2 Синькофф поставил равенство между «ПРИ ппп» и «ПО ппп», не означает, что прокурор с тобой согласится

Еще раз ВЗП - заход на посадку при полете по правилам полетов по приборам. Здесь тебе и ПО , здесь тебе и при. Здесь все варианты учтены в одном флаконе
Посмотри раздел Правила полетов по приборам ФАП 128, то наверное для тебя будет открытием, что термин ПРИ ПОЛЕТЕ ПО ППП, применяется неоднократно по тексту, и относится именно к ПОЛЕТУ ПО ППП, так как и называется одноименный раздел. Ну перестань передергивать очевидные вещи. Так что юрист именно так и поймет, как изложенно по правилам русского языка заход на посадку при полете по правилам полетов по приборам ТЧК.

«Может все разночтения прекратятся, если заход на посадку рассматривать, как отдельный этап (процедуру) полёта?

Ну наконец то!

2Синькофф
Да, обязан, но лишь до тех пор, пока визуальщик не увидит ППП-шника, затем визуальщик сам себя эшелонирует, может быть, даже меньше чем 150*5000. ППП не предусматривают самоэшелонирования, это прерогатива только ПВП.
И чем тебе не нравится 150 на 5000? Ведь, если считать по-твоему, что ВЗП=ППП, тогда диспетчер обязан будет обеспечивать бОльший интервал, как между двумя ППП.

Так уже теплее. Значит согласился, что необходимо обеспечить 150 на 5000, до тех пор, пока визуальщик не увидит ППП-шника. ОК !!!
А теперь вопрос, а как же этот визуальщик увидит ППП-шника при видимости менее 5000 м, если и по условиям выполнения ПВП по ФАП 128 допускается полет днем, при видимости не менее 2000 м и ночью, при видимости не менее 4000 м.?
Пример видимость 2000 м, вне облаков, все выполняется для ПВП, установил контакт с ориентирами ВПП, но видимость 2000 м, ни хрена впереди заходящий самолет не видит? Что ты будешь делать?
+ В твоей трактовке получается что условия выполнения ПВП, являются и условиями выполнения ВЗП? Т.е. фактически ты установил минимальные условия выполнения ВЗП, т.е. минимум для ВЗП. А это уже противоречит условиям выполнения ВЗП установленными в ФАП ОрВД

2 Сближухин 08/11/2012 [21:18:15]

Во-первых, не отвечай и не додумывай за юриста. Давай, сначала, сами разберёмся!
Во-вторых.
Наше с тобой разногласие основано на разной трактовке одного и того же текста. Ты утверждаешь, что там «всё в одном флаконе», а я не вижу тому доказательств. Наоборот, с моей точки зрения оба смысла чётко отделены и разлиты по разным «флаконам». Покажи мне, что твоя теория не имеет противоречий, тогда я встану на твою сторону. Пока я не видел у тебя убедительных аргументов, а противоречий – достаточно.
Твой аргумент, что в разделе Правила полетов по приборам ФАП -128 фраза «ПРИ ПОЛЕТЕ ПО ППП» звучит постоянно – тоже не убедителен, т.к. этот раздел посвящён исключительно ППП, ПВП тут не могут рассматриваться по определению, поэтому здесь фраза не имеет двусмысленности.
В английском фраза выглядит так: «An approach by an IFR flight» – что можно перевести как « (an – любой, некий) заход ППП-шником», т.е., даже не ПРИ, и не ПО, а BY – кем! Т.е. тем, кто прибыл к нам как ППП-шник и кого мы знаем как ППП-шника. Но какой это будет заход у ППП-шника, визуальный или инструментальный - для русских не указано, а для остальных очевидно, само название говорит – визуальный.

2 Сближухин 08/11/2012 [22:54:59]
А теперь вопрос, а как же этот визуальщик увидит ППП-шника при видимости менее 5000 м, если и по условиям выполнения ПВП по ФАП 128 допускается полет днем, при видимости не менее 2000 м и ночью, при видимости не менее 4000 м.?
Пример видимость 2000 м, вне облаков, все выполняется для ПВП, установил контакт с ориентирами ВПП, но видимость 2000 м, ни хрена впереди заходящий самолет не видит? Что ты будешь делать?
+ В твоей трактовке получается что условия выполнения ПВП, являются и условиями выполнения ВЗП? Т.е. фактически ты установил минимальные условия выполнения ВЗП, т.е. минимум для ВЗП. А это уже противоречит условиям выполнения ВЗП установленными в ФАП ОрВД
- - - - - - - -
Ты забываешь, что в ФАПе указаны МИНИМАЛЬНЫЕ значения для ПВП, а ВЗП используется в более лучших условиях. Сам прикинь, какие должны быть видимость и НГО, чтобы ДО выполнения схемы захода иметь устойчивый визуальный контакт с ВПП?
Тебя всё тянет к самому экстремальному случаю – к минимуму погоды по ПВП, но будет ли в такую погоду запрошен ВЗП? При видимости 2 км, где пилот увидит ВПП? – при подлёте к БПРМ, т.е после выполнения инструментального захода – какой уж тут ВЗП?
Поэтому, в моей трактовке получается, что условия выполнения ПВП перекрывают с запасом условия выполнения ВЗП.
А что до интервалов при видимости менее 5 км., ответ: пока визуальщик не увидит другое ВС, диспетчер так и будет обеспечивать интервал до самого конца. Не вижу проблемы.

Тогда, встречный вопрос: а ты, при своём ВЗП=ППП, какие будешь обеспечивать интервалы? По определению – интервалы ППП.

2Синькофф
Твой аргумент, что в разделе Правила полетов по приборам ФАП -128 фраза «ПРИ ПОЛЕТЕ ПО ППП» звучит постоянно – тоже не убедителен, т.к. этот раздел посвящён исключительно ППП, ПВП тут не могут рассматриваться по определению

Ты наверное не понял. Читай внимательно
Еще раз ВЗП - заход на посадку при полете по правилам полетов по приборам. Здесь тебе и ПО , здесь тебе и при. Здесь все варианты учтены в одном флаконе
Посмотри раздел Правила полетов по приборам ФАП 128, то наверное для тебя будет открытием, что термин ПРИ ПОЛЕТЕ ПО ППП, применяется неоднократно по тексту, и относится именно к ПОЛЕТУ ПО ППП, так как и называется одноименный раздел.

