lidvik773:

От жешь, уже устал повторять. Несколько раз. Еще раз медленно:
Есть много схем выхода, где никаких промежуточных минимальной высот не указано, равно как и максимальной высоты. Т.е. заданный градиент действует на протяжении всего SID. Это может быть десятки миль и много тысяч футов. По какой причине власти установили этот градиент - нам часто знать не дано. Наше дело выполнять и, если не можем, доложить об этом до взлета. Они уже решат, что с нами делать.
Теперь еще медленнее: как при таком SIDе вы перед взлетом определите, сможете ли вы этот градиент выдерживать?
Надеюсь, Вам не нужно сюда скан такого SIDa тащить?
Еще что-то непонятное осталось?
Давайте уже конкретно, без общих заумных рассуждений. Вопрос - понятнее не бывает. Ан, уже который день никто на него не ответил. Точнее, было предложение самому строить на схеме выхода точки и смотреть, что ФМС посчитает, но это через задницу - занимает время, не очень точно и вообще отсебятина, которая никаким производителем самолетов или эксплуатантом не предусмотрена. Какой официальный метод? EFB просьба тоже не предлагать. Пока это еще в некотрой степени экзотика.
Я уже есть хочу. Фуражка помыта и водка греется. Сканы ваших таблиц - в студию, please:)

Градиенты набора высоты при вылете (%) Speed 180 kt

AIRCRAFT: A-320-214 THRUST SETTING: 100% MCL BANK ANGLE: 0 ENGINE: CFM56-5В3 AIR COND PACKS: AUTO (ON) ENGINES INOP: 0 ANTI-ICE BLDS: OFF GEAR POSITION: UP ICE DRAG: NO
TEMPERATURE: ISA &BELOW SPEED: 180 kt FLAP POSITION: 1+F
Weight/Alt 0’ 1000’ 2000’ 3000’ 4000’ 5000’ 6000’ 7000’
54000 19.37 18.66 17.95 17.24 16.52 15.81 15.35 15.00
56000 18.51 17.82 17.14 16.45 15.75 15.06 14.62 14.29
58000 17.66 17.00 16.34 15.68 15.01 14.35 13.92 13.60
60000 16.86 16.23 15.60 14.95 14.31 13.67 13.26 12.96
62000 16.11 15.50 14.89 14.27 13.65 13.03 12.64 12.34
64000 15.38 14.79 14.20 13.60 13.00 12.40 12.01 11.72
66000 14.68 14.11 13.53 12.95 12.37 11.79 11.42 11.14
68000 14.01 13.46 12.90 12.34 11.78 11.22 10.86 10.59
70000 13.37 12.83 12.29 11.74 11.19 10.65 10.29 10.03
72000 12.73 12.21 11.68 11.15 10.62 10.09 9.75 9.49
74000 12.12 11.61 11.10 10.59 10.07 9.56 9.23 8.98
76000 11.54 11.04 10.55 10.05 9.55 9.05 8.73 8.48
77000 11.25 10.77 10.28 9.79 9.29 8.80 8.48 8.25

TEMPERATURE: ISA +10 SPEED: 180 kt FLAP POSITION: 1+F
Weight/Alt 0’ 1000’ 2000’ 3000’ 4000’ 5000’ 6000’ 7000’
54000 19.26 18.56 17.86 17.15 16.44 15.74 15.30 14.97
56000 18.40 17.72 17.04 16.36 15.68 15.01 14.57 14.25
58000 17.56 16.90 16.25 15.60 14.94 14.29 13.88 13.57
60000 16.76 16.14 15.51 14.88 14.25 13.62 13.22 12.92
62000 16.02 15.41 14.81 14.20 13.59 12.98 12.59 12.31
64000 15.29 14.70 14.12 13.52 12.93 12.35 11.97 11.69
66000 14.59 14.02 13.46 12.88 12.31 11.74 11.38 11.11
68000 13.93 13.38 12.83 12.27 11.72 11.17 10.82 10.56
70000 13.29 12.75 12.22 11.67 11.14 10.60 10.26 10.00
72000 12.65 12.13 11.61 11.09 10.57 10.05 9.71 9.47
74000 12.04 11.54 11.04 10.53 10.02 9.52 9.19 8.95
76000 11.46 10.97 10.48 9.99 9.50 9.01 8.69 8.46
77000 11.18 10.70 10.22 9.73 9.24 8.76 8.45 8.22

