РЕПЛИКА:

Здесь вскользь были упомянуты ФАП Осуществления РС в ВП РФ.
Коллеги!
ФАП РС не могут являться "определяющими" в отношении процедур подготовки и выполнения полётов, а так-же в вопросах ИВП. ФАП РС лишь определяют КОГДА, и КАКИМИ СЛОВАМИ (ФРАЗАМИ)следует озвучивать наше вербальное взаимодействие.
Поэтому, при рассмотрении вопросов правил полётов, схем захода на посадку, эшелонирования ссылаться на определения представленные в ФАП РС мягко говоря не корректно.

С уважением.

2 Синькофф

02.11.12 - 21.52.34
08.11.12 - 21.21.58, когда можно было и закончить.

В типовом АНПА имеется карта захода на посадку и выхода из района аэродрома по ПВП и карта визуального захода на посадку к ВПП. Если после отмены НПП захода по ПВП нет, или формально этот термин исчезнет в будущем, то зачем выполняются обе схемы, может быть, по вашим рассуждениям, достаточно одной?
Векторение при заходе на посадку по ПВП (по дейстующей фразеологии - заход по ПВП, по проекту визуальный заход) может вынудить экипаж попасть в приборные МУ, что недопустимо при полете по ПВП. Векторение при визуальном заходе (ППП) ограничений связанных с невозможностью экипажем соблюдать изначально поданный план полета по ППП не имеет. Затем в правилах говорится о прекращении векторения если оба ВС следуют по одному маршруту и имеется доклад о наблюдении впередилетящего. А если они следуют по разным маршрутам или еще второй не наблюдает впередилетящего. Необходимо будет соблюдать нормы эшелонирования. Эшелонирование же двух ВС ПВП не предусмотрено.
Про уход на второй круг различие визуального заход ППП и ПВП указал Jaan.
На посадочной площадке, где выполняются в основном полеты по ПВП, тоже есть и останется заход по ПВП, какая бы фраза запроса в эфире не звучала.
Условия принятия решения на вылет, количества топлива при выборе запасного аэродрома по ПВП и ППП разные. Если нет разницы в визуальном заходе по ППП и ПВП, или захода по ПВП вообще нет, то зачем столько отличий в правилах полетов?
Различия визуального захода по ПВП и ППП есть и останутся.

Инквизитор

2 Синькофф

02.11.12 - 21.52.34
08.11.12 - 21.21.58, когда можно было и закончить.
- - - - - - - - - - - - - - -
Вы опять про ЭТО, не объясняя. Тогда повторю:
25/11/2012 [12:04:52] – вторая часть поста.

2 Синькофф

Вы, извините, натурально издеваетесь.
Хотите отмените правила, что хотите сделайте. То на прямые ссылки Вы выдумываете, что это как бы временно, то ещё чего....
Спасибо Вам за общение.
Удачи на работе.

2 Newman

Вы затронули разом много вопросов, многие из которых ОЧЕНЬ подробно рассматривались на ветке В.Агафонова «Почему ВЗП не находит применения в России», в частности по схемам ВЗП. Там и пилоты, и диспетчеры, и, самое главное, разработчики схем, пришли к единодушному мнению, что все эти схемы ВЗП нужно срочно выбросить из всех наших сборников, как полную несуразицу.
Если не лень – почитайте. Если лень – повторим здесь.

Про векторение и ВЗП.
Вас сбивает с толку «заход по ПВП», поэтому есть некий сумбур в Ваших рассуждениях, но об этом позже.

С уважением.

2 Инквизитор

Извините, но абсолютно никакого издевательства!
И ничего я не выдумываю, просто, я читаю документы не так, как Вы. Аналогично я могу заявить, что это Вы выдумываете – зачем опускаться до этого?
Если аргументы в поддержку Вашей версии иссякли, то почему за это Вы злитесь на меня!?

Вам так же спасибо за общение, за ринг.
С уважением.

2 Newman

Условия принятия решения на вылет, количества топлива при выборе запасного аэродрома по ПВП и ППП разные. Если нет разницы в визуальном заходе по ППП и ПВП, или захода по ПВП вообще нет, то зачем столько отличий в правилах полетов?

принятие решения на вылет не имеет абсолютно никакого отношения к особенностям визуальных заходов, поскольку, при планировании полета по ППП ЭВС никак не вкладывает в свои расчеты возможность или невозможность выполнение визуального захода на посадку. Прилетел на аэродром назначения, есть подходящие условия и разрешение диспетчера - выполнил ВЗП, нет условий или разрешения - зашел по имеющимся приборным средствам.

2 Newman
Векторение при заходе на посадку по ПВП (по дейстующей фразеологии - заход по ПВП, по проекту визуальный заход) может вынудить экипаж попасть в приборные МУ, что недопустимо при полете по ПВП.

Если мы говорим о правилах, то должны пользоваться категориями "можно" или "нельзя". Так можно или нельзя векторить ВС прибывающее по ПВП? Прямого упоминания об этом, как и запрета документы РФ не содержат. Однако в Doc 4444 8.10.1.3: При векторении воздушных судов, выполняющих полет по ПВП, необходимо проявлять осторожность, с тем чтобы соответствующие воздушные суда случайно не оказались в приборных метеорологических условиях. Вывод: векторение возможно.


Векторение при визуальном заходе (ППП) ограничений связанных с невозможностью экипажем соблюдать изначально поданный план полета по ППП не имеет. Затем в правилах говорится о прекращении векторения если оба ВС следуют по одному маршруту и имеется доклад о наблюдении впередилетящего.

ФАП ОрВД: 6.10.7. Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается только после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами, после чего векторение прекращается.
Т.е. п.п.6.10.7. и примерно соответствующие им по смыслу п.п. 8.9.5.1, 8.9.5.2 Doc 4444 говорят о векторении не ВС выполняющего ВЗП, а только осуществляющему приборный полет и только готовящегося к ВЗП. Как только ВС начинает ВЗП (получает разрешение на выполнение ВЗП) векторение прекращается.
Опять запрещения осуществлять векторение визуальщика, например с целью соблюдения эшелонирования, также нигде не содержится.
В случае, если вы векторением загнали ВС, выполняющее ВЗП (прибывшего по ППП) в приборные метеоусловия и ВС "потеряет землю", то результат будет практически аналогичный с ПВПешником: визуальный заход прекращается (исходя из самого определения ВЗП).