Т.е. ПВП здесь ни причем, я привел пример на твой довод, что я якобы "
домыслил текст и поставил равенство между «ПРИ ппп» и «ПО ппп»"
При полете по ППП".
Я хотел сказать только одно- фраза «ПРИ ПОЛЕТЕ ПО ППП» в ФАП 128 звучит постоянно и именнон в разделе ППП, и касается именно полета по ППП.
Точно такая же фраза используется и в формулировке ВЗП, и следовательно ВЗП заход на посадку при полете по ППП. Полная и абсолютна идентичность в формулировках!
Ч т.д.

Синькофф

2 Сближухин 08/11/2012 [22:54:59]
А теперь вопрос, а как же этот визуальщик увидит ППП-шника...
Прошу обратить внимание на английский оригинал: (Doc 4444) 6.5.3.5 For successive visual approaches, separation shall be maintained by the controller until the pilot of a succeeding aircraft reports having the preceding aircraft in sight. The aircraft shall then be instructed to follow and maintain own separation from the preceding aircraft.
Начало фразы: For successive (для последовательных, следующих один за другим) visual approaches (визуальных заходов) именно множественное число ЗАХОДОВ. Так что здесь описывается ситуация, когда оба и впереди летящий, и следующий за ним ВС выполняют ВЗП.

2 синькофф
В английском фраза выглядит так: «An approach by an IFR flight» – что можно перевести как « (an – любой, некий) заход ППП-шником», т.е., даже не ПРИ, и не ПО, а BY – кем! Т.е. тем, кто прибыл к нам как ППП-шник и кого мы знаем как ППП-шника. Но какой это будет заход у ППП-шника, визуальный или инструментальный - для русских не указано, а для остальных очевидно, само название говорит – визуальный.официальный

Это твои домыслы, фантазии. Смотри официальный текст 4444 на русском языке. Ты даже с официальным текстом 4444 на русском языке спорить собираешься?

РЕПЛИКА:

...Из опыта общения с прокурором со слов непосредственного участника.
Шло расследование катастрофы.
Прокурор не вдаётся в подробности и нюансы НАШЕЙ Нормативной базы. Он опирается на мнение эксперта. В данном случае это был начальник инспекции (ещё не ОКК). А вопрос стоял в оценке действий диспетчера с т.з. выполнения ТРД. Естественно, мелкие нарушения были.
Прокурор спросил инспектора, послужили-ли эти нарушения развитию катастрофической ситуации?
Инспектора хлебом не корми - дай диспетчеров постращать при каждом удобном случае.
Он, считая, что прокурор ограничится предупреждением, возьми и скажи; "да, конечно."
Но прокурор оказался номальным вменяемым мужиком. Спросил инспектора : "Вы что, хотите, чтоб я его (диспетчера) посадил? - Я посажу."
Инспектор испугавшись пошёл на попятную, тем более, что этот диспетчер к той катастрофе имел отнощение лишь потому, что погибшее ВС при заходе на посадку, проходило через его сектор РЦ.

С УВАЖЕНИЕМ.

2 Синькофф
в моей трактовке получается, что условия выполнения ПВП перекрывают с запасом условия выполнения ВЗП.

Т.е. ты признаешь что условия применения ПВП для ВЗП не работают, т.е. не могут быть применимы никогда?
Тогда странно, нельзя быть немного беременной. Мы или применяем все в полной рост для ВЗП как для полета по ПВП или не применяем вообще это ПВП для ВЗП?
Если это полет по ПВП, значит и интервалы обеспечиваем до упора 150 на 5000, это же ПВП.
Вот идет чистый ПВП Ми-8 ты обеспечиваешь до упора с ППП 150 на 5000.
А вот идет ВЗП по твоему ПВП Б-737, тоже обеспечивай 150 на 5000 до упора, он же по ПВП.
Ты же говоришь или ППП или ПВП другого не дано. Тогда что такое ВЗП для глобальных ПВП, ничего, т.е. полный приоретет ПВП.

Они же оба по твоей логике по ПВП, они одинаковые. Ты же приравниваешь ВЗП к ПВП, уравниваешь их.
Не признаешь право на ВЗП как специальный особый вид захода на посадку по специально установленным для него правилам ВЗП, в т.ч. отличающимися от ПВП.


А что до интервалов при видимости менее 5 км., ответ: пока визуальщик не увидит другое ВС, диспетчер так и будет обеспечивать интервал до самого конца. Не вижу проблемы.

Тогда, встречный вопрос: а ты, при своём ВЗП=ППП, какие будешь обеспечивать интервалы? По определению – интервалы ППП.


09/11/2012 [14:20:10]

Из опыта общения с прокурором (свидетелем)
1. Требования нормативных докуметов, два вывода- выполнил или невыполнил воздушное законодательство.
2. Причинно-следственная связь, - не выполнил к чему это привело, какое влияние оказало на авиационное событие, развитие и исход.

Кстати Синькофф, если ты уже споришь с официальным изданием ИКАО 4444 на русском языке, может быть на твой взгляд должна быть следующая формулировка для ВЗП.

ВЗП - заход на посадку при полете по ПВП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визуального контакта с наземными ориентирами.
Это все бы и меняло. Кстати, а почему Синькофф, такая формулировка не была применена на твой взгляд?

Синькофф и еще раз внимательно прочитай определения ПВП и ВЗП и сравни их, имеют ли они общие признаки

ФАП-128.

Правила визуальных полетов - порядок выполнения полетов в условиях, позволяющих определить местоположение и пространственное положение воздушного судна по наземным ориентирам и естественному горизонту.

ФАП полетов
66) "полет визуальный" - полет, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений;

Т.е. признаками полета ПВП является выполнение одновременно двух условий определение визуально по естественному горизонту, земным ориентирам и др:
1. Местоположения
2. Пространственного положения.


Синькофф сравни эти определения, с определением ВЗП.

