказу таджикского авиперевозчика по кредиту китайского экспортно-импортного банка «Эксимбанк». Срок погашения кредита – 12 лет.

Ещё тогда, 23 декабря 2011 года, на церемонии презентации самолёта генеральный директор ОАО «Таджик Эйр» Музаффар Исоков говорил, что самолёт уже пилотировался пилотами таджикской авиакомпании, которые ранее проходили подготовку в учебных центрах «Таджик Эйр» и на заводе-производителе в городе Сиань (Китай).

Это был первый новый самолёт, который был приобретён авиакомпанией «Таджик Эйр» за годы независимости, и это событие является одним из мероприятий в рамках модернизации воздушного парка авиакомпании.

Самолёт МА-60 предназначен для местных авиарейсов. Он задействован на рейсах из Душанбе в Худжанд, Хорог, а также в Мешхед, Бишкек и Алматы. Самолёт МА-60 эксплуатируется уже в 25 странах мира на более чем 250 маршрутах.

На самом деле самолёт МА-60 – комфортабельный, экономичный и безопасный, является глубокой модернизацией советского самолёта АН-24, эксплуатируется на маршрутах протяжённостью в 2, 3 тыс. км, имеет 56 посадочных мест, оснащён современными двигателями, бортовым оборудованием и интерьером.

Вместимость этого самолёта составляет 56 посадочных мест. Дальность полёта самолёта составляет 1, 3 тыс. километров, что позволяет использовать его как на внутренних, так и на региональных маршрутах. Другое преимущество МА-60 – экономичный расход топлива. Он заменяет Ан-24, Ан-26, и Як-40 в авиапарке госавиакомпании.

Удобство и комфорт полёта в самолёте МА-60 чувствуется сразу же при входе на воздушное судно. Просторные сиденья, прохладный салон, никакого шума двигателей, весь полёт занимает 50 минут, которые проходят для пассажира незаметно.

Ант
2 Другой:

А здесь лопасти из какого материала? :

http://crimso.msk.ru/Images6/M ...

Дюралевые. И что? Для малограмотных я специально написал "по ресурсу". Или вы считаете ресурс втулки СВ-24 (погоняло - "ромашка") в 200 часов приемлемым?))

Ян, для общего развития
компановка и технологические решения по конструкции у Ильюшинцев всегда опережали Антоновцев по эффективности
причём и по весовой отдаче и по ресурсу)))
а уж если посмотреть сколько усилений пришлось делать многострадальному планеру Ан-24 в процессе эксплуатации, можно только прослезиться
как минимум, посадки на неровную ВПП здорово нагружают (рвут) стык крыла с фюзеляжем

Другой

Дюралевые. И что? Для малограмотных я специально написал "по ресурсу". Или вы считаете ресурс втулки СВ-24 (погоняло - "ромашка") в 200 часов приемлемым?))
-----------
И ничего. Я лишь задал вопрос и не касался "грамотности". Ничего не писал о втулке СВ-24 (погоняло "ромашка") - расскажите о ней, если в курсе - какой винт, для какого двигателя?
Если речь о том, что на фото, то, насколько я понимаю, это опытная эксплуатация. О каком ресурсе серийных изделий можно вести тогда речь?

ip | форум автора сообщения


Ян, для общего развития
компановка и технологические решения по конструкции у Ильюшинцев всегда опережали Антоновцев по эффективности
причём и по весовой отдаче и по ресурсу)))

А вот тут поподробнее. Мож назовете самолет с ресурсом в 70000 часов/47000 посадок у Ильюшина?

Ант | форум автора сообщения
И ничего. Я лишь задал вопрос и не касался "грамотности". Ничего не писал о втулке СВ-24 (погоняло "ромашка") - расскажите о ней, если в курсе - какой винт, для какого двигателя?
Если речь о том, что на фото, то, насколько я понимаю, это опытная эксплуатация. О каком ресурсе серийных изделий можно вести тогда речь?

Экспериментальный, как прототип винтовентилятора перспективного тогда Д-236, разработан в Ступино как попытка решить "малой кровью" проблему многолопастных винтов. Не пошел по ряду причин, в т.ч. и из-за неприемлемых ресурсных характеристик. После них Ступино окончательно перешел на композиты. Ну где-то так по памяти.

