2 Сближухин:
Вот видите. сколько Вы всего домыслили, исходя из "вполне конкретных достаточных правил" и главное без единой ссылки на них. И конечный участок у Вас получается с момента визуального обнаружения ВПП или ориентиров, а это может случится и при первом выходе борта на связь с ДПК: за 50 км от аэродрома и на высоте 2500-3000 м (размер диспетчерской зоны моего аэропорта). И про высоту так и не сказали: так сколько? на каком удалении и главное на каком основании?
Еще одно домысливание - невозможность выполнения повторного визуального захода, и особенно обоснование ("ВЗП выполняется только со схемы прибытия по ППП, установил визуальный контакт- ушел со схемы ППП, выполняешь ВЗП. Не вписался в ВЗП с первой попытки, разрешение на ВЗП с этого захода анулировано опять же по определению автоматически, а для получения нового разрешения нужно опять вернуться на схему прибытия по ППП"). После взлета у ВС что-то произошло на борту и он просит ВЗП с обратным курсом. а я ему нельзя, поскольку вы не находитесь ни на одной из схем прибытия :)) - а ведь это полностью соответствует тому что Вы написали.
Идея вкратце такова: ВС при движении во встречном направлении (Дпу~~135*-225*) не должны сближаться ближе, чем они сблизились бы при пересекающем движении с Дпу= 135* (или 225*). В любом случае это расстояние должно быть не менее 10км (5нм) - защитная зона. Естественно это при наличии средств наблюдения. Остаётся лишь вычислить эти величины, и корректно сформулировать предложение.
Неверно. При пересекающемся ВС пересекли и расходятся. Там 25 км. При встречном уже на расстоянии 30 ВС должно как минимум пересечь заданный эшелон и удаляться по высоте от другого ВС. Т.к. ВС сходятся критически.
На сегодня очень сложное всё это эшелонирование про встречные попутные и пересекающиеся впринципе основано на эшелонировании ИКАО. При попутном понятно, при встречном понятно, даже ниже чем в ИКАО, т.к. позволяет занять эшелон непосредственно в момент расхождения.
А вот пересекающее просто тупо формулами вычислено расстояние в 25 км, для максимально возможного пересечения под 45 или 315 градусов. Т.е. как бы говорит нам, что при этом условии пересечения при дальнейшем сближении ВС будет обеспечиваться сближении не менее чем до расстояния горизонтального эшелонирования наблюдения установленного в ИКАО.
Но беда в том, что при остальных пересечениях (под 70, 90, а под 135 особенно), это будет ещё большее расстояние между ВС (т.е. будет расти, или как минимум существенно превышать расстояние, если бы это было расстояние в виде круга безопасности вокруг ВС). Т.е. у нас не разделяется между встречно пересекающемся движении с критическими углами и ведущему после пересечению к некоторому схождению ВС, и попутно пересекающемся с углами близкими к попутному движению. И опять же споры, когда должны быть соблюдены эти интервалы, в момент прохождения первого ВС перед вторым, или в момент пересечения второго траектории первого.
При векторении и для подхода это очень неудобно использование наших всяких интервалов. Самое простое, что диспетчер должен знать и соблюдать, это то, что независимо от любого маневра и направлении движении вокруг ВС есть некая установленная зона с радиусом (я повторяюсь), в которую, выполняя задачу по эшелонированию не должны попадать другие ВС, если нет вертикального эшелонирования. Это просто и наглядно и спорить будет не о чем.
Реально то, что интервалы в ФП ИВП были изменены по сравнению с предыдущими. Но на мой взгляд это был первый шаг и правильный шаг. Но надо идти дальше.Правда это увеличит некоторые интервалы используемые сейчас у нас, потому как эти некоторые у нас ниже чем в ИКАО. Но зато будет простое и единое понимание происходящего.