ФАП-128:
Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визуального контакта с наземными ориентирами.

В определении ВЗП вообще нет ничего общего с определением ПВП, ни одно из условий применения ПВП не выполняется.
Говорится всего лишь о том, что заход выполняется при наличии визуального контакта и ВСЕ. Нет ни одного ключевого слова из определения ПВП . Наличие визуального контакта с наземными ориентирами, совсем не говорит о наличии достаточных условий и возможностей определять определять пространственное положение воздушного судна по наземным ориентирам и естественному горизонту. И более того не обязывает экипаж определять пространственное положение по естественному горизонту, да и зачем это надо, когда "стеклянная кабина" напичкана навигационными дисплеями, автоматами.
Т.е. само определение ВЗП не соответствуют условиям выполнения ПВП.
И не запрещает экипажу использовать возможности навигационных систем ВС. Да экипаж имеет визуальный контакт с ориентирами, да он уходит со схемы ППП, и строит свою схему захода как ему удобно, да он выдерживает самостоятельно эшелонирование с впереди заходящим ВС, но он также и продолжает исползовать навигационные возможности ВС, и пространственное положение ВС определяет по приборам. А если пространственное положение определяется по приборам, то это по определению уже не ПВП. В каждой авиакомпании свои рекомендации в РПП по ВЗП разработаны, Например капитан знакомый с А-320 говорил, что он схему ВЗП с точки схода со схемы ППП, программирует полностью как ему удобно, траекторию спрограммировал захода, вертикальный профиль компьютер рассчитал, и только говорит, чтобы не забыть ощущение полета, с момента доворота на посадочный курс берется за джойстик.
Вот это как я считаю и есть тот самый ВЗП при полете по ППП. И для него не надо никакого ПВП, и конечно на заключительном этапе он отличается от ППП, но для этих отличий и прописаны правила и особенности ВЗП в ФАП ОрВД.

2Синькофф
Тогда, встречный вопрос: а ты, при своём ВЗП=ППП, какие будешь обеспечивать интервалы? По определению – интервалы ППП.

При АДО, в соответствии с ФП ИВП, естественно по ППП, с таким расчетом чтобы на момент установления виз. контакта с впереди заходящим ВС и (или) указания о выдерживании самостоятельного эшелонирования, обеспечивалось боковое или продольное 5 км.
Что по всякому лучше чем еще и 150 м. как то изображать, тем более когда впереди заходящее ВС еще и на глиссаде находится в снижении.
Ну и тебе вопрос, если диспетчер инициирует ВЗП, и векторит соответственно ВС для ожидаемого ВЗП, ну например на траверз ДПРМ, и понятно, что на момент инициирования ВЗП, экипаж не имееет визуального контакта с ВПП или ее ориентирами, ОбЯЗАН ЛИ ДИСПЕТЧЕР ПРИ ПРНЯТИИ РЕШЕНИЯ ОБ ИНИЦИИРОВАНИИ ВЗП, УЧИТЫВАТЬ УСЛОВИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПВП, И НАПРИМЕР ПРИ ВИДИМОСТИ 4000 м, НОЧЬЮ, НЕ ИМЕЕТ ПРАВО НА ИНИЦИРОВАНИЕ ВЗП? Ответь односложно, имеет право на иницирование при видимости 4000 км, или не имеет право на иницирование ВЗП при видимости 4000 км ночью? Если не имеет такого права, то как это стыкуется с условиями выполнения ВЗП в соответствиии с ФАП ОрВД?
А если инициирует ВЗП при видимости 4000 ночью, нарушает ли диспетчер условия выполнения ПВП?

На сегодня ВСЕ )))

Привет, Сближухин,
Уж, действительно, вчера ты постарался! Сразу весь свой боезапас выпалил.
У меня к тебе предложение: давай поэтапно, давай сразу всё, как из ушата, не выливать, а то отвечать не удобно и дискуссии не получается.

Тем не менее, отвечаю в твоём порядке.

О фразе «ПРИ ПОЛЕТЕ ПО ППП».
Я тебя правильно понял, и логику твою уловил – мол, если в разделе фраза относится только к ППП, то и вне раздела – тоже только к ППП. И там же я объяснил, что с этим не согласен, и почему (кратко повторю: вне раздела фраза перестаёт быть однозначной). Привёл, даже, английский вариант и пример его перевода. Ты, видимо, не пытался понять, а сразу поспешил возразить.
Попутно к этому скажу, что действительно, русским переводам док-тов ИКАО не доверяю. При переводе на русский, вольно или не вольно, в текст проникают наши штампы и домыслы. Эта фраза – тому подтверждение, ты сам это отметил, что она гуляет по всему тексту, а я добавлю – гуляет не всегда аккуратно, чем тебя и запутала. Поэтому, я предпочитаю искать смысл в английских текстах.
К английскому тексту у тебя есть возражения?
= = = = = = = = = = = = =
Т.е. ты признаешь что условия применения ПВП для ВЗП не работают, т.е. не могут быть применимы никогда?
- - - - - - - -
Опять ты не понял! Я сказал: «в моей трактовке получается, что условия выполнения ПВП перекрывают с запасом условия выполнения ВЗП» - это означает вот что: Диапазон применения ПВП – от ясного неба (миллион на миллион) до минимальных условий (1, 2 или 4 км). Диапазон применения ВЗП теоретически тот же самый, но практически чуть меньше – от ясного неба до значений больше минимальных ПВП (больше, чем 1, 2 или 4 км.) Т.е. область применения ВЗП лежит внутри области применения ПВП. Т.е. ВЗП находится в условиях ПВП. Отсюда следуют ответы на твои вопросы:
«Мы или применяем все в полной рост для ВЗП как для полета по ПВП или не применяем вообще это ПВП для ВЗП?» - конечно применяем, препятствий нет!

«А вот идет ВЗП по твоему ПВП Б-737, тоже обеспечивай 150 на 5000 до упора, он же по ПВП.» - если у него скорость менее 300, то могу 150*5000, могу и 300*5000 могу и 600*10000 – а почему нет? Ты со своим ППП не можешь, а я с ПВП – могу. Но, скорее всего, они сами будут выдерживать свои интервалы, т.к. видимость будет явно больше 5000 м.