Другой
а у Антоновцев есть машины, которые налётывали 70 тысяч?
я даже не знаю "Ан", который не тяжелеет после каждого капремонта за счёт усилений (( (

ip | форум автора сообщения


Другой
а у Антоновцев есть машины, которые налётывали 70 тысяч?

Магистру разве не ведомо, что по налету назначенного самолет списывается? Раз списывают, то мож кто и отлетал - я не отслеживал. Самое главное - они имеют ПРАВО долетать до такиих значений. Поэтому "имя, сестра, имя" (с) Ила, который назначенный более 70000 часов и 47000 посадок? Или трындеть про опережение по ресурсности и отвечать за базар - вещи разные?)))

я даже не знаю "Ан", который не тяжелеет после каждого капремонта за счёт усилений (( (

Опять безграмотно. Усиления прописываются в бюллетенях, а не есть неотвратимое последствия капремонтов. Другое дело, что погашения бюллетеней более удобно во время выполнения КВР.
И накладки следствие большого налета, что не мудрено для машин за 35000 часов. Я вон видел намедни старый Ил-18 в музее - дак на нем накладок тоже хватает.

Другой

Опять безграмотно.

Но вы-то, пан, тут самый грамотный, конечно. Что тот Голохвастов.

Другой

И накладки следствие большого налета, что не мудрено для машин за 35000 часов. Я вон видел намедни старый Ил-18 в музее - дак на нем накладок тоже хватает.

И что - такие, как на Ан-12 - "рельсы" по лонжеронам? И какой же, все-таки, Антон налетал 70000 часов ресурсных? Есть примеры?

я вот намедни проводил свои Илы в другую контору, которые за 45 лет календаря и СЕМЬ капремонтов НИЧЕГО не прибавили специально формуляры проверял, когда с завода забирал после ремонтов...
да, кстати, Ил-18 отлётывали до 80 тысяч, только вне СССР)))

2 ip

Справедливости ради - у Антонов такого не бывало. Непременно увеличивались в весе.

2 Ант:
И какой же, все-таки, Антон налетал 70000 часов ресурсных? Есть примеры?

Еще раз для тех кто плохо читает - есть ли физически налетавший столько самоль - мне не ведомо, но есть один тип Анов, который имеет оный назначенный ресурс (а его дают не по прихоти, значит в статзале накачали эквивалент). Вот поэтому я спросил "магистра" - раз Ил покруче Ана в этом, то что за Ил имеет назначенный больше 70000 часов? Дак ответ будет или слив засчитывать?

Другой

Еще раз для тех кто плохо читает - есть ли физически налетавший столько самоль - мне не ведомо,

А можно без выдрючивания ответить на вопрос, пан? Принято - ни один Антон не налетал еще 70000 часов. А насколько реальный налет совпадет с назначенным ресурсом может показать лишь время.

если по американским нормам считать, то Ил-18 можно тысяч 120-150 назначить
машина после превышения максимальной приборной корости на 100 км\ч требует внешнего осмотра на предмет целостности замков на лючках...

2 Ант:
полторы тысячи часов на Анах имею, в Иркутск гонял на капиталку)))

Ант
Принято - ни один Антон не налетал еще 70000 часов. А насколько реальный налет совпадет с назначенным ресурсом может показать лишь время.

)))) Еще раз для туповатых и страдающих дислекцией - ресурс дают не за красивые глаза, он отработан в статзале и значит конструкция планера его выдержит (причем с большим запасом). А уж отлетать или не отлетать - это проблема собственника. Самолет может быть списан на 69 950 часах и что, значит Ан не отлетал?

ip
да, кстати, Ил-18 отлётывали до 80 тысяч, только вне СССР)))

И чё? Какой ОФИЦИАЛЬНЫЙ от Ильюшина назначенный у Ил-18, числа в студию (а то по помойкам еще совсем недавно Ан-8 видели - но мало ли что больным на голову приспичет). Или крыть нечем?

Другой

)))) Еще раз для туповатых и страдающих дислекцией - ресурс дают не за красивые глаза, он отработан в статзале и значит конструкция планера его выдержит (причем с большим запасом).

