Быть может, это действительно выход?

Это выход, тем более соответсвует воздушному кодексу. Только несколько вещей надо перенести в ФАП 128 и изложить по человечески.
Ловите на почте.

2 Инквизитор

Файлы получил. Большое спасибо! Действительно, с подзаголовками воспринимается лучше.

И всё-таки, какой вариант считается официальным и окончательным?

Андрей, тексты идентичны.
Полностью соответсвуют официально опубликованной версии.

Вариант с подзаголовками уже с учетом внесенных изменений.

2 Инквизитор

ОК!
А как насчёт вопросов про стадии? Или на это нет ответа?

Уважаемые коллеги!!!
Как Вы считаете, такое предложение нормально будет смотреться?
В Приложение к ФП ИВП РФ «Вертикальное эшелонирование воздушных судов в ВП РФ» в таблице указаны «Эшелоны полёта» и соответствующие им высоты. Это неверно и поэтому создаёт недопонимание. Ведь 010, 020, 030 и т.д. (до высоты перехода за пределами аэродрома) - это абсолютные высоты (т.е. по QNH). А значит - это не эшелоны полёта. Предлагаем, в таблице вместо термина «Эшелоны полёта» использовать общий термин «Уровни». Именно так (LEVEL) написано в таблицах Аннекса 2.
Приведение таблицы в соответствие с DOC ИКАО позволит исключить, имеющую место путаницу.
С уважением!!!

Уважаемые Синькофф!!!

Как Вы считаете, если мы Ваше предложение по формуле 6 сформулируем следующим образом?

В приложении 1 к ФАПП в ВП РФ:
Формула 6. Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) в районе ЕС ОрВД:
Нниж. (без)эш. (эш. перех)р-на ЕСОрВД = Нперех.р-на ЕСОрВД + 600, где;
- 600 - установленное значение, состоящее из установленной величины переходного слоя (300 м) и минимального интервала вертикального эшелонирования (300 м).
- Нперех.р-на ЕСОрВД (уч-ка ЕСОрВД) = Нист + Нрел + дельтаНпреп – дельтаНt;

Из формулы видно, что это Нперех.р-на ЕСОрВД (уч-ка ЕСОрВД), рассчитывается относительно уровня моря. А так как эта высота относительно уровня моря, то это «АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА ПЕРЕХОДА».
В наших авиационных правилах почему-то нет пока такого определения. Согласно DOC 4444: «АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА ПЕРЕХОДА – абсолютная высота, на которой или ниже которой положение воздушного судна в вертикальной плоскости даётся в величинах абсолютной высоты».
Абсолютная высота перехода величина постоянная и от изменения давления не зависит. Эшелон перехода может менять своё значение в зависимости от изменения давления, так чтобы величина переходного слоя всегда была не менее 300 м. Таким образом, между воздушными судами, выполняющими полёты по QNH (до абсолютной высоты перехода) и по стандартному давлению (выше эшелона перехода), всегда будет соблюден вертикальный интервал, равный 300 м. Поэтому непонятно, зачем при расчёте Нниж. (без)эш. (эш. перех)р-на ЕСОрВД к Нперех.р-на ЕСОрВД прибавляется 600 м (а не 300 м).

Поэтому предлагаем формулу 6 отобразить следующим образом:
Нниж. (без)эш. (эш. перех)р-на ЕСОрВД = Нперех.р-на ЕСОрВД + 300, где;
- 300 - установленное значение величины переходного слоя.

Или отредактируйте по своему усмотрению. С уважением!!!