«Тогда что такое ВЗП для глобальных ПВП, ничего, т.е. полный приоретет ПВП.» - для гобальных ПВП ничего другого кроме ВЗП не существует, т.е для них это единственный способ захода.

«Не признаешь право на ВЗП как специальный особый вид захода на посадку по специально установленным для него правилам ВЗП, в т.ч. отличающимися от ПВП.» - да, не признаю, т.к. нигде не нашёл олтичий от ПВП.

Сближухин:
ВЗП - заход на посадку при полете по ПВП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визуального контакта с наземными ориентирами.
Это все бы и меняло. Кстати, а почему Синькофф, такая формулировка не была применена на твой взгляд?
- - - - - - - - - -
Я уже думал над этим. Почему в формулировке ВЗП упомянуты только ППП-рейсы?
Думаю, что если бы формулировку сочиняли русские, они бы точно что-нибудь наваяли.
По-моему, европейцы не упомянули ПВП-шников потому, что у ПВП-шников других вариантов кроме ВЗП нет (тем более нет схем захода, от которых можно отступить), и писать «масло маслянное» они, видимо, просто не посчитали необходимым. Т.е. на мой звгляд, смысл определения ВЗП сводится к следующему: «Не только ПВП-рейсы, но и ППП-рейсы имеют право на ВЗП при визуальных МУ»

2 Сближухин
Формулировки из ФАПов сравнивал – твоих противоречий я там не нашёл.
Или ты хочешь подробнее?
= = = = = = = = =
ОбЯЗАН ЛИ ДИСПЕТЧЕР ПРИ ПРНЯТИИ РЕШЕНИЯ ОБ ИНИЦИИРОВАНИИ ВЗП, УЧИТЫВАТЬ УСЛОВИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПВП, И НАПРИМЕР ПРИ ВИДИМОСТИ 4000 м, НОЧЬЮ, НЕ ИМЕЕТ ПРАВО НА ИНИЦИРОВАНИЕ ВЗП? Ответь односложно, имеет право на иницирование при видимости 4000 км, или не имеет право на иницирование ВЗП при видимости 4000 км ночью?
- - - - - - -
Ты задаёшь композиционные вопросы, а ответ требуешь односложный! :)
1. Если диспетчер имеет намерение предложить экипажу ВЗП, то, конечно, он обязан учитывать условия и возможность выполнения ВЗП.
2. При видимости 4000 ночью диспетчер имеет право предложить экипажу ВЗП, но при этом он должен знать, что у пилота есть право послать этого диспетчера очень далеко, а у НСД есть право послать диспетчера к психиатру.

Синькофф
а у НСД есть право послать диспетчера к психиатру.

На чем будет основано это право, если сообщаемая граница НГО будет равна или выше высоты начального участока захода на посадку, что дает ему право предложить и даже начать векторения для последующего захода ВЗП.

А в отношении фраз " русского перевода доков ИКАО". Тут ВЫ не правы.
Существует понятие аутентичных текстов. Русский текст является аутентичным. Все рускоязычные тексты документов ИКАО выходят и печатаются в Монреале, и именно потому, что б потом каждый кто хотел не трактовал так как ему хочется.
Французы например используют французский аутентичный текст, а любые другие государства, могут тот текст, того языка, которые сочтут необходимым для себя.
Более того, все проверки, осуществляемые ИКАО в РФ проводятся в части соблюдения положений и норм в русском формате текстов документов.

2 Синькофф

Я тебя правильно понял, и логику твою уловил – мол, если в разделе фраза относится только к ППП, то и вне раздела – тоже только к ППП. И там же я объяснил, что с этим не согласен, и почему (кратко повторю: вне раздела фраза перестаёт быть однозначной)

Не убедил, это как так может быть, что одна и та же фраза, построенная из одних и тех же слов, в разных раздедах может иметь разный смысл. Абсурд. Отчего тогда заисит смысл? При полете по ППП, во всех предложениях, во всех разделах, во всех документах имеет только один смысл- при полете по ППП. Также как и во фраза Москва столица РФ, в какой документ ты бы ее не засунул, и в какой раздел москва так и останется столицей.
Понимаю что вся твоя теория рушится начиная с определения, вот ты и изобрел какие то новые правила русского языка.
Кстати и с твоим английским перводом я также не согласен, только не убеждай меня что у тебя 6 уровень англ.языка или ты британский подданный.
Т.е. ты признаешь что условия применения ПВП для ВЗП не работают, т.е. не могут быть применимы никогда?



2Синькофф Я сказал: «в моей трактовке получается, что условия выполнения ПВП перекрывают с запасом условия выполнения ВЗП» - это означает вот что: Диапазон применения ПВП – от ясного неба (миллион на миллион) до минимальных условий (1, 2 или 4 км). для ВЗП?» - конечно применяем, препятствий нет!

Я все понял, какой еще к черту диапазон. Есть абсолютно конкретные условия применения ПВП.
Ты говоришь что ВЗП это ПВП. Тогда все ты установил минимальные условия выполнения ВЗП.
Теоретически, да в РФ и пратически, если бы твоя трактовка работала, то нет оснований не применять ВЗП при видимости 2000 днем. Это не твоя забота- что ВЗП теряет смысл, что ВС выходит на БПРМ , что летчики не будут заходить. а диспетчера разрешать. ЕСть минимальные условия 2000 м, они не противоречат ФАП-128, хочу заходить ВЗП и все, точка. Диспетчер обеспечивай. Я специально привожу пример с крайними минимальными условиями. А ты заладил диапозон, диапозон. Нет в авиации никакого диапозона, есть абсолютно четкие условия применения тех или иных правил. И для ВЗП они прописаны. И всех устраивают и летчиков и диспетчеров. Не занимайся изобретением велосипеда. Если я привожу ссылки на доки, то все твои выводы это плод твоей фантазии

2 Синькофф
Ты задаёшь композиционные вопросы, а ответ требуешь односложный! :)
1. Если диспетчер имеет намерение предложить экипажу ВЗП, то, конечно, он обязан учитывать условия и возможность выполнения ВЗП.
2. При видимости 4000 ночью диспетчер имеет право предложить экипажу ВЗП, но при этом он должен знать, что у пилота есть право послать этого диспетчера очень далеко, а у НСД есть право послать диспетчера к психиатру.