Еще раз для особо гонорливых и плохо читающих: я вас спросил не о назначенном ресурсе, а (дословно) - "И какой же, все-таки, Антон налетал 70000 часов ресурсных?"
Для особо грамотных разъясняю - "налетал" - это прошедшее время, уже состоявшееся явление, а не то, что будет когда-то.

Другой

Самолет может быть списан на 69 950 часах и что, значит Ан не отлетал?

Если самолет списан раньше назначенного ресурса, то, таки да - он его не отлетал. Будете убеждать в обратном? Вы же такой грамотный...

Другой

И чё? Какой ОФИЦИАЛЬНЫЙ от Ильюшина назначенный у Ил-18, числа в студию (

Да, очень интересно узнать.

Ант

Другой

И чё? Какой ОФИЦИАЛЬНЫЙ от Ильюшина назначенный у Ил-18, числа в студию (

Да, очень интересно узнать.


))) Да вообще-то вопрос был риторический. Я не думаю, что за последние годы что-то поменялось, но еще пару лет назад был для Ил-18 - 40000 часов и 18000 посадок. Агу, ip, чё там будем еще заливать про "опережения по ресурсу"?

я же не виноват, что "назначатели ресурсов" в СССР действовали с оглядкой на тех, кто "ваял" АН-10 и Ту-114 ( ((
но даже в СССР 40 тысяч на ИЛ-18 были превышены, в ДМД были машины с налётом 43 тысячи

ещё раз имею сказать, что КБ Ильюшина строило самые продуманные, надёжные без всяких оговорок планеры
я больше доверяю прочности и надёжности машины, которая может продолжать эксплуатацию после достижения перегрузки 3.5 ЖЭ, чем рассказам Антоновцев про передовые клей-сварные соединения

и пусть себе все летают долго и счастливо, Илы своё слово уже сказали, пусть остальные подтягиваются...

Просто информация. Назначенный ресурс Ан-24 - 80000 часов, на сегодняшний день знаю экземпляры с наработкой около 65000 тысяч.

ip | форум автора сообщения


я же не виноват, что "назначатели ресурсов" в СССР действовали с оглядкой на тех, кто "ваял" АН-10 и Ту-114 ( ((

Йо-хо-хо. Похоже действительно на летчиков отбирали только по здоровью. Еще раз - ресурсы не дают за красивые глаза, их надо доказать. Если Ил-18 не дали более 40 000 - значит были проблемы еще в статзале. Или вы хотите, что бы центроплан луснул прямо в полете?


но даже в СССР 40 тысяч на ИЛ-18 были превышены, в ДМД были машины с налётом 43 тысячи
=========
))) Дорогой, на Анах никто не делет сенсации, если самоли летают за 50000 - это уже обыденность.

ещё раз имею сказать, что КБ Ильюшина строило самые продуманные, надёжные без всяких оговорок планеры

Да говорите сколько угодно, но факты и цифры - вещь упрямая.))

я больше доверяю прочности и надёжности машины, которая может продолжать эксплуатацию после достижения перегрузки 3.5 ЖЭ, чем рассказам Антоновцев про передовые клей-сварные соединения

Але, Земля. Клеесварку отменили (или убрали во время КВР) за царя-гороха, еще в 80-х.)))
А насчет перегрузки... Даже как-то неудобно и лень писать ликбез о различиях динамики и статики. Как илюстрация - истребитель держит 9Же, а поди - менее 4000 часов летает. Так и Ил - прочный, но увы - далеко не шедевр по ресурсам.

Специально посмотрел кто более всего налетал из Фантомасов - вуаля:
http://russianplanes.net/regin ...
68199 часов, 42000 полетов

2 Другой

Але, Земля. Клеесварку отменили (или убрали во время КВР) за царя-гороха, еще в 80-х.)))
27/11/2012 [01:33:38]


Почему отменили? Чем заменили?

Yan | форум автора сообщения


2 Другой

Але, Земля. Клеесварку отменили (или убрали во время КВР) за царя-гороха, еще в 80-х.)))
27/11/2012 [01:33:38]


Почему отменили? Чем заменили?

Оказалась низкоресурсной (почему - долго писать). Тупо приклепали стрингеры к панелям.)