Уважаемые коллеги!!! Во-первых, прошу прощения за досадную оплошность. Уважаемому Инквизитору – Спасибо!!!
Всё равно вопрос остаётся открытым.
Как-то мы все увязли в спорах – происходит при ВЗП переход от ППП к ПВП или нет, и оставили в стороне обсуждения по другим вопросам. Вот хотя по такому.

Визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land") - продолжение процедуры захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение разворотов в пределах зоны визуального маневрирования для вывода воздушного судна в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по приборам не позволяет выполнить посадку с прямой.

Зона визуального маневрирования - зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выполняющих заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land").

Как Вы считаете, этого вполне достаточно для выполнения и обслуживания этой, далеко не простой, процедуры?
С уважением!!!

2Jann

Почитайте, что должен делать экипаж при невозможности выполнения полета по ПВП в российских НПА. С каких пор он будет применять документы ИКАО?
Принятие решения на вылет к ВЗП отношения не имеет, поэтому и автоматического перехода с ППП на ПВП не может быть при ВЗП.

Уважаемые коллеги!! Согласно информации (от 20.09.12), подписанной А.В. Ведерниковым в настоящее время разрабатывается проект ФАП по порядку разработки и предоставления аэронавигационной информации. Представляется, что перед разработчиками огромное, непаханное, заросшее сорняками поле. От того какого качества будут ФАП многое зависит. Сейчас ведь прямо неудобно и стыдно за то, что у нас "лепят" в сборниках АНИ. А этот мрак прямиком идёт в АИП (для иностранных пользователей). Будем надеяться, что при разработке этих ФАП будет проявлен подлинный профессионализм. С уважением!!!

2 Newman
Переход или непереход на другие правила полетов не является темой нашего обсуждения
Вернемся к началу. Оба ВС и прибывающее по ПВП и прибывающее по ППП запрашивают и получают разрешение на выполнение процедур, имеющих одинаковое название (visual approach) это из Вашего же поста на предыдущей странице. Также Вы указали, что у выполняемых этими ВС процедур имеются отличия. И именно об этих отличиях мы и говорим.
1. По поводу ухода на второй круг - все понятно и похоже разногласий нет.
2. Про попадание в ПМУ. ФАП выполнения полетов в ВП РФ: 56. При невозможности выполнения полета по ПВП, командир воздушного судна обязан перейти на выполнение полета по ППП при наличии соответствующего допуска. Командир воздушного судна, не имеющий допуска к полетам по ППП, обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме. 58. Командир воздушного судна обязан соблюдать ПВП и своевременно докладывать органу ОВД (управления полетами) о необходимости перехода к выполнению полета по ППП.
Поскольку в правилах полетов нет никаких уточнений, то эти положения действуют на любом этапе полета, в том числе и при заходе на посадку. Т.о. визуальный заход на посадку у ВС прекращается.
Аналогично и ВС (ППП), выполняющее ВЗП, то есть уже получившее разрешение и находящееся на визуальном этапе захода, при потере визуального контакта с наземными ориентирами перестает выполнять ВЗП (в силу самого определения этого захода), а значит заход прерывается и далее уход на второй круг.
Итог: в обоих случаях при попадании в ПМУ происходит прекращение визуального захода.
3. Еще раз обсуждать векторение будем?
С уважением.

2Yann

При заходе по ПВП Вы точно привели ссылки на имеющиеся ограничения захода при метеоусловиях хуже чем ВМУ- наличие допуска к ППП, переход на ППП при наличии допуска или возврат. Таким образом, векторение этого ВС имеет ограничения или невозможность.
При визуальном заходе ППП никаких прямых ссылок Вы не приводите, только рассуждения по аналогии. При этом заходе у экипажа больше свободы действий, он может иметь или потерять визуальный контакт при любых метеоусловиях на аэродроме ВМУ или ПМУ. Векторение этого ВС собирающего выполнить визуальный заход ограничений по МУ не имеет.
Векторение двух ВС выполняющих визуальный заход требует эшелонирования по причине турбулентности в следе ФАП ОрВД п.5.2.8. необходимость доклада о визуальном контакте впередилетящего, если этого доклада пока нет - придется соблюдать эшелонирование при визуальном заходе.

Извиняюсь, что мои комментарии не по теме форума.

С уважением
Всем удачи!

2Yann

При заходе по ПВП Вы точно привели ссылки на имеющиеся ограничения захода при метеоусловиях хуже чем ВМУ- наличие допуска к ППП, переход на ППП при наличии допуска или возврат. Таким образом, векторение этого ВС имеет ограничения или невозможность.
При визуальном заходе ППП никаких прямых ссылок Вы не приводите, только рассуждения по аналогии. При этом заходе у экипажа больше свободы действий, он может иметь или потерять визуальный контакт при любых метеоусловиях на аэродроме ВМУ или ПМУ. Векторение этого ВС собирающего выполнить визуальный заход ограничений по МУ не имеет.
Векторение двух ВС выполняющих визуальный заход требует эшелонирования по причине турбулентности в следе ФАП ОрВД п.5.2.8. необходимость доклада о визуальном контакте впередилетящего, если этого доклада пока нет - придется соблюдать эшелонирование при визуальном заходе.

Извиняюсь, что мои комментарии не по теме форума.

С уважением
Всем удачи!

Векторение двух ВС выполняющих визуальный заход требует эшелонирования по причине турбулентности в следе

Эшелонирование обеспечивается до момента разрешения ВЗП. И не только по турбулентности. Кто уже получил разрешение на ВЗП имеют только информацию о возможной турбулентности и не эшелонируются диспетчером, в том числе и по турбулентности. Векторение, уже получивших разрешение на ВЗП, не производится.


Векторение этого ВС собирающего выполнить визуальный заход ограничений по МУ не имеет.