2 VictorAgafonov

Так точно. С таким вариантом согласен, а именно:
Нниж. (без)эш. (эш. перех)р-на ЕСОрВД = Нперех.р-на ЕСОрВД + 300, где;
- 300 - установленное значение величины переходного слоя.
Далее по тексту.
- - - - - - - - - - - - - -
Пару слов без протокола.
Вообще-то, ИКАО предлагает на выбор 2 варианта:
1. эшелон перехода может почти совпадать с высотой перехода для увеличения числа доступных эшелонов;
2. Эшелон перехода выше высоты перехода на 300 м.
(см. Д-8168, Часть 3, Секция 1, Глава 1, п. 1.1. d)

В России (ранее в СССР) однозначно принят второй вариант. Но, может быть, в такой обширной стране зря отвергли первый вариант? Может быть, в некоторых регионах у нас он был бы полезен?
- - - - - - - - - - - - - -
Я – за «уровни» в таблице эшелонов.
- - - - - - - - - - - - - -
Вопрос по формуле 3 остался открытым. Нужно ли её исправлять?

С уважением,

Синькофф

Кстати, получил мнение г-на Шнырёва, что ФАП ПП ВП РФ надо отменять, а не править.
Быть может, это действительно выход?

Уважаемый Андрей!!! Так как Вы похоже имеете выход на г-на Штырёва, то может быть Вам сподручней будет как-то объединять все наши предложения до кучи и отправлять их к этому ответственному чиновнику. Было бы здорово, если бы Вы наладили с ним обратную связь. Польза в конструктивном сотрудничестве ведь несомненна. Как Вы думаете? С уважением!!!

Уважаемый Синькофф
Пару слов без протокола. Вообще-то, ИКАО предлагает на выбор 2 варианта:
1. эшелон перехода может почти совпадать с высотой перехода для увеличения числа доступных эшелонов;
2. Эшелон перехода выше высоты перехода на 300 м. (см. Д-8168, Часть 3, Секция 1, Глава 1, п. 1.1. d) В России (ранее в СССР) однозначно принят второй вариант. Но, может быть, в такой обширной стране зря отвергли первый вариант? Может быть, в некоторых регионах у нас он был бы полезен?

Уважаемый Андрей!!! Всё идёт к тому что, рано или поздно, в воздушном пространстве России состоится переход к полётам по QNH (от земли до абсолютной высоты перехода). Дело времени! Ведь не зря же ежемесячно состоятся заседания Межведомственной комиссии по этому вопросу. Поэтому предлагаю порассуждать о том, каким бы образом это лучше осуществить. Есть смысл вернуться к статье «Нужны радикальные изменения!» на AEX (от 10.03.2011 г). Выдержка из статьи.