Если диспетчер обязан учитывать условия выполнения ПВП при ВЗП, соответственно ты ввел дополнительные условия для выполнения ВЗП, что противоречит ФАП ОрВД.
Хорошо что про твои придуманные минимальные условия ВЗП, знают только двое, ты и я.

Синькофф не вижу комметария к моему посту
09/11/2012 [22:31:00].
Пока все что ты изложил не убедило и не подвинуло меня к твоей позиции ни на йоту!

На этой неделе обязательно зайду к летчикам S7, донесу до них твою идею ВЗП=ПВП, что скажут

2 Инквизитор:
Не выгораживайте Сближухина. В его вопросе было точно 4000 не более! На этот вопрос я и отвечал. Плюс к этому было сказано:
1. Если диспетчер имеет намерение предложить экипажу ВЗП, то, конечно, он обязан учитывать условия и возможность выполнения ВЗП.
= = = = = = = = = = =
Аутентичность. Кто её оценивает и определяет? Какой чиновник в Монреале? Я говорю лишь о своём личном восприятии. Меня, как пользователя, такая «аутентичность» не устраивает, поэтому я постоянно вынужден сравнивать русский текст с английским. Лишь зная английский оригинал, можно аутентично воспринять русский текст, наоборот – навряд ли, вероятность ошибок возрастает.
Если бы всё было так аутентично, то у тас в России не было бы таких непоняток с нормами ИКАО.

С уважением,

2 Сближухин
Ну, хорошо. Фраза «при полёте по ППП» вне раздела тебя не убедила. Тогда скажи, если кто-то напишет: «ПРИ ПОЛЁТЕ ПО ППП от а\д А до а\д Б на участке С-Д, при согласовании с диспетчером, возможен кратковременный переход на ПВП.» - ты тоже будешь утверждать, что на участке С-Д действуют ППП???
= = = = = = = = = = = = = =
Я все понял, какой еще к черту диапазон. Есть абсолютно конкретные условия применения ПВП.
Ты говоришь что ВЗП это ПВП. Тогда все ты установил минимальные условия выполнения ВЗП.
Теоретически, да в РФ и пратически, если бы твоя трактовка работала, то нет оснований не применять ВЗП при видимости 2000 днем. Это не твоя забота- что ВЗП теряет смысл, что ВС выходит на БПРМ , что летчики не будут заходить. а диспетчера разрешать. ЕСть минимальные условия 2000 м, они не противоречат ФАП-128, хочу заходить ВЗП и все, точка. Диспетчер обеспечивай. Я специально привожу пример с крайними минимальными условиями. А ты заладил диапозон, диапозон.
- - - - - - - - - - -
Ничего ты не понял!
Ещё раз: ПВП применяются при 2000 и БОЛЕЕ! ВЗП применяются при этих же условиях (чаще при условии БОЛЕЕ)!!! Т.е. ВЗП лежит на поле ПВП, но никак не ППП.
Теперь, раз уж тебя интересуют только минимальные условия, давай рассмотрим!
День, видимость 2000 – ПВП имеют право на существование, а следовательно, по моей теории, и ВЗП имеет право, теоретически – да.
Вдруг, нашёлся безумный экипаж и запрашивает у меня ВЗП, находясь где-то на 1500 и на удалении километров 20. Я дико удивляюсь, повторяю ему погоду и запрашиваю видит ли он ВПП . . .
Скажи, что ЭВС ответит, потом рассмотрим дальше.

2Синькофф
Вас может устраивать или нет. Но ИКАО по отношению к России оперирует русскоязычным СВОИМ изданием, а не вольным переводом. В том числе это и наших спорах, как диспетчерское обслуживание и управление воздушным движением. ИКАО говорит, что это есть ровно одно и то же. Но прошу Вас к этому не возвращаться. А то опять будет бесполезный спор.
У Вас проскользнула светлая мысль именно о том, что это этап полета - выраженный в возможности не соблюдения приборных схем. вот о чем Вам и пытаются рассказать, а не переход от одних правил к другмм. И именно по этому описано, то, что должно соблюдаться при этом, а не написано, что при разрешении на ВЗП полет выполняется в соответсвии с правилами ПВП.
Более того, ещё раз повторюсь из текста ИКАО:
Переход от полета по правилам полетов по приборам (ППП) к полету по правилам визуальных полетов (ПВП) разрешается только в том случае, когда орган обслуживания воздушного движения получает составленное командиром воздушного судна сообщение, которое содержит конкретное выражение: "ОТМЕНЯЮ ПОЛЕТ ПО ППП" и любые изменения, подлежащие внесению в его текущий план полета. Не следует прямо или косвенно предлагать
переходить от полета по ППП к полету по ПВП (судя из этого текста не следует предлагать ВЗП никогда).
Орган обслуживания воздушного движения должен, как правило, давать только один ответ, а именно подтверждение "ПОЛЕТ ПО ППП ОТМЕНЕН В... (время)".

Нет такого при ВЗП.

Синькофф не вижу комметария к моему посту
09/11/2012 [22:31:00].
- - - - - - - - -
10/11/2012 [17:03:02]
2 Сближухин
Формулировки из ФАПов сравнивал – твоих противоречий я там не нашёл.
Или ты хочешь подробнее?
- - - - -
Понял. Ты хочешь подробнее. Отвечу. Сегодня уже не успею. Наверное, завтра.

Вдруг, нашёлся безумный экипаж и запрашивает у меня ВЗП, находясь где-то на 1500 и на удалении километров 20. Я дико удивляюсь, повторяю ему погоду и запрашиваю видит ли он ВПП . . .

Почему Вы считаете экипаж безумцами? Метео дает на аэродроме видимость 2000., заряд допустим снежный прям над полосой. В 20 километрах экипаж всё видит и собирается зайти визуально. Более того, это его родной порт и знает каждую кочку.Ваше то дело какое?