Имеет. Если векторение инициируется диспетчером для дальнейшего ВЗП, то как минимум надо полагать, что ВС на минимальной высоте векторения сможет увидить ориентиры и выполнить ВЗП, чтоб снижаться ниже самостоятельно.
ФАП ОрВД 6.10.6. Орган ОВД может начать векторение воздушного судна для
выполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя
граница облачности выше установленной минимальной высоты векторения и
метеорологические условия позволяют полагать, что визуальный заход на посадку
и посадка могут быть выполнены.

В фап орвд п.5.2.8. говорится об условиях неприменения эшелонирования при определенных условиях. Если одно и условий не выполнено (нет доклада о виуальном контакте о впередилетящем ВС) эшелонирование должно быть соблюдено.

Минимальная высота векторения не связана с ВМУ или ПМУ.

пункт 5.2.8. говорит только об эшелонировании по турбулентности в следе.
Это грубо говоря те 10 км за тяжелыми. А так любое эшелонирование до разрешения ВЗП соблюдается.

Минимальная высота векторения не связана с ВМУ или ПМУ.

Совершенно верно. Потому как если не запрошен и не разрешен ВЗП, то приборная схема будет выполняться полностью, даже при наличии визуального контакта.

По векторению.
Во-первых, нужно разделить два понятия.
У ВС, прибывающего ППП и заявившего заранее о желании, выполнить ВЗП, полет как бы разделен на две части: до и после разрешения диспетчера на выполнение ВЗП. На этапе "до" ВС полностью соблюдает все требования правил полетов по приборам: лететь по схеме прибытия или инструментального захода на посадку, лететь "Прямо на ..." по указанию диспетчера или подвергаться векторению. О векторении на этом этапе говорится в п.6.10.6. ФАП ОрВД. Цель этого векторения вывести ВС по траектории задуманной диспетчеров в точку, из которой ВС самостоятельно сможет совершить визуальное маневрирование и произвести посадку, на чем векторение прекращается. При векторении для захода ИЛС, ОСП диспетчер делает ровно то же самое: выводит ВС в точку из которой ВС с помощью имеющихся инструментальных средств сможет выполнить запрашиваемый тип захода.
продолжение...

Продолжение
Другое дела непосредственно визуальный заход, то есть этап после получения разрешения на выполнение визуального захода.
Упомянутый выше п.6.10.6. говорит о прекращении векторения, имевшего конкретную цель "для выполнения визуального захода". Но цели у векторения могут быть разные: навигационная помощь, чтобы, например, не допустить попадания ВС в запретную либо опасную зону; или самое частое - для соблюдения требуемого эшелонирования. И что же в этом случае запрещено векторение? Где это прописано?
Аналогично при полете по ПВП (и заходе). Помимо отсутствия запрета на векторение ВС по ПВП, или указания, что векторению может быть подвергнуто только ВС летящее по ППП, в Doc 4444 есть прямое указание - п.8.10.1.3 про векторение ВС при полете по ПВП.
Другое дело насколько это целесообразно. Кроме опасности загнать ВС в ПМУ, есть еще ряд "подлянок". Можно завести ВС в незнакомый район, где экипаж потеряет ориентировку (он же знает свой конкретный маршрут полета, а не всю территорию района), кроме того ВС при визуальном полете, опять же визуально, должен обходить препятствия, что проблематично при полете с конкретным курсом, заданным диспетчером.
При визуальном заходе ВС (прибывшего по ППП), векторение я рассматриваю только как форс-мажор, который диспетчер никак не мог предвидеть, в противном случае - стоило ли разрешать ВЗП, если не можешь позволить судну свободно визуально маневрировать.

И все же - нецелесообразно, не значит запрещено.

VictorAgafonov:
Как Вы считаете, этого вполне достаточно для выполнения и обслуживания этой, далеко не простой, процедуры?
- - - - - - - - - - - - -
Для ФАПов вполне достаточно. А авиакомпании могут разрабатывать свои методички для конкретных типов ВС и экипажей.
= = = = = = = = = = = = = =
П.С.
2 недели прошло, как я отправил предыдущие наши предложения. До Александрова они не дошли – почта вернула. А Тасун пока ещё молчит.

Приветствую Вас Уважаемые коллеги!!! Что-то мы в ожидании ответа от чиновников как-то совсем притормозили. И наверно, это не совсем правильно. Будет ответ, или не будет – это вторично. Главное то, что мы-то есть и будем!!! Как говорил Мимино: «Я так думаю!». Согласны? И концом света нас не запугать. Специально народ задуривают, отвлекают. Предлагаю дальше продолжать интересное и полезное общение. Вы меня простите за настойчивость, но помните я к Вам обращался с вопросом, что в ФАП ОрВД кроме самого определения маневра «Сircle-to-land" и ЗВМ больше ничего нет. Как Вы считаете, этого вполне достаточно для выполнения и обслуживания этой, далеко не простой, процедуры?».
На это уважаемый Синькофф, прокомментировал - «Для ФАПов вполне достаточно. А авиакомпании могут разрабатывать свои методички для конкретных типов ВС и экипажей.».
Всё вроде бы правильно - КВС (капитан) несёт ответственность за всё, происходящее в полёте. В данном случае: при выполнении маневра «Сircle-to-land" за нахождении в ЗВМ. Но, тогда объясните мне – зачем в Doc 8168 совершенно чётко указано: «Для выполнения визуального маневрирования (визуального полёта по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования (ЗВМ), обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведёнными из центров порогов каждой ВПП. Радиус дуг, ограничивающих ЗВМ, зависит от категории ВС.».
Вот на занятиях диспетчеры и задают нам (преподавателям) вопросы: «Эти дуги зачем? Чтобы диспетчеры контролировали выполнение маневра «Сircle-to-land" и нахождение в ЗВМ? Но если есть контроль, то значит, диспетчер и ответственность при этом несёт?».
И логика в этих вопросах есть. Ведь не просто, для красивости эти дуги на индикаторах должны изображать. Вопросы важные – нести ответственность не понятно за что, никому не интересно. Вот предлагаю Вам, и поучаствовать в обсуждениях этих вопросов, уважаемые коллеги.
С уважением и пожеланием здоровья!!!

"... (ЗВМ), обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе..."

Это в каком пункте, что-то не могу найти.

Я тоже не нашёл.