«Предлагаю всем вместе осмыслить, что же может измениться в случае приведения наших авиационных правил в соответствие с основным принципам ИКАО? Мои мысли следующего характера.
1. Все воздушные суда и малые и большие, отечественные и импортные, выполняющие полёты визуальные и по приборам, до абсолютной высоты перехода (при вылете) и с эшелона перехода до посадки (при прилёте) летают по одному общему для всех уровню давления – QNH. Диспетчеры УВД работают тоже только по QNH (QFE даётся экипажам при необходимости, по запросу);
2. Взяв за основу QNH можно установить единую для всей России абсолютную высоту перехода и единый нижний эшелон перехода. Такими могут быть, к примеру, высота перехода 5800 м (19000 ф) и эшелон перехода 6100 м (FL 200 – 20000 ф) за исключением некоторых районов Кавказа (Приэльбрусье). Эшелон перехода может иметь и большее значение, в зависимости от QNH. В США эшелон перехода экипаж определяет самостоятельно по полученному давлению QNH. По опубликованной таблице, в зависимости от значения QNH, пилоты легко находят значение эшелона перехода, чем и руководствуются в дальнейших действиях;
3. У пилотов появляется реальная возможность после взлёта переходить с QNH на стандартное давление 760 мм рт. ст. (1013, 25 гПа) не в районе аэродрома, где возможно интенсивное движение, а в коридорах выхода, где встречного движения в принципе не должно быть. Это позволит исключить случаи, когда после взлёта экипажи при больших вертикальных скоростях набора и переводе шкалы высотомера (с низкого значения QFE на стандартное давление) сразу же оказываются в сложных ситуациях со срабатыванием TCAS (как, к примеру, нередко происходит в Московской воздушной зоне). В большинстве срабатываний TCAS, например, над Картино, нет вины ни пилотов, ни диспетчеров. Там основная причина - безобразная организация воздушного пространства и наши путаные правила;
4. При выполнении снижения для захода на посадку у пилотов появляется возможность перевода шкал высотомеров со стандартного давления на QNH ещё во входных коридорах, в спокойной обстановке и без дефицита времени;
5. Установление для всей России единой абсолютной высоты перехода и единого нижнего эшелона перехода исключит «местничество» и неразбериху с множеством высот переходов и эшелонов переходов над отдельными регионами. Эта мера позволит повысить также и безопасность полётов, так как полностью соответствует принципу: над всей страной все пользователи летают по единым правилам и общим уровням отсчёта высот.
По-видимому, совсем нелишне напомнить, что большинство неблагоприятных событий случается как раз на стыке секторов, зон ответственности, при пересмене, при взаимодействии различных служб, систем и т.д. Общемировая авиационная практика такова – принимаются такие правила, технологии и процедуры, которые имеют цель облегчить деятельность лётного состава, а значит повысить уровень безопасности полётов. И ни в коем случае наоборот!
Большинство стран, основываясь на основных принципах ИКАО, устанавливают единый для всей территории эшелон перехода, как, например, в США – нижний используемый эшелон перехода является FL 180 (18000 фт.), а в Японии - FL 140 (14000 фт.). В воздушном пространстве соседней Украины установили единую для всей страны абсолютную высоту перехода 10000 фт. (3050 м) и единый нижний эшелон перехода – FL 110 (11000 фт.).
Переход в России к единой для всей страны абсолютной высоты перехода и единого нижнего эшелона перехода потребует переработки документов: ФАП, Инструкций по производству полётов, Технологий работы диспетчеров УВД и т.д. Но этим, на мой взгляд, никого не напугаешь. Мы все привыкли жить в эпоху перемен. Главное, чтобы все чётко понимали – эти перемены необходимы, потому что они и правильны, и логичны.
При переходе необходимо помнить, что метод допускает отклонения, связанные с местными условиями или национальными правилами полётов, но без отступления от основных принципов ИКАО.

Давайте вместе рассмотрим вариант 1.
1. эшелон перехода может почти совпадать с высотой перехода для увеличения числа доступных эшелонов.

Этот вариант более радикальный, чем и интересен. Предположим, что у нас решились на радикальные меры и установили единую абсолютную высоту перехода и эшелон перехода 6100 м /20 000 футов (FL200). Для пилотов это будет нормально? А почему нет! Раз и навсегда запомнили, что на этой абсолютной высоте и эшелоне нужно переводить высотомеры и не надо больше париться. На мой взгляд, и легко и просто! А диспетчерам как это отразиться в работе? Опять же, на мой взгляд, значительно облегчит работу. Ни какого тебе переходного слоя, который постоянно болтается над аэродромом и мешает в оперативной работе. Не надо постоянно надоедать пилотам, отвлекая их при заходе, в сложной обстановке: «Установите давление на аэродроме …», «Вы установили давление на аэродроме …?». В этом нет необходимости, так как пилоты сами при пересечении эшелона перехода в спокойной обстановке перевели (а по сути уточнили) давление со стандарта на QNH. Это их работа.
Что же получается, сплошные плюсы? Обычно, так не бывает! Можно установить единую абсолютную высоту перехода и эшелон перехода, но для того чтобы между бортами выполняющими полёты до абсолютной высоты перехода (по QNH) и по стандартному давлению до эшелона перехода (при снижении), было бы не менее установленного вертикального интервала 300 м, нужно тогда запретить горизонтальные полёты на 300 м ниже, и выше единой абсолютной высоты перехода / эшелона перехода. Это минус! Но если посмотреть статистику, а много ли на этих высотах (которые попадают под запрет) выполняются полётов? Да, наверняка, и одного процента не наберётся.
И совсем не лучший вариант перехода, когда над отдельными районами (регионами) страны будут установлены местные (местечковые) абсолютные высоты перехода и эшелоны перехода. Таким образом, всё будет усложнено и для пилотов, и для диспетчеров, и для разработчиков. Это будут те самые пресловутые грабли, которые, как известно, бьют всегда по лбу.
Предлагаю поделиться своими мнениями. С уважением!!!