Для Вас конкретный пункт, что при если Вы, как диспетчер это инициируете, то при инициировании визуальных заходов на посадку орган ОВД должен учитывать воздушную обстановку и метеорологические условия.

2 Инквизитор
У Вас с Сближухиным всего 2 аргумента:
1. При ВЗП перехода на ПВП НЕТ (якобы, следует из определения);
2. не звучит фраза "ОТМЕНЯЮ ПОЛЕТ ПО ППП".
Все остальные ваши доводы – это производные от от этих двух утверждений.
По первому пункту я бодаюсь с Сближухиным, по второму придётся бодаться с Вами.
Сегодня моё время уже истекло, продолжу завтра.

С уважением

2 Синькофф
Нет, не надо со мной бодаться. Кстати по пункту 1 я полностью поддерживаю Сближухина.
Изменений правил полета не происходит.

Я уже говорил, что Вы можете считать это полетом по ПВП, на чем можно и закончить.

Заодно можете рассказать зачем при полетах по ПВП экипаж должен информировать диспетчера о выдерживаемом интервале от другого ПВП, или об изменении этого интервала.

2 Синькофф
Вдруг, нашёлся безумный экипаж и запрашивает у меня ВЗП, находясь где-то на 1500 и на удалении километров 20. Я дико удивляюсь, повторяю ему погоду и запрашиваю видит ли он ВПП . . .
Скажи, что ЭВС ответит, потом рассмотрим дальше.

Спасибо Инквизитору, он уже ответил.
В частности он может ответить, что ВПП пока не видит, но рассчитывает установить контакт с ВПП или ориентирами при подходе к ВПП, даже если бы и на удалении 2 км. от ВПП.

Но ночью пример интересней, при видимости 4 км, как ты говоришь "безумный экипаж" находясь
где-то на 1500 и на удалении километров 20, запрашивает у тебя ВЗП, ты дико удивляешься? повторяешь погоду и что отвечаешь экипажу?

А вообще Инквизитор Вы правы, надо заканчивать этот спор. Каждый останется при своем мнении. Хорошо по крайней мере никакого практического применения ПВП при ВЗП не имеет, и ни диспетчера ни пилоты даже и заморачиваться по этому прводу не будут. Процедура ВЗП достаточно прописана в ФАП ОрВД.

Уважаемый Инквизитор.
Хотелось бы вернуться к разговору о разноязычных версиях документов ИКАО. Да, они равнозначны по своей юридической силе, поскольку русский - один из официальных языков ИКАО.Версии на разных языках де-юре аутентичны, т.е соответствуют друг другу по смыслу. Посмотрим, что происходит де-факто.
Тезис первый: Любой документ (текст, книга и т.д.) первоначально пишется на одном языке, поскольку человек думает, формулирует мысли в определенный конкретный момент на одном языке даже если знает их несколько. Это просто свойство человеческой психики. Не хочу развивать этот тезис. Кто не верит пусть попробует написать письмо сразу на двух языках. Все равно составишь предложение на одном, а потом будешь подбирать его эквивалент на другом.
Тезис второй: скорее всего таким первоначальным языком является английский. Английский является языком номер один в авиационном сообществе наиболее массово применяется производителями и пользователями. Исторически американцы и англичане вложили наибольшую лепту в создание этого мирового сообщества и гармонизации всевозможных процедур. Во всяком случае это явно не русский язык, уж очень тяжеловесным языком написан тот же 4444. Человек думающий и формулирующий мысли на русском языке никогда так бы не писал.
Тезис третий: в перевод, к сожалению, всегда закрадываются ошибки или смысловые нюансы автор перевода всегда накладывает свой отпечаток. Отсюда могут появляться двусмысленности в толковании, которых может не быть в "оригинальной" версии.
продолжение ...

продолжение.
Я приводил пример того, что п.6.5.3.5. Doc4444 по эшелонирование при визуальном заходе в русском варианте разными людьми трактуется как самостоятельное выдерживание интервала с ВС выполняющими заход по ППП. На мой взгляд английский текст такого толкования не содержит.
И на мой взгляд это логично поскольку для "следования один за другим" нужно лететь или по одной, или по близким траекториям. Траектория полета ВС, выполняющего приборную схему захода, явно будет отличаться от траектории ВС, получившего разрешение и приступившего к выполнению визуального захода. Зато два ВЗПешника скорее всего будут следовать друг за другом когда войдут в аэродромный круг полетов (join downwind, or base and so on) и местом на этом кругу будет определяться очередность ВС на посадку.

Зато два ВЗПешника скорее всего будут следовать друг за другом когда войдут в аэродромный круг полетов (join downwind, or base and so on) и местом на этом кругу будет определяться очередность ВС на посадку.

Уважаемый. очередность при ВЗП будет установлена органом ОВД.
если Вы одни то и флаг в руки, если на прямой висит с полной приборной схемой, будите наведены на него, если есть такой же ВЗПшник и заходит, то отвекторят или наведут на него, на предыдущего. Это не правила ПВП ещё раз. Нельзя двум одновременно дать заход ВЗП, один будет в любом случае наведен на другого.
А как будет лететь ВС выполняющее визуальный за впередиидущим это его личное дело - хоть боком.
Мы разговариваем про контролируемый аэродром где необходимо получения разрешения и диспетчер эшелонирует при разных обстоятельствах до определенного момента или вообще про общее что то, например про общие принципы полетов на неконтролируемые аэродромы?

если честно, то уже не интересно про одно и тоже по сотому разу.
Разговор просто ни о чем.