С соседней ветки:
На заседании ЦС ФПАД России, 13 декабря 2012 г., на претензии к издаваемым ФАП и др документам, зам руководителя Росавиации Ведерников А.В., заявил о том, что все замечания и предложения по изданным и готовящимся документам необходимо направлять в адрес Росавиации.
...
Обещал, что все будет рассмотрено.

А в какой адрес Росавиации?
Или это только для ЦС ФПАД?

Уважаемые коллеги!! Прошу прощения, за то что ввёл Вас в заблуждение со ссылкой на Doc 8168. После неоднократных просмотров этого Doc (том 1/том 2) с удивлением убедился, что был неправ. Но сразу же возник естественный вопрос самому себе - откуда же я это взял? Хорошо зная самого себя можно смело утверждать, что ни лишнего времени, ни ума, ни фантазии у меня на это бы не хватило. Получается создал головоломку и другим и себе. Единственный плюс в этом это то, что и Вы, уважаемые коллеги, и я сам ещё раз прошерстил документы ИКАО. Вот такая, понимаете, ситуация. Как только вспомню, откуда взялась ссылка постараюсь известить уважаемую общественность. С уважением!!!

*откуда взялась ссылка

Косвенно из
1. НПП ГА-85 п.5.16.5, 5.16.9.
2. ПРИКАЗ О ВНЕДРЕНИИ В ПРАКТИКУ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ВИЗУАЛЬНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 1-3 КЛАССА
http://law.rufox.ru/view/19/93 ...

А её (ЗВМ) и не надо нигде рисовать. Она же нужна только для того, чтобы определить, какие препятствия следует учесть при расчёте МВС. То есть ЗВМ по своему назначению сродни поверхностям учёта препятствий при заходе по различным инструментальным системам. А ведь они на картах (схемах) не указываются.

Уважаемые коллеги!!! С этим приказом (№ ДВ-123/38 от 20.09. 1993 г) так замутили что, несмотря на другие времена, новые документы (ФАП-128, ФАП ОрВД) в головах многих начальников на местах понятия ЗВМ, МВС при обслуживании визуальных заходов продолжают победное шествие.
Предлагаю провести блиц-опрос: где в технологиях работы диспетчеров отсутствуют ЗВМ и МВС, а где они пресловутые остались. И тогда будет понятно, где начальники на местах живут современными реалиями (по новым документам), а где продолжают жить в прошлом тысячелетии, двигаясь как бы вперёд с назад повёрнутой головой. Результаты будут интересны всем нам и, наверняка, ответственным чиновникам из Минтранса и Госкорпорации по ОрВД.
Всех поздравляю с наступающим Новым годом!!! Здоровья, счастья, удачи всем нам!!!

VictorAgafonov:
Предлагаю провести блиц-опрос: где в технологиях работы диспетчеров отсутствуют ЗВМ и МВС, а где они пресловутые остались. И тогда будет понятно, где начальники на местах живут современными реалиями (по новым документам), а где продолжают жить в прошлом тысячелетии, двигаясь как бы вперёд с назад повёрнутой головой.
- - - - - - - - - -
Интересный поворот! И тема обширная: «компетентность современных начальников».
Виктор Иванович, Вы предлагаете нам настучать на своё начальство. А последствия? :)
И, тем не менее, могу сказать, что даже там, где ЗВМ уже выброшено из технологии и ВЗП используется в своём натуральном виде – сделано это не благодаря, а вопреки усилий начальства.
А голова у них не назад повёрнута а ввинчена внутрь, в самый желудок. :)

Интересный поворот! И тема обширная: «компетентность современных начальников».

Уважаемые коллеги!!! Складывается интересная картина: есть каста неприкасаемых, про профессионализм которых даже говорить страшно.
Только как тогда это согласуется со стратегическими целями и видением предприятия «Госкорпорация по ОрВД».
Видение предприятия:
Стать равным среди лучших поставщиков аэронавигационного обслуживания в мире.
Стратегические цели:
- повышение качества предоставляемых услуг.
- развитие квалифицированного социально-защищённого, ориентированного на пользователя АНО персонала, обеспечивающего постоянное улучшение производственной деятельности.

Не хотелось, бы думать, что где-то наверху ставят цели, задачи и что-то пытаются изменить, а дальше в «болоте» всё остаётся по-прежнему – «Не высовывайся!!!».
Сейчас в авиационном мире всё стремительно меняется, тормозить нельзя - иначе окажешься на обочине. А у нас даже о таких очевидных утверждениях (как то, что ЗВМ и МВС – это нонсенс при визуальных заходах на посадку) говорить страшно. По башке настучат!? Вот дожили-то!!!
Так что никого я подставлять не собираюсь. Просто всё время пытаюсь публично, используя Интернетовские ресурсы, хоть что-то изменить к лучшему. И всегда надеюсь на поддержку здравомыслящих профессионалов, которые тоже понимают «Хватит молчать!». С уважением!!!

2 VictorAgafonov:
Да, Интернет – хорошая трибуна для свободного обмена и общения, но уже известны случаи угроз со стороны начальства за высказывания в Интернете. Конечно, настоящих профессионалов эти угрозы не остановят.
А что касается провозглашённых «стратегических целей и видения», то это – пустая болтовня. Если бы это не было болтовнёй, то мы бы видели, хоть какое-то, движение вперёд, но этого не происходит.

Виктор Иванович, в свою очередь вопрос: Вы, как преподаватель и человек, не зависимый от начальников служб движения, имеете ли контакт не только со студентами, но и с конкретными службами и их начальниками? Что Вы можете про них сказать? Есть ли достойные примеры или всюду «болото»?
Например, я, за свои почти 30 лет в авиации, могу припомнить только лишь один случай достойного начальника – Орлов в Великих Луках. На такую страну маловато будет!
- - - - - - - - - - - - - - -

Возвращаясь к теме ВЗП.
Удивительно, но теперь, когда диспетчеры пробили наконец эту брешь, экипажи отказываются выполнять ВЗП!!!
Действительно разучились летать и превратились в «сисадминов»?
В чём тут дело?