TEMPERATURE: ISA +20 SPEED: 180 kt FLAP POSITION: 1+F
Weight/Alt 0’ 1000’ 2000’ 3000’ 4000’ 5000’ 6000’ 7000’
54000 16.74 16.20 15.64 15.07 14.49 13.91 13.45 13.06
56000 15.97 15.44 14.90 14.35 13.80 13.24 12.79 12.42
58000 15.22 14.71 14.19 13.66 13.13 12.59 12.15 11.80
60000 14.51 14.02 13.52 13.01 12.50 11.98 11.56 11.22
62000 13.85 13.38 12.89 12.40 11.90 11.39 10.98 10.65
64000 13.18 12.73 12.26 11.78 11.30 10.81 10.41 10.09
66000 12.55 12.11 11.66 11.20 10.73 10.25 9.87 9.56
68000 11.95 11.53 11.09 10.64 10.19 9.73 9.36 9.06
70000 11.36 10.95 10.52 10.08 9.64 9.20 8.84 8.54
72000 10.79 10.38 9.97 9.55 9.12 8.68 8.33 8.05
74000 10.23 9.84 9.44 9.03 8.61 8.19 7.85 7.57
76000 9.70 9.32 8.93 8.53 8.13 7.72 7.39 7.12
77000 9.45 9.07 8.69 8.29 7.89 7.49 7.16 6.90

У нас такие таблицы. Есть ещё для чистого крыла и скорости 210 и 250 kt до 16000'.
Не уточнял, но, думаю, это эйрбасовский софт считает. Обратитесь к ним лично или пусть это сделает компания.
А при отказе двигателя для каждой ВПП есть EOP (SID, EOSID or straight ahead 1500').

Т.е. это не FCOM.
И как, интересно, этой таблицей пользоваться? На SIDе указан градиент. Это, в общем-то, наклонная плоскость, ниже которой на протяжении SIDа лететь нельзя. Т.е., вначале самолет будет лететь с бОльшим чем заданным градиентом, в конце может лететь с меньшим, а в итоге будет оставаться выше плоскости градиента на протяжении схемы выхода. Как мне по этой таблице определить, будет ли он на протяжении, к примеру 50-ти мильного SIDа, не ограниченного высотой оставаться выше плоскости минимального градиента?
А как быть с кренами (в таблицах крен - 0). А в условиях обледенения?

NOTES:
WITH ENGINE ANTI-ICE ON, APPLY GRADIENT FOR WEIGHT INCREASED BY 250 KG
WITH ENGINE AND WING ANTI-ICE ON, APPLY GRADIENT FOR WEIGHT INCREASED BY 850 KG
Эти примечания, конечно, не учитывают изменения сопротивления и подъёмной силы, а только уменьшение тяги. По поводу крена - у нас в таблицах крен 0, но можно и с креном посчитать. А вообще, как уже писали выше, FMGS predictions позволяет рассчитать градиент самому. Ну и ещё раз предлагаю: обратитесь в Airbus. По-моему, большинство нововведений и документов Airbus выходит после обращений эксплуатантов.

Арабский Лётчик | форум автора сообщения

MAN:

Вопрос не о расчету взлетных характеристик. Вопрос о возможности набора по указанному в SIDе градиенту. Если Вы мне покажете скан из любого руководства конкретного типа самолёта по которому перед взлётом можно рассчитать, сможет ли самолёт в данных условиях выдержать этот градиент, я съем свою фуражку:)


В условиях ничего про крен не было:)

Итак, ждем на youtube захватывающее видео, учитывая бывшие заслуги, кокарду можно не кушать.
Приятного аппетита!

MAN:

Для жаждущих зрелищ повторю условия:

"Если Вы мне покажете скан из любого руководства конкретного типа самолёта по которому перед взлётом можно рассчитать, сможет ли самолёт в данных условиях выдержать этот градиент, я съем свою фуражку:)"

Пока ничего такого здесь никто не выложил. Дерзайте:)

Alex77:

Ну, а как все-таки таблицей-то пользоваться? Реально она может быть нужна когда жарко, большой вес и большой градиент. И вот тогда градиент на больших высотах будет уже недостижим. На малых высотах все нормально. Как из этих таблиц узнать, сможем ли мы все время быть выше плоскости минимального градиента?

В таблицах можно посмотреть градиент для своей массы и для разных скоростей набора. Если расчетный градиент больше потребного - вперед, если меньше или есть сомнения - запросить другую схему (при ее наличии). У нас проблем таких не возникало. Видимо, такая география полетов.