Спасибо за ответ. Речь конечно идет о контролируемом аэродроме, воздушное пространство класса С.
Итак, уточняю. Правильно ли ли я Вас понял, что п. 6.5.3.5 Doc 4444 и аналогичный ему по содержанию пункт ФАП по ОрВД позволяет воздушному судну, выполняющему визуальный заход, самостоятельно выдерживать интервалы эшелонирования с ВС, выполняющим приборный заход, допустим по ILS, после того как ВЗПешник, доложил, что видит это впереди идущее ВС?
Если ответ нет, не имеет права. то на этом все.
Если ответ да, то следующий вопрос: может ли ВС (пусть это будет ВС абсолютного такого же типа, что и в предыдущем примере)выполняющее полет согласно плана по ПВП и заходящее на посадку, в аналогичной ситуации (т.е. также доложил, что видит впереди ВС, выполняющее заход по ILS) получить разрешение выдерживать самостоятельное эшелонирование с этим впереди идущим ВС?
Если да, то чем бы Вы это нормативно обосновали?
Если нет, то во-первых, также чем бы Вы это нормативно обосновали? Во-вторых, не могли бы объяснить или высказать предположение, почему по-Вашему, законодатель так ограничил ПВПешника? Чего, с точки зрения безопасности, он не сможет обеспечитьтакого, что обеспечивает ВС, выполняющее ВЗП? На мой взгляд это было бы абсолютно нелогично.

Инквизитор
Изменений правил полета не происходит.
Я уже говорил, что Вы можете считать это полетом по ПВП, на чем можно и закончить.
- - - - - - - - - - -
Рановато разговор заканчивать. До сих пор был раунд ваших вопросов и моих ответов, впереди ещё 2-й раунд - моих вопросов. Сначала докажите, что изменений правил полёта не происходит, а то, как-то голословно получается. Предлагаете просто поверить на слово.

Но, пока ещё немного по вчерашней теме.

Я специально остановился вчера, чтобы услышать ответ КВС при минимальной погоде.
Итак, КВС Инквизитор убедил, что он не ляпнул лишнего, не пьян, а действительно видит ВПП и осознано намерен выполнить ВЗП. ОК! Раз уж КВС уверен, что визуальный контакт с ВПП не прервётся до посадки – пусть заходит. Разрешаю ВЗП.
Как видите, и в этом, критическом случае противоречий между ВЗП и ПВП нет.

Сближухин:
В частности он может ответить, что ВПП пока не видит, но рассчитывает установить контакт с ВПП или ориентирами при подходе к ВПП, даже если бы и на удалении 2 км. от ВПП.
- - - - - - - - -
Ну, если пока не видит, то продолжает полёт ППП сторого по схеме, пока не увидит и не доложит. Вот, только смысла в таком ВЗП (за 2 км до ВПП) уже не будет.

Сближухин:
Хорошо по крайней мере никакого практического применения ПВП при ВЗП не имеет, и ни диспетчера ни пилоты даже и заморачиваться по этому прводу не будут.
- - - - - - -
Интересно! А как они друг за другом пристраиваться будут? По каким приборам?

2 Инквизитор и Сближухин
Ну, хорошо, теперь рассмотрим вариант ВЗП=ППП.

Итак, считаем, что перехода на визуальный полёт не было. Как утверждает Сближухин 09/11/2012 [22:31:00] ЭВС продолжает определять своё положение по приборам, пилотирование продолжается по ППП, диспетчерское обслуживание, распределение ответственности - тоже, в соответствии с ППП.
Тогда вопросы:
1. На каком основании КВС уклоняется от схемы ППП?
2. Как по приборам КВС обеспечивает безопасные высоты ВНЕ схемы и безопасные для приборов интервалы?
3. Где прописаны такие правила, согласно которых при ППП разрешено не выдерживать правил ППП?

Ваше слово.

2 Yann
И кто и в чем ущемлен. Подача плана и желания полета по ПВП говорит, что в классе "С" диспетчерской зоны Вы не нуждаетесь и не будете эшелонированы в отношении полетов по ПВП, и они (полеты по ПВП) не будут для вас основным движением.Но Вы будете отэшелонированы в отношении полетов по ППП.
Мы говорим, что при ВЗП не меняются правила полетов и нет перехода на ПВП, что и в ИКАО ВЗП при ППП и просто ПВП разделено, например в отношении применении эшелонирования когда не нужно учитывать вопросы турбулентности, и что ЭВС выбирает приемлемый для него интервал, что очень удобно для экипажа, и тем более в случае установления и применения на аэродроме процедур сокращенного эшелонирования на ВПП.
А в отношении ущемления - так процедуры остаются идентичными .
Док 4444:
5.8.1.1 От соответствующего органа УВД не требуется применять эшелонирование при турбулентности в следе:
а) в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку по ПВП на одну и ту же ВПП, что и следующие впереди тяжелые и средние воздушные суда, и
b) между прибывающими воздушными судами по ППП, выполняющими визуальный заход на посадку, когда воздушное судно сообщило о наличии в поле видимости предшествующего воздушного судна и получило указание продолжать заход на посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование относительно данного воздушного судна.
5.8.1.2 Орган УВД в отношении воздушных судов, указанных в п. 5.8.1.1 а) и b), а также в любых других необходимых случаях выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе. Командир соответствующего воздушного судна несет ответственность за обеспечение приемлемого интервала эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе.
Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, летный экипаж соответственно информирует об этом орган УВД, а также о своих требованиях.

И зачем в пункте 5.8.1.1 два дефиса, если можно было тупо сделать один первый со ссылкой, что ВЗП есть полет по ПВП. Нет же, их два, с обязательным условием для ВЗП, если существует впередизаходящий.

Синькофф

Ваше слово.
11/11/2012 [20:08:01]

Именно это всё и описано в процедуре визуального захода, а не просто написано, что это полет по ПВП.
А то, что Выше спросили, уже отвечали. Переход на ПВП с ППП обуславливается конкретной фразой.
Пошли уже по 101 кругу.

2 Инквизитор
Именно это всё и описано в процедуре визуального захода, а не просто написано, что это полет по ПВП.
- - - - - - - - - - - - -
Покажите, пожалуйста, где в процедуре ВЗП описано КАК по ППП лететь вне схемы?
Вместо того, чтобы 101 раз уходить от ответа нужно всего лишь 1 раз ответить

2 Инквизитор
И зачем в пункте 5.8.1.1 два дефиса, если можно было тупо сделать один
- - - - - - - - -
Запросто можно было сделать один. Вопрос редакции.
А почему по ППП, согласно b), не требуется применять эшелонирование при турбулентности в следе? Не потому ли, что был переход на визуальный полёт?