Кстати.
Посмотрел на youtube видео «Визуально во Внуково».
Диспетчер до разрешения ВЗП даёт команду на снижение в ЗВМ!!!
Датировано октябрём 2011.
Во Внуково до сих пор так работают?

Возвращаясь к теме ВЗП.
Удивительно, но теперь, когда диспетчеры пробили наконец эту брешь, экипажи отказываются выполнять ВЗП!!!
Действительно разучились летать и превратились в «сисадминов»?
В чём тут дело?

Уважаемый коллега!!! На мой взгляд, ситуация следующая. За долгие годы напрочь отбили желание у пилотов выполнять визуальные заходы на посадку, а у диспетчеров УВД разрешать их выполнение (На всякий случай, как бы чего не вышло!). А теперь получается как в той поговорке «Хвост вытащили – нос увяз!». И когда на занятиях наши слушатели (диспетчеры) с возмущением и удивлением спрашивают: «Сейчас мы стараемся по возможности предлагать экипажам выполнять ВЗП, а они отказываются, мотивируя, что не имеют допуска. Это как понимать?». Откровенно мне сложно это понять. Если при выполнении полётов за границей (там ВЗП очень широко распространены), диспетчер предложит выполнить такой заход на посадку и в ответ услышит от Капитана, что у него нет допуска, то это вызовет, и у диспетчера, и у всех пилотов, находящихся на связи, мягко говоря, большое недоумение и удивление. Ведь действительно возникают вопросы «Что это за пилот, не имеющий выполнять ВЗП? Как же его допустили в кабину самолёта?». Знаете, иногда бывает стыдно за какие-то свои ошибки, промахи, а здесь стыдоба берёт за такую систему, где подобное возможно. Докатились!!!

По поводу начальников тоже постараюсь высказать своё мнение. Там тоже не всё так просто, как кажется.

С уважением!!!

Уважаемые коллеги!!! Предлагаю просмотреть статью Анатолия Липина «Нужна ли в России единая высота перехода?». Обратите внимание: мировое авиационное сообщество уже задумалось о том, чтобы на глобальном уровне установить абсолютную высоту перехода 18 000 футов. Мы с Вами обсуждали и спорили по этому вопросу. И как оказывается, не зря!
С уважением!!!

Виктор Иванович, в свою очередь вопрос: Вы, как преподаватель и человек, не зависимый от начальников служб движения, имеете ли контакт не только со студентами, но и с конкретными службами и их начальниками? Что Вы можете про них сказать? Есть ли достойные примеры или всюду «болото»?
Например, я, за свои почти 30 лет в авиации, могу припомнить только лишь один случай достойного начальника – Орлов в Великих Луках. На такую страну маловато будет!

Уважаемые коллеги!!! Постараюсь сформулировать своё мнение по этому очень непростому вопросу. Вполне резонно, что нужно рассматривать не отдельные личности, должности и персоналии в каких-то местах, а нужно посмотреть на всю систему. Она мне представляется многоступенчатой, как пирамида Хеопса. На самом верху САМОЕ БОЛЬШОЕ НАЧАЛЬСТВО в столице. Оно ставит стратегические цели и задачи и призывает всех работающей в Системе «Стать равным среди лучших поставщиков аэронавигационного обслуживания в мире».
Ставит стратегические цели:
- повышение качества предоставляемых услуг.
- развитие квалифицированного социально-защищённого, ориентированного на пользователя АНО персонала, обеспечивающего постоянное улучшение производственной деятельности.
- и т.д. и т.п.
Далее в филиалах Системы Начальство призвано выполнять поставленные цели и задачи.
Ещё ниже в Центрах Начальники (от инструкторского состава до НСД) призвано выполнять поставленные цели и задачи с конкретными исполнителями (диспетчерами).
В основании пирамиды: конкретные исполнители (диспетчеры) выполняющие свои должностные обязанности по разработанным Начальниками технологиям работы на конкретных рабочих местах.
Преимущество данной системы: жёсткая вертикаль власти (по типу военных): «Шаг влево, шаг вправо – расстрел без предупреждения», «Я начальник – ты дурак!». Для всех начальников – это удобная система руководства.
Недостатки:
- отсутствует обратная связь между «этажами» Системы. На всевозможные вопросы, запросы, обращения с мест из Москвы ноль внимания. Это примерно - то же самое, как если зимой подойти к берлоге, где медведь отдыхает и спросить: «Ну, ты чо спишь, что - ли?».
- на местах диспетчеры стараются не обращаться с неясными вопросами к Начальникам, потому что можно нарваться на ответ: «Ты, что сильно умный?», «Ты, что совсем идиот?».
- пока всё идёт нормально – Система работает. При малейшем сбое в этой системе – всё Начальство в шоке «Виноват человеческий фактор!».
- инспекторский состав, каким-то странным образом, чувствует себя не составной частью Системы, а ставит себя над Системой. Документы ИКАО по безопасности полётов, по человеческому фактору, вплотную не видят, и по большей части считают ПРАПИ основным документом по безопасности полётов.
Система такова, что всё новое воспринимается «в штыки». Те позитивно настроенные Начальники, которые поначалу что-то пытаются изменить к лучшему, вскоре успокаиваются или их «успокаивают» или «съедают».
Наверняка, Вы работающие в этой системе, лучше знаете её. Вполне возможно, что Вы не согласны с моим мнением. И это естественно: сколько людей – столько мнений!
Поделитесь своими мнениями. С уважением!!!

Уважаемые коллеги!!! С наступающим Новым годом!!! СЧАСТЬЯ, ВЕЗЕНИЯ, УДАЧИ НАМ!!!

Уважаемые форумчане,
Разрешите присоединиться к дискуссии. Несколько моментов:
1. По вопросу: ВЗП выполняется по ПВП?
Документы не дают прямого ответа. Приходится домысливать. ВЗП - продолжение инструментального захода, как и визуальная часть приборного полета, только длиннее. Ни при приборном заходе, ни при визуальном инструментальный флайт-план при переходе на визуальное пилотирование не отменяется. Считаем и то и другое визуальной процедурой, применяемой при инструментальном полете.
Фактически же полет при визуальном заходе выполняется по ПВП. Два характерных признака:
А) пилотирование по линии естественного горизонта, не по приборам
Б) ответственность за эшелонирование лежит на пилоте.
Для диспетчера последнее положение – важнейшее. Остальное – казуистика.