2 Другой

Оказалась низкоресурсной (почему - долго писать). Тупо приклепали стрингеры к панелям.)
27/11/2012 [11:01:11]


Тогда в чём смысл статиспытаний, если самолёты антонова надо регулярно штопать?

На 1000 полёта кого чаще штопают ильюшиных или антоновых?

Yan | форум автора сообщения


Тогда в чём смысл статиспытаний, если самолёты антонова надо регулярно штопать?

Что бы понять, прочтите для начала пару книг - "Проектирование самолетов" и "Конструкция и прочность самолетов". Поверте - сразу половина вопросов отпадет.))


На 1000 полёта кого чаще штопают ильюшиных или антоновых?
Конечно Антоновых. На Ан-2 обшивку крыла каждые четыре года на новую меняют.))

2 Другой

Что бы понять, прочтите для начала пару книг - "Проектирование самолетов" и "Конструкция и прочность самолетов". Поверте - сразу половина вопросов отпадет.))

Ну вы же говорите, что результаты статиспытаний не за красивые глаза дают, так почему же выпускают бюллетени?

Yan

2 Другой

Ну вы же говорите, что результаты статиспытаний не за красивые глаза дают, так почему же выпускают бюллетени?

А они потом таким вот образом отвечают:

Другой
"Оказалась низкоресурсной (почему - долго писать)."

Вы забыли похвастаться передовой Антоновской методикой засверливания трещин в силовых панелях кессона крыла Ан-124 в процессе предполётной подготовки

Ант

А они потом таким вот образом отвечают:

Другой
"Оказалась низкоресурсной (почему - долго писать)."

Если не гавкнул - день напрасно? Пшел в игнор.

ip
Вы забыли похвастаться передовой Антоновской методикой засверливания трещин в силовых панелях кессона крыла Ан-124 в процессе предполётной подготовки

)))) Сразу видно, что вы в самолетах разбираетесь, как я в балете и ваши познания о предмете из серии ОБС.
1. Засверливание трещин - стандартная процедура, но не для силовых поверхностей. Ваш покорный слуга в бытность на Сушке не одну дырку сделал - и ничё летает дальше.
2. Сверлить в на силовой панеле кессона при предполетной - это как? Техсостав - диверсанты? Им приспичело, что-бы топливо оттеля хлестало?)))) Уж поверьте - на Ан-124 ничё не дырявлят без разрешения АНТК (а процесс локализации трещин на силовых элементах не столь прост), а там знают свое дело крепко - ресурс Ан-124-100 - 50 000 часов.
Но можите и далее выкручиваться по принципу "а у вас негров вешают", коль нечем крыть свою глупость про "передовые ресурсы".)))

Другой

Ант

А они потом таким вот образом отвечают:

Другой
"Оказалась низкоресурсной (почему - долго писать)."
==
Если не гавкнул - день напрасно? Пшел в игнор.

А разве это я "гавкал" об низкоресурсной неожиданности, а не вы, пан всезнающий конструктор?
И "игнор" - это свидетельство низкоресурсности вашей аргументации, однако. Продолжайте оставаться в третьей позиции - я и не вам, кстати, этот пост адресовал, вообще-то.

При том, что в презентации присутствие бригады заводских во время эксплуатации преподносится как плюс ППО.

Другой

Михаил_К

Ну почему нельзя сделать лопасти? Можно, из другого материала (например) - в конце концов это техзадание лежало на столе у конструкторов винта, которые должны были его выполнить, но не выполнили.

))) "Что там стоит дом построить...". Михаил, специально для вас - современный многолопастный винт (число лопастей поболее 4-х) в принципе нельзя создать из дюраля - просто втулка не выдержит по ресурсу и прочности. Остается только композиты, где стекло - самый оптимальный. Все - человечество пока не умеет создавать нечто, что бы удовлетворить прихоти Ила. И Ильюшинцы прекрасно об этом знали еще на уровне аванпректа Ил-114, но это их тогда не волновало. А сейчас поздно пить боржоми, никакого базирования на грунт не возможно.