Запросто можно было сделать один. Вопрос редакции.

Ну вперед - письмо в ИКАО с предложением.

"Визуальный заход на посадку - заход на посадку, когда при полете по ППП происходит переход на полет по ПВП, после чего соблюдение приборных схем захода на посадку не требуется.
Подпункт б) пункта 5.8.1.1 исключить.
Пункты определяющие условия выполнения визуальных заходов исключить.
Раздел 4.8. док 4444, добавить предложением "Разрешение на визуальный заход также является переходом от полета с ППП на ПВП."

На том спор будет закончен. Говорят об особенности процедуры захода, Вы опять про правила полетов.

До чего дошёл прогресс!!! Активно занимались подготовкой обращения в Минтранс, а теперь и до ИКАО докатились. Пусть знают наших!!! С уважением!!!

VictorAgafonov


До чего дошёл прогресс!!! Активно занимались подготовкой обращения в Минтранс, а теперь и до ИКАО докатились. Пусть знают наших!!! С уважением!!!

Еще не вечер!

2 Инквизитор
Говорят об особенности процедуры захода, Вы опять про правила полетов.
- - - - - - - - - - - - -
Не может быть особенностью какой-то процедуры нарушение всего и вся. Любая процедура выполняется по каким-то определённым правилам. В том числе и заход на посадку обязан выполняться либо по одним, либо по другим правилам. Вообще без всяких правил – это явный криминал.
- - - - - - - - -
Я не ответил ещё на Ваш второй аргумент про “CANCELLING MY IFR FLIGHT”
Вообще-то, пункт 4.8 из 4444 посвящён полному переходу от ППП к ПВП, т.е. на всю оставшуюся часть полета. Но, при запросе ВЗП КВС не планирует переход на ПВП на весь оставшийся полёт, а только на этапе захода (от IAF до DH (MAPt)) – а вдруг посадка будет невозможна и придётся лететь на запасной. Поэтому совсем отменять ППП нет смысла.
Теперь, с другой стороны. Зачем нужна эта бюрократическая волокита за 5 мин до посадки? Кому она нужна? Ну, например, скажет пилот "ОТМЕНЯЮ ПОЛЕТ ПО ППП", диспетчер подтвердит и, вместо того, чтобы заниматься разводкой бортов будет отвлечен переоформлением планов – зачем? Сама же процедура захода от этого не изменится. Пилот, что при отмене ППП, что при ВЗП, как мостился к ВПП визуально - так и будет моститься, как становился в очередь визуально – так и будет становиться и эшелонировать себя сам.
Мудрые европейцы не стали усложнять. Зачем? – если фраза «Разрешите визуальный заход» говорит сама за себя: здесь и слово «визуальный» - однозначный и недвусмысленный признак визуального полёта, и слово «заход» - конкретные границы действия.
Т.о. фраза «разрешите ВЗП» - это полный аналог фразы "ОТМЕНЯЮ ПОЛЕТ ПО ППП", но только на ограниченном участке полёта и с возможностью лёгкого возврата к ППП.

2 Инквизитор

Александр, Вы не отвечаете на поставленные вопросы. Просто отсылка типа «описано в процедуре визуального захода» - не катит. Чтобы защитить свою позицию, нужны конкретные ответы.
Я понимаю, что ломать стереотипы в голове очень сложно, но надо, иначе мы далеко зайдём. Ведь, если на минуту представить, что действительно есть какие-то особенности при пролётах ППП (некие «особые ППП» или даже «визуальные ППП»), тогда два тома Д-8168 можно выбросить на помойку вместе со всеми АИПами и сборниками карт, а разработчиков уволить. Кому нужен весь этот труд, если, как говорит Сближухин, КВС, выполняя заход по ППП может с лёгкостью задать на бортовом компе любую понравившуюся ему траекторию и выйти к торцу ВПП так, как ему нравится, не обращая внимания на опубликованные схемы.

Я по-прежнему уважаю Вас и как оппонента, и как единомышленника по различным вопросам. Наши разногласия по ВЗП не уменьшили моего уважения к Вам. Просто, данный вопрос, по-моему, не до конца Вами продуман.

С уважением.

Уважаемые коллеги!!! Споры и выяснение истины - это замечательно! Но как бы это опять у нас не вылилось в следующую часть Марлезонского балета (часть вторая -"Осенне-зимняя"). Как-то так получилось, что большая часть участников уже отсеялась, не выдержала весенне-летнего марафона. Да и само обсуждение в Минтранс резко притормозило. Давайте вместе подумаем - как нам действовать дальше? С уважением ко всем участникам!!! Здоровья Всем и терпения!!!

РЕПЛИКА:

Все знают знаменитую рксскую шараду: "КАЗНИТЬ НЕЛЬЗЯ ПОМИЛОВАТЬ"
При одних и тех-же словах место запятой меняет смысл фразы с точностью до "наоборот".

На мой взгляд с НАШИМИ русскими определениями на английский манер, в частности ВЗП, сложилась аналогичная ситуация.
Ведь если разобраться, спор вызван противоречием, которое МЫ подспудно не можем понять и принять. А именно:

Для "определяемого"- ВИЗУАЛЬНОГО захода на посадку "определителем" является понятие по своему значению противоположное понятию "визуальный" - ПОЛЁТ по ППП.
Складывается впечатление, что ВЗП это прерогатива исключительно полёта по ППП.
На самом деле, "определителем" является наличие визуального контакта с ВПП или её ориентирами.

В связи с этим предлагаю вариант определения ВЗП именно, как возможной завершающей стадии полёта по ППП:

ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРИ ПОЛЁТЕ ПО ППП - заход на посадку при наличии визуального контакта с наземными ориентирами, когда схема захода на посадку по приборам ещё полностью или частично не выполнена.

В таком варианте имеется некий "баланс" между "определяемым" и "определителем", или другими словами, "определитель" полностью раскрывает смысл "определяемого", и что самое главное, абсолютно не противоречит смыслу оригинального английского текста из 4444.

С уважением.

Уважаемый DROLL
И этим самым Вы "отделяете мух от котлет"? Так ведь?!
С уважением!!!