Уважаемый Виктор Агафонов. Смею Вас заверить, что никаких изменений в ФАПы, технологии и прочее вносить вообще не нужно, ну если только выбросить из технологий на местах лишнее.
Нужно лишь одно. Это когда утвержденный новый ФАП по радиосвязи будет зарегистрирован и вступит в действие. Так как только в нем остались упоминания о необходимости доклада об установке давления, и требования для диспетчера о проделовании этой операции ЭВС. Это не дело и не задача органа ОВД.
Ни ФАП 128, ни ФАП ОрВД не требует доклада об установке.И с выходом ФАП по радиосвязи всё встанет на свои места.
Скажу больше того. ФАП 128 позволяет экипажам выдерживать высоты и по QNH и по QFI. А на неконтролируемых аэродромах так только по QNH.
А не считая старого ФАП радиосвязи вообще нет никакой нормы, что высоты ниже ЭП задаются по QFI. Да и в этом то ФАПе нет того, что задаются в QFI, а именно, что передается информация QFI. А то, что высоты задаются диспетчером в QFI, так это было в уже забытом НПП ГА.

А ФАП ОрВД, так так уже и гласит.
3.10.2. Эшелоном перехода является самый нижний эшелон полета,
используемый выше высоты перехода, установленной для соответствующего (их)
аэродрома (ов). Там, где для двух или более аэродромов, расположенных настолько
близко друг от друга, что требуется координация действий по управлению
воздушным движением, устанавливается общая абсолютная высота перехода,
соответствующие органы ОВД устанавливают общий эшелон перехода,
используемый в любой момент времени вблизи соответствующего аэродрома или в
надлежащих случаях в соответствующем узловом диспетчерском районе.
3.11. Самым нижним используемым эшелоном полета является тот эшелон
полета, который соответствует установленной минимальной абсолютной высоте
полета или находится непосредственно над ней.
А в определениях:
Давление аэродрома (пункта), приведенное к среднему уровню моря по
стандартной атмосфере (QNH) - атмосферное давление, при установке которого на
шкале давления барометрического высотомера барометрическая высота аэродрома
(пункта) совпадает с его абсолютной высотой.
Переходный слой - воздушное пространство между абсолютной высотой
перехода и эшелоном перехода.

2 VictorAgafonov

По поводу выхода на Шнырёва.
Я не могу сказать, что у меня есть на него выход и установленный контакт. Просто, по совету nik-а, я зарегистрировался на сайте www.avialaw.ru и послал те же самые предложения к ФАП ПП ВП РФ, на что по е-почте получил такой ответ.
То, что наладить с ним обратную связь было бы здорово, я с Вами согласен. Но, весь вопрос, наверное, в форме такого контакта. Если я буду отсылать ему наши предложения по е-мейлу, а потом передавать его ответы на форум, то будет ли это оперативно и эффективно? Хотелось бы более широкого «круглого стола», что бы у каждого была возможность выразить свое мнение и донести его до ушей власти. Как я понял, сайт www.avialaw.ru на это и нацелен, но организован он ещё слабовато.
Короче говоря, над этим надо ещё подумать.

2 VictorAgafonov

По поводу Вашего предложения о едином эшелоне перехода.
Да, разумное зерно в этом есть. Я знаю, что в некоторых странах так и сделано. Но для огромной территории России нужна корректировка.
То есть, первая моя поправка к Вашему предложению – если решимся, то устанавливать единые высоту и эшелон перехода не для всей России, а по регионам, т.к. у нас гораздо больше площадь и различий между регионами.