У американцев были в конце 40-х пятилопастные винты, но не в этом вопрос. Грунтовые ВПП одна сторона медали, другая - даже там где есть ВПП с твёрдым покрытием нет отечественной техники кроме Ан-24 и Як-40 (которые уже фактически выбили свой ресурс). Вы предлагаете закупать иностранные типы?
У меня большие сомнения, что уже на уровне аванпроекта Ил-114 было известно о невозможности базирования на грунт - кто-то должен был принимать и принял этот проект в соответствии с ТЗ.

Михаил_К | форум автора сообщения


Другой

Михаил_К
У американцев были в конце 40-х пятилопастные винты, но не в этом вопрос.

И у англичан тоже. Но ресурс ВИШ доя истребителя и паксовоза - это как бы мягче... ну весьма отличаются.))


Грунтовые ВПП одна сторона медали, другая - даже там где есть ВПП с твёрдым покрытием нет отечественной техники кроме Ан-24 и Як-40 (которые уже фактически выбили свой ресурс). Вы предлагаете закупать иностранные типы?

Я не предлагаю, АТРы и ДЭШи успешно преодолели порог входа в рынок СНГ и их отсюда уже не выведешь - таковы реалии.

У меня большие сомнения, что уже на уровне аванпроекта Ил-114 было известно о невозможности базирования на грунт - кто-то должен был принимать и принял этот проект в соответствии с ТЗ.

Конечно было все известно. Поэтому при совке для замены Ан-24 планировали Ил-114 только для Европейской и Средниазиатской частей СССР с их приличной аэродромной сетью. В Зауралье никто и не думал летать на Иле - для этого должен был закупаться Л-610. И только после краха программы Л-610 и ликвидации диктата из Москвы появился проект Ан-140.

Другой
В Зауралье никто и не думал летать на Иле - для этого должен был закупаться Л-610. И только после краха программы Л-610 и ликвидации диктата из Москвы появился проект Ан-140.

Но был еще и проект Ан-24М. В принципе - то, что нужно для огромного Зауралья. Но нет же - амбиции взыграли, слепили Ан-140 ...

Ант

Но был еще и проект Ан-24М. В принципе - то, что нужно для огромного Зауралья. Но нет же - амбиции взыграли, слепили Ан-140 ...

Шел бы ты, "знаток", лесом и полем. В теме ни бум-бум, но туда же - не может не тявкнуть из под забора.

2 Ант | форум автора сообщения

Но был еще и проект Ан-24М. В принципе - то, что нужно для огромного Зауралья. Но нет же - амбиции взыграли, слепили Ан-140 ...
29/11/2012 [19:49:41]

С точки зрения интересов эксплуатантов и здравого смыслов да, вы правы. Подозреваю, что просто людей в КБ хотели обеспечить работой, при чём перспективной.

Думаю КБ Антонова нельзя отказываться от Ан-24М (или хотя бы нормальной поддержки Ан-24), т.к. после того как Ан-24 уйдёт, КБ Антонова окончательно потеряет тех, кто эксплуатирует Ан-24, т.е. своих потенциальных заказчиков на проект Ан-140. Т.к. Ан-24 чем то, но заменят, а после этого возвращаться опять на что то новое смысла будет мало.

Yan | форум автора сообщения
С точки зрения интересов эксплуатантов и здравого смыслов да, вы правы. Подозреваю, что просто людей в КБ хотели обеспечить работой, при чём перспективной.

Бред, и Анту уже это объяснялиЮ но веть не может удержаться, что бы не потролить.
Если по порядку:
Ан-24М имел смысл, пока была на него и Ан-26 оснастка на КИАПО, но тогда оный проект зарубили в Уланскоом переулке в пользу сладкой парочки Ил-114/Л-610. За МКАДом оно ж все виднее. А когда стало понятно, что Л-610 не будет было уже поздно - вся оснастка на Ан-24/26 уже была к тому времени порезана. Значит все едино надо было запускать с нуля. Ессно в 90-х массу конструктивных решений, нормальных до конца 50-х можно бы было сделать лучше, да и требования намного стали жесче. И проблемы Ан-140 не в конструкции - с ней все более-менее нормально, проблема в штучности и связанных с этим проблемами. При штучном производстве и Ан-24М ждала таже судьба - дико дорогие запчасти и недоразвитое ППО.