2. Благодарность Виктору Ивановичу Агафонову за то, что поднял проблему. Если пилоты хотят, чтобы их обслуживали, как за рубежом, работать (в том числе) в этом направлении необходимо.
Напомню, первоначально вопрос состоял в следующем: Почему в России редко применяется визуальный заход?
Верно замечено, что необходимые для этого регуляции имеются. Хотелось бы отметить, что страна делает, хоть и медленный, прогресс в сторону международной практики. Например, последние ФП ИВП ввели в РФ неконтролируемое воздушное пространство. Это революция в идеологии ОВД России!..
Но для того, чтобы новой процедурой пользоваться, нужно ее прочувствовать. Прочувствовать ВЗП пилотам, вырвавшимся после поднятия «железного занавеса» пришлось, поэтому они уверенно и охотно его используют.
В отличие от диспетчеров, которых жизнь не заставила. Комфортнее управлять по-старому. Безопаснее новую процедуру не применять (как бы чего не вышло!). Обычная человеческая косность. «Верхи» разрешили, а «низы» не хотят, а многие, я точно знаю, не понимают. Поэтому первое, что нужно сделать – научить. Чтобы была уверенность, что я сделаю все правильно, и меня за это не подвесят. Искоренить ошибки, допущенные прежде, и издать подробнейшую пошаговую инструкцию для диспетчера с параллельной фразеологией и комментариями. Показать, что использовать новую процедуру диспетчеру не только безопасно, но и практично. Если диспетчер в это поверит, он станет ее применять. На тренажере нужно специально обкатать визуальные заходы.

Что может сделать каждый пилот – поблагодарить диспетчера за хороший визуальный заход.

3. Вашу бы энергию – да в мирных целях! И поручить вам написание такой инструкции. Бредовая идея? Или не совсем?

4. С Новым годом, Господа.

Приветствую Вас уважаемые коллеги, друзья!!! Всех с Новым годом!!! Дай нам бог, всем здоровья, терпения, удачи!!!

Високосный год закончился. И закончился, к глубочайшему сожалению, страшной катастрофой во Внуково. Светлая память погибшим!!!
Но, жизнь не стоит на месте!!! Предлагаю продолжить наши обсуждения. Как то так получилось, что заключительный комментарий уважаемого docten остался у нас незамеченным. И, на мой взгляд, совершенно напрасно!!! Давайте внимательней посмотрим на первую часть этого комментария.

Уважаемые форумчане,
Разрешите присоединиться к дискуссии. Несколько моментов:
1. По вопросу: ВЗП выполняется по ПВП?
Документы не дают прямого ответа. Приходится домысливать. ВЗП - продолжение инструментального захода, как и визуальная часть приборного полета, только длиннее. Ни при приборном заходе, ни при визуальном инструментальный флайт-план при переходе на визуальное пилотирование не отменяется. Считаем и то и другое визуальной процедурой, применяемой при инструментальном полете.
Фактически же полет при визуальном заходе выполняется по ПВП. Два характерных признака:
А) пилотирование по линии естественного горизонта, не по приборам
Б) ответственность за эшелонирование лежит на пилоте.
Для диспетчера последнее положение – важнейшее. Остальное – казуистика.

Предлагаю всем высказать своё мнение по этой части комментария уважаемого docten.
С уважением!!!

Уважаемые коллеги!!!
Вполне понятно, что при визуальном заходе на посадку КВС (Капитан) несёт полную ответственность за безопасное завершение полёта (как, впрочем, и любого полёта). Но разрешение на выполнение визуального захода на посадку даёт диспетчер. И как раз здесь по большей части начинаются «затыки». Приучили диспетчеров и драли долгие годы: «Диспетчер несёт полную ответственность за всё происходящее в полёте в зоне его ответственности». Явно, что чушь собачья: не может и не должен диспетчер отвечать за всё происходящее в полётах, Для этого на всех воздушных судах имеются специально подготовленные и по Закону (Воздушный кодекс) наделённые полномочиями лица – КВС (Капитан). Почти год назад вышел ФАП ОрВД, где чётко расписаны ЗАДАЧИ ОВД (п.2.4.), однозначно указывается, что нельзя загружать диспетчеров функциональными обязанностями, не имеющим прямого отношения к диспетчерскому обслуживанию и решаемым при этом задачам (пп.3.2.7.). Давайте поговорим откровенно: а многое ли изменилось, да и изменилось ли вообще что-то? Времена вроде другие, ФАП другие, а заложенная психология у диспетчеров не меняется: «Как бы чего не вышло. На всякий случай запрещу! Инспектор не дремлет – он всегда сзади стоит наизготовку!». Зачастую же этим страхом перед злыднем-инспектором, который с кынжалом всё время вокруг ходит, просто прикрывается явное нежелание что-то менять в своей работе, осваивать что-то новое, прогрессивное.

Визуальный заход на посадку всё ещё остаётся для диспетчеров какой-то как бы ни нужной, неправильной процедурой. Действительно, зачем это нужно? Есть схемы инструментального захода на посадку. Это диспетчерам понятно, их этому научили, для них это закон. Нарушать эти схемы нельзя! Визуальный же заход на посадку выполняется скоротечно, в непосредственной близости от ВПП (3-5 км), при этом схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается, и всё это для диспетчеров непривычно и представляет определённые сложности. И поэтому, если какому-нибудь неугомонному пилоту захочется выполнить ВЗП, это воспринимается частью диспетчеров как своеобразный вызов общепринятой практике выполнения полётов: «Все летают по инструментальным схемам, а этот-то что выделываешься? А вдруг чего-то там. Ведь меня же поимеют. А зачем мне это надо?». Далее см. выше: инспектор не дремлет и т. д. и т. п.

Справедливости ради, надо отметить, что не везде визуальный заход на посадку представляется возможным в силу ряда причин. Возьмём, например, Московский аэроузёл. Кругом аэродромы, запретные зоны. Посмотрите Внуково: заход от Опалихи на МКп.= 194. Да там продохнуть негде от запреток (Москва рядом, Кущёвки да Рублёвки кругом).
Дай то бог, профессионализма и здоровья диспетчерам, которые обеспечивают безопасное УВД в этом бедламе.