Второе предложение: всё-таки, мне думается, что эшелон перехода на уровне 6000 м - высоковато будет. Я бы опустил его до 1000 – 2000. По-моему, диапазон 5-6 тыс. м. довольно востребован региональной авиацией. И, если лететь ниже эшелона перехода, то экипажу придётся часто переводить давление QNH, т.к. от зоны к зоне оно будет меняться – это тоже не есть гут. Т.е. соображение такое: эшелон перехода логичней сделать на границе между ППП и ПВП полётами (в равнинной местности это 1200 -1500).
Тут же уместно вспомнить про переходный слой менее 300 (для районов ОВД, т.е вне района аэродрома). В этом случае безопасность вполне обеспечивается.

С уважением,

Инквизитор
Уважаемый Виктор Агафонов. Смею Вас заверить, что никаких изменений в ФАПы, технологии и прочее вносить вообще не нужно, ну если только выбросить из технологий на местах лишнее.
Нужно лишь одно. Это когда утвержденный новый ФАП по радиосвязи будет зарегистрирован и вступит в действие. Так как только в нем остались упоминания о необходимости доклада об установке давления, и требования для диспетчера о проделовании этой операции ЭВС. Это не дело и не задача органа ОВД.
Ни ФАП 128, ни ФАП ОрВД не требует доклада об установке. И с выходом ФАП по радиосвязи всё встанет на свои места.
Скажу больше того. ФАП 128 позволяет экипажам выдерживать высоты и по QNH и по QFI. А на неконтролируемых аэродромах так только по QNH.
А не считая старого ФАП радиосвязи вообще нет никакой нормы, что высоты ниже ЭП задаются по QFI. Да и в этом то ФАПе нет того, что задаются в QFI, а именно, что передается информация QFI. А то, что высоты задаются диспетчером в QFI, так это было в уже забытом НПП ГА.

Уважаемый Инквизитор!!! До тех пор, пока у нас в России не станет приоритетным давлением ниже эшелона перехода – QNH, а привычное сейчас давление QFE не отойдёт в разряд частного (т. е. не основного давления) практика докладов (и требование о докладе, об установке QFE) будет продолжаться. А то, что по нашим ФАП разрешается использовать и QFE и QNH ПРИНЦИПИАЛЬНО НЕ ВЕРНО, потому как НЕЛЬЗЯ в одном районе выполнять (и обслуживать) полёты от разных уровней отсчёта высот. Это, примерно, то же самое, как пытаться усидеть на двух креслах (на колёсиках). И то, и другое небезопасно!!! Согласны? Так что будем ждать результатов работы Межведомственной комиссии по предстоящему переходу на QNH.
Кстати, как Ваше мнение о том, как целесообразно устанавливать абсолютные высоты перехода и эшелоны перехода над территорией России при переходе на QNH?
С уважением!!!

Синькофф!!!
То есть, первая моя поправка к Вашему предложению – если решимся, то устанавливать единые высоту и эшелон перехода не для всей России, а по регионам, т.к. у нас гораздо больше площадь и различий между регионами.

Уважаемый Андрей!
На мой взгляд, если у нас пойдут на то, чтобы устанавливать над территорией России абсолютные высоты переходов/эшелоны перехода по зонам, районам, регионам – это создаст большие и никому ненужные сложности. Вот, например, Западная Сибирь. Над центральной и северной частью одни абсолютные высоты переходов/эшелоны перехода, а на юге над Алтаем – другие. Центральная Сибирь. На север от транссибирской магистрали абсолютные высоты переходов/эшелоны перехода одни, на юг (и над Хакасией) - другие, а ещё южнее (над Тувой) – третьи. Какой регион не возьми: хоть Восточная Сибирь, хоть Якутия, Приморье, солнечная Колыма, Камчатка. Даже очень трудно себе представить, кто и как будет этим делом заниматься. Необходимо ведь будет определить границы зон и величины абсолютных высот переходов/эшелонов перехода. Можно не сомневаться, что матюков по всем адресам при этом будет много. А о том, как потом будут выполняться, и обслуживаться полёты в этом многообразии – это отдельная тема. Представляете себе ситуацию: в одной зоне борт летит по QNH, но подходит к границе зоны и переходит на стандартное давление (и докладывает при этом диспетчеру УВД). Проходит эту зону и опять переходит на QNH (и опять докладывает об этом диспетчеру УВД). А ведь надо будет ещё издавать какие-то карты с границами зон с разными величинами абсолютных высот переходов/эшелонов перехода. Сплошной, извините меня, геморрой!
Хотелось бы знать разные мнения по этому вопросу. С уважением!!!