Думаю КБ Антонова нельзя отказываться от Ан-24М (или хотя бы нормальной поддержки Ан-24)

Время Ан-24М давно ушло, это как сейчас рестартовать производство ГАЗ-21 с новым двигателем в Нижнем. А поддержка - это как? АНТК делает самое главное - не ограничивает эксплуатацию, а все остальное - в руках эксплуатантов, поставщиков запчастей и АРЗ.

, т.к. после того как Ан-24 уйдёт, КБ Антонова окончательно потеряет тех, кто эксплуатирует Ан-24, т.е. своих потенциальных заказчиков на проект Ан-140. Т.к. Ан-24 чем то, но заменят, а после этого возвращаться опять на что то новое смысла будет мало.

Почему в будущем. Процесс идет, нравится нам или нет - нет серии Ан-140, дак свято место не пустует - чем нибудь и заменят.

Другой

Шел бы ты, "знаток", лесом и полем. В теме ни бум-бум, но туда же - не может не тявкнуть из под забора.
-----------
У вас очень сильная и убедительная аргументация. Кроме вас никто, оказывается, не смыслит в авиации.

И что интересно - вытащить ущербный проект Ан-140, оснастку для него соорудить - получилось, а вот модернизировать Ан-24 - ну никак... А у китаёзов - аж бегом! Может, у нас слишком много гонорливых "знатоков" авиации?

Другой

Время Ан-24М давно ушло, это как сейчас рестартовать производство ГАЗ-21 с новым двигателем в Нижнем.


Сразу видно, что "В теме ни бум-бум, но туда же" - как ушло время Ан-24 наглядно демонстрируют китайцы со своим Ма-60.

А для тех, кто летал на Ан-24 расскажу, какой должен был быть самолет: взлетная масса 24 тонны, 5, 5 тонн керосина, малошумный винт, следящий упор. То, что нужно.

Другой

Михаил_К
У американцев были в конце 40-х пятилопастные винты, но не в этом вопрос.

И у англичан тоже. Но ресурс ВИШ доя истребителя и паксовоза - это как бы мягче... ну весьма отличаются.))

С этим никто не спорит, но прошло около сорока лет - можно было и головой подумать за такой срок. Скорее надо говорить об отсутствии внимания к созданию современных винтов.

Другой

Михаил_К | форум автора сообщения
Грунтовые ВПП одна сторона медали, другая - даже там где есть ВПП с твёрдым покрытием нет отечественной техники кроме Ан-24 и Як-40 (которые уже фактически выбили свой ресурс). Вы предлагаете закупать иностранные типы?

Я не предлагаю, АТРы и ДЭШи успешно преодолели порог входа в рынок СНГ и их отсюда уже не выведешь - таковы реалии.

Конечно, раз реального конкурента успешно прибили...

Другой

Михаил_К | форум автора сообщения
У меня большие сомнения, что уже на уровне аванпроекта Ил-114 было известно о невозможности базирования на грунт - кто-то должен был принимать и принял этот проект в соответствии с ТЗ.

Конечно было все известно. Поэтому при совке для замены Ан-24 планировали Ил-114 только для Европейской и Средниазиатской частей СССР с их приличной аэродромной сетью. В Зауралье никто и не думал летать на Иле - для этого должен был закупаться Л-610. И только после краха программы Л-610 и ликвидации диктата из Москвы появился проект Ан-140.

Л-610 никогда не был аналогом Ан-24/140 и Ил-114. Это промежуточный по вместимости (от Л-410 и Ан-28) тип для замены Ил-14 (которые тогда активно эксплуатировали). По Ил-114 было конкретное техзадание, которое подразумевало создание соответствующего винта, за что брался субподрядчик проекта.

Другой

Yan | форум автора сообщения
Думаю КБ Антонова нельзя отказываться от Ан-24М (или хотя бы нормальной поддержки Ан-24)

Время Ан-24М давно ушло, это как сейчас рестартовать производство ГАЗ-21 с новым двигателем в Нижнем. А поддержка - это как? АНТК делает самое главное - не ограничивает эксплуатацию, а все остальное - в руках эксплуатантов, поставщиков запчастей и АРЗ.

ГАЗ-21 попытались реанимировать в виде ГАЗ-3105...