Уважаемый docten правильно, на мой взгляд, пишет. «Поэтому первое, что нужно сделать – научить. Чтобы была уверенность, что я сделаю все правильно, и меня за это не подвесят. Искоренить ошибки, допущенные прежде, и издать подробнейшую пошаговую инструкцию для диспетчера с параллельной фразеологией и комментариями. Показать, что использовать новую процедуру диспетчеру не только безопасно, но и практично. Если диспетчер в это поверит, он станет ее применять. На тренажере нужно специально обкатать визуальные заходы».
Хотелось бы знать Ваше мнение, уважаемые коллеги!!!
С уважением!!!

Уважаемые коллеги!!!
Долгое время у нас с Вами были ожесточённые споры по поводу: происходит ли при визуальном заходе на посадку переход с ППП на ПВП или не происходит. Надо отдать должное уважение нашему коллеге Синькофф. Находясь в меньшинстве, он весьма достойно отстаивал свою точку зрения. У меня такие люди всегда вызывают уважение, несмотря на то правы они или нет. Я всегда говорю: «Время рассудит!».

Уважаемые коллеги!!! Перед Новым годом к нашей дискуссии подключился уважаемый docten. У него своё видение по вопросу. На мой взгляд, этот компромиссный вариант может вывести нас из тупика, в который мы всё время упираемся. Для пилотов наши споры о том происходит ли переход или не происходит, по большому счёту, неинтересны. Всё равно КВС (Капитан) несёт полную ответственность за завершение любого полёта: хоть по ППП, хоть по ПВП.
А для диспетчеров же очень важно понимать: при ВЗП ответственность за эшелонирование лежит на пилоте, или на диспетчере? И здесь всё не так просто и однозначно! Предлагаю ещё раз обратиться к ФАП ОрВД

5.6.3. Орган ОВД должен обеспечивать эшелонирование между воздушными судами, получившим разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами.
5.6.4. Эшелонирование следующих одного за другим воздушных судов обеспечивается органом ОВД до того момента, когда экипаж следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно. Воздушному судну затем дается указание продолжать заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди воздушного судна.
Если оба воздушных судна относятся к категории тяжелых с учетом турбулентности в следе или находящееся впереди воздушное судно относится к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе, чем следующее за ним воздушное судно, и дистанция между воздушными судами меньше соответствующей минимуму турбулентности в следе, диспетчер выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе.
Экипаж воздушного судна обеспечивает приемлемый интервал эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе.
Если экипаж воздушного судна считает необходимым увеличить интервал эшелонирования, то он информирует об этом орган ОВД.

Положения этих подпунктов ФАП полностью коррелируются с п.6.5.3. DOC 4444.
Таким образом, вполне понятно, в чём заключается ответственность диспетчера при ВЗП, когда начинается, когда заканчивается. Дальше всё упирается в профессионализм диспетчеров. А ссылки на злых инспекторов здесь неуместны. Ни какой инспектор не вправе, каким-либо образом, препятствовать выполнению своих должностных обязанностей диспетчерскому составу.

Откровенно говоря, меня несколько настораживает непонятное молчание моих коллег. Новогодние каникулы закончились, дело идёт к весне, а у нас ТИШИНА. Что-то мы совсем расслабились, уважаемые друзья!!!
С уважением!!!

Виктор Иванович, молчат, наверное, потому, что, во-первых, выговорились, во-вторых, по десятому разу говорим об одном и том же, в-третьих, нет конкретной одной темы, она всё время распадается на ряд других подтем, например, такие:
- ВЗП тормозят диспетчеры;
- ВЗП тормозят пилоты;
- и пилотов и диспетчеров тормозят начальство и инспекторы;
- есть ли переход на ПВП или нет?
- и др.

Вероятно, нам надо более конкретно обозначать тему, тогда и обсуждение будет бойчее. А для этого повторю своё старое предложение о создании тематических веток. Название «Обращение в Минтранс», по-моему, не привлекает внимания большинства.

А по поводу мнения docten, так оно очень схоже с моим.
Здесь, кстати, уместно заметить, что эта тема перекликается с другой: что такое флайт-план? Можно ли запрос ВЗП рассматривать как новый ФПЛ? Или изменение старого? А спрямление – это другой ФПЛ или нет? Почему в России ФПЛ рассматривается только как бумажка определённого образца, утверждённая где-то наверху? Почему диспетчер, получив необходимый минимум информации от экипажа, заявляет: «У меня нет вашего ФПЛ»? Или: «Подайте, сначала, изменение плана, потом будем разговаривать» - это всё нормально?

С уважением.

Синькофф:

"... по поводу мнения docten, так оно очень схоже с моим.
Здесь, кстати, уместно заметить, что эта тема перекликается с другой: что такое флайт-план? Можно ли запрос ВЗП рассматривать как новый ФПЛ? Или изменение старого? А спрямление – это другой ФПЛ или нет? Почему в России ФПЛ рассматривается только как бумажка определённого образца, утверждённая где-то наверху? Почему диспетчер, получив необходимый минимум информации от экипажа, заявляет: «У меня нет вашего ФПЛ»? Или: «Подайте, сначала, изменение плана, потом будем разговаривать» - это всё нормально?.."