Уважаемый Виктор Иванович,

Вы забываете одну вещь: ведь, для того и придумали переход на давление 760 после взлёта, чтобы не зависеть от изменений давления и не загружать экипаж лишней работой. Представьте, если бы этого не было, тогда, экипажу пришлось бы все время подстраивать на приборе давление пролетаемой местности. А для этого его еще нужно откуда-то узнать.
Насколько увеличится радиообмен! КАЖДЫЙ диспетчер РЦ должен будет сообщать КАЖДОМУ ЭВС приведённое давление и все его изменения.

С уважением,

Синькофф
Уважаемый Виктор Иванович,

Вы забываете одну вещь: ведь, для того и придумали переход на давление 760 после взлёта, чтобы не зависеть от изменений давления и не загружать экипаж лишней работой. Представьте, если бы этого не было, тогда, экипажу пришлось бы все время подстраивать на приборе давление пролетаемой местности. А для этого его еще нужно откуда-то узнать.
Насколько увеличится радиообмен! КАЖДЫЙ диспетчер РЦ должен будет сообщать КАЖДОМУ ЭВС приведённое давление и все его изменения.

Уважаемый Андрей!!! Не далее как вчера при обсуждении вопроса о предстоящем переходе на QNH, один старший диспетчер задал следующий вопрос: «Сейчас к нам из Красноярска в Игарку и обратно борты летают на эшелонах 5200 м/5500 м. Если же у нас состоится переход на QNH и абсолютная высота перехода/эшелон перехода 6100 м /20 000 футов (FL200), то где будет брать диспетчер значения QNH, для передачи их экипажу? Ведь протяжённость маршрута 1300 км и значения QNH будут сильно отличаться?».
Как видим вопрос старшего диспетчера почти полностью совпадает с тем, о чём Вы также рассуждаете.
Вопрос интересный (и часто встречающийся) поэтому позвольте остановиться на нём подробней. С августа месяца этого года Гидрометцентром России издаются QNH карты на фиксированные сроки по всей России (сайт – metavia2. ru). Таким образом, пилотам, при необходимости, наряду с другой метеодокументацией выдаётся карта с QNH. Вот передо мной лежит такая отпечатанная карта на 22 октября за 12.00 (UTC). Провожу на ней маршрут Красноярск - Игарка и смотрю значения QNH: Красноярск – 998 гПа, Енисейск – 996 гПа, П. Тунгуска – 994 гПа, Туруханск – 998 гПа, Игарка – 1000 гПа. Таким образом, видно, что значение QNH на этом маршруте меняется плюс/минус 4 гПа. Разницей давлений до трёх гектопаскалей можно вообще пренебречь. Экипаж в полёте, в данном случае, и не должен дёргать диспетчеров постоянно: «Прошу QNH, дайте QNH». Возможно один раз, в районе П. Тунгуска он сам уточнит на приборах значение QNH (взяв его с карты), а второй раз перед снижением выставит давление на аэродроме посадки, приведенное к уровню моря. Вот и все дела. А диспетчер в этом случае вообще не причём. Пилоты выполняют полёт, их обязанность обеспечить безопасность в полёте, нужные приборы расположены у них в кабине. Какие нужны значения (в данном случае QNH) у них имеются. Что ещё нужно для полного счастья? Зачем нужно участие диспетчера? Чтобы размыть ответственность! Так не должно быть! Ответственность должна быть персональной! В новых ФАПах нигде и не прописано, что диспетчер должен анализировать, контролировать и принимать решения за командира ВС.
Хотя на рабочих местах диспетчеров РЦ карты QNH должны иметься на тот случай, если какому-то экипажу всё же понадобиться QNH (например, иностранному экипажу при экстренном снижении).
Какие будут мнения уважаемых участников.