Арабский Летчик,

Я приведу несколько небольших цитат из 8168, опубликованных в АТС Jeppesen.
Если внимательно и вдумчиво вчитаться, то можно сделать несколько неожиданных открытий.
Я так и сделал и мне помогло :)

Цитаты:

SIDs provide specific aircraft performance parameters. The design climb gradients are provided to assist the pilot in maintaining obstacle clearance. A pilot not meeting the published gradients, for any reason, accepts responsibility for obstacle clearance. If alternate procedures are necessary; e.g., after engine failure, the pilot-in-command must advise ATC.



Take-off minimums established by the operator must be expressed as VIS or RVR, taking into account all relevant factors for each aerodrome planned to be used. Where there is a specific need to see and to avoid obstacles a ceiling or climb gradient must be specified.



PUBLISHED INFORMATION FOR DEPARTURES
STANDARD INSTRUMENT DEPARTURES (SIDs)
...

d. A PDG greater than 3.3 per cent. When such a gradient is specified, the altitude/height to which it extends shall be promulgated; 

e. The altitude/height at which a gradient greater than 3.3 per cent stops. A note is included when-ever the published procedure design gradient is based only on airspace restriction (i.e., PDG based only on airspace restriction);


Вывод 1:

Не всегда и не все авиавласти придерживаются правил публикации данных, которые сами же обязывались публиковать в рамках ИКАО.
(например LFPG с его градиентами до эшелона 150) (см. подпункт "е")

Вывод 2:

Если не публикуется высота или пункт до которой/которого действует градиент больше стандартного 3, 3, то можно, ссылаясь на 8168, сказать, что данный градиент действует до пересечения с безопасной высотой (MSA, MEA etc на выбор)

Вывод 3:

Определить возможность набора до MSA с градиентом выше опубликованного труда не составляет

Кстати, о съедобных фуражках,

Когда-то давно, в АВЛУГА был преподаватель с фамилией, если не ошибаюсь, Атоянц. Хороший был препод. Добрый и к курсанту жалостливый.

Так, однажды он заявил:
" Лучше я съем свою фуражку, чем поставлю урсанту двойку.

Вот и думаю, не его ли пример подвигнул Вас на похожее обещание?

310:

Приичины установления градиента набора нам неизвестны. Это могут быть препятствия, зоны, шумы, пересекаемые трассы и бог его знает что. Поэтому, наша задача их выполнять или доложить о невозможности выполнения.
За фуражку я сильно не волнуюсь, так как знаю, что универсальных таблиц или графиков не существует. То, что на эту тему есть, реально для расчётов непригодно. Слишком много вводных. Можно рассчёты сильно упростить и загрубить, но тогда по ним пеналти будут такие, что мало не покажется. Единственный легальный и точный вариант - компьютерные расчёты конкретной схемы выхода в конкретных условиях. Большинство схем выполнимо практически в любых местных условиях, особенно для двухдвигательных самолётов, которые по определению более тяговооружен, чем трёх- и четырёх. Поэтому, в принципе, компании достаточно рассчитать только наиболее критичные схемы и в критичных условиях. В любом случае это задача performance department и пилотам недоступна. Если, конечно, они сами не вооружены этими программами и железом для их использования.
Мне интересно было, как этот вопрос решается в других компаниях, чтобы сравнить с тем, что делается у нас.

Самый интересный вывод, впрочем ожидаемый, что, похоже, на эту проблему в большинстве компаний забили:) Некотрые даже вначале не понимают о чём идёт речь: ( А большинство просто молчит, так как признаться, что забили...

АЛ
А назовите этот загадочный аэропорт, где градиент задан на весь СИД без указания высоты.Очень любопытсвую...

АЛ:
Тут такое дело, я прекрасно понимаю суть Ваших претензий к разработчикам схем выхода. (Кстати, для Lidvik773 - речь шла об аэропорте Париж Шарль-де-Голль LFPG)

Вопрос в том, что сначала надо разобраться в самом градиенте. До каких пределов он действует. Не стоит усложнять себе задачу. Выше я сослался на 8168. Нужно понять этот документ или спросить знающего человека. Вероятно, после этого сразу окажется, что проблемы-то и нет вовсе.

О том, как решается вопрос в нашей компании (я говорил, что мы соседи), то я уже писал, что 777 оборудованы EFB, в них установлен ОРТ. На 330 и 320 пилоты считают все то же саамое на LPC. Есть грамотный flight mamagement и хорошо оборудованный Dispatch.
У летчиков голова не болит.