11/01/2013 [21:33:40]


Поддерживаю. Позиция docten видится вполне логичной.
Рассматривать запрос ВЗП как новый ФПЛ ??? - А смысл? Это только в НАШЕЙ системе, где ФПЛ "по факту" является лишь некой формалиностью, т.с. пережитком "разрешительного ПИВП" (в чём большинство абсолютно уверены). В противном случае ни у кого даже мысли бы не возникло создавать новый ФПЛ лишь на основании изменения в последний момент системы захода на посадку, пусть даже с переходом на ПВП... Для чего? - Чтоб былО?!. Так что в лучшем случае модификация действующего ФПЛ, как впрочем и в случае спрямления в пределах одного РЦ (РДЦ), когда создание нового ФПЛ (или АФИЛ) будет излишним. Вполне достаточно простой модификации.
А вот если изменения выходят за пределы одного РЦ (РДЦ), здесь уже процедура "обеспечения" нового плана просто необходима, особенно если работает протокол OLDI. О том что до 80% опций современных АСУ (КСА) основаны на использовании данных ФПЛов и не упоминается, ибо является самим-собой разумеющимся...
К сожалению стереотипы "тех времён" в отношении планирования еще сидят в НАШИХ мозгах. И ломать стереотипы (или переключать мозги) ой как трудно... но надо.
Так что отсутствие плана у диспетчера - явление обыденное, т.е. рядовое... и даже претензию предъявить - проблема (руководство РЦ (РДЦ) не хочет портить отношения с руковдством ЗЦ (ГЦ)).
Может жёстко, но ИМХО порядок в "плановом хозяйстве" будет только тогда, когда отсутствие крректного ФПЛ на РМ диспетчера НОВД будет рассматриваться если не инцидентом, то по крайней мере, как ЧП, со всеми вытекающими. По крайней мере на моей практике уже два случая, когда некорректный ФПЛ стал причиной непредвиденного конфликта, и лиши экстренными мерами удалось избежать опасного сближения... И хотя эти события по всем признакам подпадают под определения "инцидента" по ПРАПИ, руководство предпочло спустить это дело "на тормозах"...
Ну а вот когда НАШЕ ПЛАНОВОЕ ХОЗЯЙСТВО будет функционировать как часы, для заявления: "сначала подайте план, а потом..." будут все основания...
А СЕГОДНЯ такая позиция мягко говоря не конструктивна.

С уважением.

издать подробнейшую пошаговую инструкцию для диспетчера с параллельной фразеологией и комментариями...

Категорически против. Какая к черту пошаговая инструкция. Всё описано. Рассказать, довести, объяснить - это да, потому как в головах до сих пор визуальный заход ассоциируется с ЗВМ, т.е. выбить эту дурь, всё остальное только усугубит вопрос.




Заключение секретариата ИКАО в отношении вопроса так долго обсуждаемого здесь, есть или нет переход на ПВП при выполнении визуального захода.
Текста много, поэтому только заключительный абзац разъяснения ИКАО:
.........
It can therefore be summarised that aclearance for an IFR flight to execute a visual approach can be given to an arriving aircraft under the conditions as defined in 6.5.3. A visual approach is consequently part of an IFR clearance and cannot be interpreted as a transition to VFR for the arriving aircraft on approach.

Инквизитор:
Всё описано. Рассказать, довести, объяснить - это да, потому как в головах до сих пор визуальный заход ассоциируется с ЗВМ, т.е. выбить эту дурь, всё остальное только усугубит вопрос.
- - - - - - - - - - - - - - - - -
Поддерживаю.

= = = = = = = = = = = = = = = = =
It can therefore be summarised that aclearance for an IFR flight to execute a visual approach can be given to an arriving aircraft under the conditions as defined in 6.5.3. A visual approach is consequently part of an IFR clearance and cannot be interpreted as a transition to VFR for the arriving aircraft on approach.
- - - - - - - - - - -
По этому ответу не видно заданного вопроса. Спрашивалось о юридических тонкостях процедуры и её оформления в целом или о физике конкретного процесса? Здесь важно расставить приоритеты, что важнее, а чем можно пренебречь – физикой или оформлением, формой или содержанием.
Увы, но секретариат ИКАО дал половинчатый ответ.

С уважением.

2Синькофф

Дальнейшее обсуждение нецелесообразно.
Друг друга стороны не услышали, разъяснение ИКАО, кстати инициированное именно спорами на ветке (что довольно не просто было попросить сделать) тоже видимо не помогает. Говорили о том, что эта специальная процедура при полете по ППП, вторые утверждали, что это переход на ПВП.
Что ж, дальтоники тоже уверяют на красный цвет, что он синий.
Поэтому всё дальнейшее не имеет смысла. Потому как само по себе всё это не имеет смысла.

Приветствую Вас Уважаемые коллеги!!! Разъяснение секретариата ИКАО, на мой взгляд, даёт чёткое понимание того, что перехода от ППП к ПВП при визуальном заходе на посадку НЕТ. Инквизитору – СПАСИБО!!!
Уважаемый Синькофф!!! Предлагаю Вам, принять к сведению это разъяснение (оставаясь при своём особом мнении) и участвовать в дальнейшем обсуждении. Имейте в виду, что наше отношение к Вам никоим образом не изменилось, т.е. осталось исключительно уважительным.

Предлагаю двигаться дальше. Необходимо, чётко разделить три вида заходов на посадку:
1) Визуальный заход на посадку (Visual approach);
2) Заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневр "circle-to-land");
3) Заход на посадку по ПВП – этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением правил визуальных полётов (ПВП) и при установленных минимумах ПВП.
Особенно важно отделить визуальный заход на посадку (Visual approach) от захода на посадку по ПВП. Это разные виды заходов на посадку и по разным правилам выполнения полётов! На практике же выполнения и обслуживания полётов они зачастую имеют одно название «Визуальный заход на посадку – ВЗП», чем вносят путаницу в мозгах у пилотов, диспетчеров и разработчиков.
Чётко разделив эти три понятия необходимо определиться:
- что должно быть отображено на схемах;
- какая должна быть фразеология радиообмена между пилотами и диспетчерами;
- в чём заключается ответственность пилотов и диспетчеров.

Как бы подводя промежуточные итоги: всё надо «разложить по полочкам», не оставляя неясных вопросов. Тогда, глядишь, дело сдвинется. А визуальный заход на посадку (Visual approach) займёт своё достойное место в нашей авиации.
Какие у Вас мнения? Что Вы предлагаете?
С уважением!!!

2 Инквизитор:
Дальнейшее обсуждение нецелесообразно – согласен, но не потому, что не услышали. По крайней мере, я Вас услышал и, как мне кажется, понял. Просто, мы с Вами говорим на две разные, хотя и параллельные, темы. Два собеседника никогда не поймут друг друга, если один говорит об общем, другой – о частном, один – о форме, другой - о содержании, один – о тактике, другой – о стратегии, и т.д. Действительно, такие споры не имеют смысла.
С уважением.