Михаил_К | форум автора сообщения
С этим никто не спорит, но прошло около сорока лет - можно было и головой подумать за такой срок. Скорее надо говорить об отсутствии внимания к созданию современных винтов.

За это время не научились делать заметно более прочную сталь.))) Втулки ВИШ еще 60 лет назад достигли своего конструктивного и материального совершенства.


Л-610 никогда не был аналогом Ан-24/140 и Ил-114. Это промежуточный по вместимости (от Л-410 и Ан-28) тип для замены Ил-14 (которые тогда активно эксплуатировали).

))) Ил-14 были сняты с пассажирских линий в середине 80-х (служебные и у вояк еще немного долетывали) и были заменены на Ан-24, Л-610 планировали поставлять с начала 90-х, так-что в авиаотрядах он сменил бы Фантомаса . Паксовместимость Л-610 в 40 мест, который ваялся под заказ СССР, тогда была признана для Северов наиболее оптимальной.

По Ил-114 было конкретное техзадание, которое подразумевало создание соответствующего винта, за что брался субподрядчик проекта.

Не несите отсебятину. Вы что, прям читали, что Аэросила бралась родить многлопастный тихий винт, безболезненно держащий удары щебня?)))

2 Другой

А поддержка - это как? АНТК делает самое главное - не ограничивает эксплуатацию, а все остальное - в руках эксплуатантов, поставщиков запчастей и АРЗ.
30/11/2012 [00:51:13]


Обеспечить поставки запчастей в приемлемые сроки и по приемлемым ценам. Т.е. найти и заинтересовать поставщиков, чтобы продлить жизнь Ан-24.

Yan | форум автора сообщения

Обеспечить поставки запчастей в приемлемые сроки и по приемлемым ценам. Т.е. найти и заинтересовать поставщиков, чтобы продлить жизнь Ан-24.

Н-да, запущенный случай. И как это вы себе представляете, ну это "обеспечить" и "найти"? Поднялись цены скажем на АВ-72, дак строго указать на вид "Аэросиле" или разрешить ставить "Гамильтон"?))))
ПыСы. Еще раз настоятельно советую прочесть азы из профильной литературы для начала, чтобы не выглядеть круглым идиотом.

Другой

Михаил_К | форум автора сообщения
С этим никто не спорит, но прошло около сорока лет - можно было и головой подумать за такой срок. Скорее надо говорить об отсутствии внимания к созданию современных винтов.

За это время не научились делать заметно более прочную сталь.))) Втулки ВИШ еще 60 лет назад достигли своего конструктивного и материального совершенства.

За это время научились производить и обрабатывать титан. Сегодня можно выполнить пустотелую лопасть винта из титана, а втулку и подавно.

Другой

Михаил_К | форум автора сообщения
Л-610 никогда не был аналогом Ан-24/140 и Ил-114. Это промежуточный по вместимости (от Л-410 и Ан-28) тип для замены Ил-14 (которые тогда активно эксплуатировали).

))) Ил-14 были сняты с пассажирских линий в середине 80-х (служебные и у вояк еще немного долетывали) и были заменены на Ан-24, Л-610 планировали поставлять с начала 90-х, так-что в авиаотрядах он сменил бы Фантомаса . Паксовместимость Л-610 в 40 мест, который ваялся под заказ СССР, тогда была признана для Северов наиболее оптимальной.

Всё хорошо, но с полной нагрузкой он имел меньшую дальность полёта, чем Ил-14. А про полёты в Антарктиде речи вообще не идёт - 3000 км он может и пролетит, но только пустой. Даже в Сибири и на Дальнем Востоке он физически не мог везде заменить Ан-24.

Другой

Михаил_К | форум автора сообщения
По Ил-114 было конкретное техзадание, которое подразумевало создание соответствующего винта, за что брался субподрядчик проекта.

Не несите отсебятину. Вы что, прям читали, что Аэросила бралась родить многлопастный тихий винт, безболезненно держащий удары щебня?)))

Возможно это последствие развала Госплана СССР (в последние годы СССР), но система госзаказа предусматривала контроль выполнения ТЗ на всех этапах проектирования. Самолёт целиком или ВМГ зарубили бы на начальных стадиях проектирования, если было выявлено отклонение от ТЗ в худшую сторону.