310:

Так я и спрашиваю здесь в надежде услышать ответы от знающих людей:)
У нас у государства, денег много, а со знающими людьми проблема... Если бы у нас был ваш менеджмент, то тут бы все уже на спесшатлах летали с EFB. Ан, мы 747 classic на прикол поставили только в сентябре 2012г.
Я, кстати, было подумал, что Вы из Эмирайтс. А, получается, либо из компании, которую на PPRuNe запрещено упоминать, либо ближайшая прямо на запад:).

Арабский Лётчик | форум автора сообщения

Самый интересный вывод, впрочем ожидаемый, что, похоже, на эту проблему в большинстве компаний забили:) Некотрые даже вначале не понимают о чём идёт речь: ( А большинство просто молчит, так как признаться, что забили...


Мое мнение, что такой проблемы вообще не существует.

Таблицы есть для всех портов, куда летает компания.
Если вдруг возник чартер, то эти данные можно запросить у боинга.

В самом невероятном случае, когда надо посчитать вес самому, есть графики в AFM зависимость веса от удаления и высоты препятствия (тот же градиент).

Конечно "с ходу" посчитать не получится, тут навыки нужны, но при наличии определенного безумия можно и с этим справиться :)

Другими словами, Ваш случай очень "частный", поэтому и не рассматривается компаниями, примерно как не рассматривается взлет 4х двигательного самолета с отказом сразу 3х двигателей, даже норм таких нет ни в FAR25, ни в АП25, ни в старых НЛГС.

MAN | забанить | форум автора сообщения


Мое мнение, что такой проблемы вообще не существует.

Естественно, проблемы не существует, у кого она не существует:)

Во всех компаниях, где я работал (4 штуки) народ и понятия об этом не имеет. Какие таблицы? Ок, выяснили, не FCOM, а специально рассчитанные для каждого SIDa. Нет их в очень многих компаниях! О чем ясно говорит количество просмотров и ответов по делу. Ну, и, самое главное, просто опрос друзей-лётчиков: нигде нет... (из опрошенных пары десятков). И, опять-таки, начинается обычно с того, что народ просто не понимает, о чем идёт речь. Какой нахрен расчёт после получения loadsheet за несколько минут до закрытия дверей?

Графики в AFM, FCOM и проч. - абсолютно нерабочие. Неточные, не учитывающие многих факторов и, в итоге, накладывающие такие пеналти, что взлёта просто не будет и тебя подвесят за яйца. Чтобы это действительно работало, нужен профессиональный компьтерный расчёт, которым, как я утверждаю, большинство не заморачиается. Просто летают, так как в подавляющем большинстве случаев проходит.

Вот такой "частный случай"...

---из компании, которую на PPRuNe запрещено упоминать---

Наверно это про нас, хотя я на ППРуНе не сиделец. Уверенно подтвердить не могу.

310:

http://www.pprune.org/middle-e ... ??

Интересный форум.
Жаль, про Этихад там ничего не узнать. У меня там несколько друзей и знакомых работает.
Кстати, можете им посоветовать называть свою компанию на форуме с помощью эзопова языка. Ну, например: CompanyWhichNotAllowewdToMention.

310:

А они так и делают, кстати. В разных вариантах периодически возникают ветки, на которых народ стебается над Этихадским менеджментом:)

310

---из компании, которую на PPRuNe запрещено упоминать---

Наверно это про нас, хотя я на ППРуНе не сиделец. Уверенно подтвердить не могу.


А что за кошка между Этихадом и PPRUNE пробежала, просветите плз.

MAN:

Я думаю между PPRuNe и менеджментами и владельцами всех компаний бегают все виды кошек, между некотрыми, такими как Катари и Этихад - просто саблезубые тигры:). Каким-то образом Этихад сумел надавить на владельцев сайта или, скорее, откупиться.

В расчёте располагаемых градиентов нет ничего сложного. Обратитесь к вашим специадистам по Performance. Эрбасовский PEP и боинговская BCOP могут рассчитать любые градиенты (AEO, OEI, Flaps, A/ice, A/C). Вопрос только в трудоёмкости компоновки самих таблиц. Если нужно - эти программы могут построить всю траекторию (профиль, скорости, ещё кучу параметров) хоть от BR до touchdown для заданных условий. Использовать RTOW charts для определения градиента нельзя, так как с точки зрения программы взлёт заканчивается в конце 3-го сегмента.

Дикая тварь из дикого леса | забанить

Пожалуй, самый исчерпывающий ответ:)

Сорри а разве на 777 уход на второй круг он вроде автоматически и как быть с градиентом?

Господа пайлоты. А может просто досконально знать рлэ своего вс. И самое главное его возможности?......