Как дополнение к вышеизложенному: когда соблюдаются основные принципы ИКАО, тогда какие-то неясные детали, частности, некоторые непонимания решаются довольно просто.
С уважением!!!

Уважаемый Виктор Иванович!
С последней Вашей фразой согласен: «когда соблюдаются основные принципы ИКАО, тогда какие-то неясные детали, частности, некоторые непонимания решаются довольно просто.»
В связи с этим, хотелось бы, чтобы Вы привели пример государства с эшелоном перехода около 6000 м.

Теперь про QNH карты.
Тут возникает масса вопросов:
Где гарантия, что все экипажи будут иметь одни и те же данные? Где гарантия, что у летящих рядом ВС будет выставлено одинаковое давление на высотомере?
Даже в приведённом Вами примере разброс давления составляет 6 гПа, что равняется 4 мм. или 44 метрам высоты. Почему этим можно пренебречь? Как на это будет реагировать ТКАС?
Давайте спросим пилотов, удобно ли это им и согласны ли они на это?

Поэтому, остаюсь пока при своём мнении: так высоко поднимать эшелон перехода нет смысла.

С уважением.

Добрый день всем.
Наконец хоть на короткое время добрался до новостей, обсуждений здесь и на нашем форуме (кстати, тоже про ВЗП тема поднята :-). Инквизитор все рассказал подробно. Спасибо ему еще раз
1. Про высоту перехода, единую для всей страны. Да, Украина, например сделала, судя по инф. здесь http://uksatse.ua/index.php?ac ...
смотрите схему классификации ВП. У них абс. высота рельефа кажется порядка 2000м, примерно так. Попросил сокурсника из Донецка поинтересоваться как там применяют значение приведенного давления, если оно в разных районах может существенно отличаться.

Как получится у нас с такими разными регионами, не могу сказать, во всяком случае сейчас. Так все по-разному в наст. время. В Зап. Сибири одно, через горы перелетаешь (наши, Кузнецкий Алатау - 2200м) - в Вост. Сибири свое. Кратко так. Раньше (до номерных эшелонов) был единый по равнине эш.пер. 1500, в горах порядка 2000 м - 3300м, в Алтайских горах (там 4506м абс. высота) - 5400м. Сейчас тоже разделение на три категории осталось - равн. и холм., горы пониже и горы повыше., только еще добавили и высоты перехода также 3 градации.
Есть ли удобные карты для пользователей ВП, где все это наглядно указано – не знаю, не видел. У нас все только в своих местных технологиях и схемах.

2. Про ВЗП. Виктор Иванович, предложу Вам пообщаться с отделом разработки аэродромных схем в Госкорпорации по ОрВД. Тел. 495 - 601-0882, Игорь Александрович (фамилию не могу вспомнить). Можно спросить, что они там разрабатывают и почему (или уже не разрабатывают по схемам ВЗП). Если разрабатывают, то какие основания документы и пр. Ну, и еще все, что можно расспросить. Ну как, позвоните им? Уже много высказано и здесь и на авиафоруме на нашей ветке. Так что «в низах» ясность определенная есть. Что там наверху думают – интересно узнать

3. Про обсуждения вопросов - набирать тексты - это хорошо, но долго. Уж лучше когда все в голове более-менее ясно по какому-то вопросу, то есть в теме, использовать для продвижения идеи что-то иное, типа Скайпа. Обсуждение происходит в согласованное время, человек 5-7 (не больше) участвуют, иначе просто сложно уследить за всеми мыслями всех участников :-). Адресами заранее обмениваются - и пошел плодотворный разговор. Кто в нем будет будет участвовать - другой вопрос. в принципе желающие. Например вы, и другие участники данного форума. Кто-то из нашей конторы (Госкорпорации) - а почему бы и нет? Как без него? Может сейчас власть там перемениться, новые специалисты придут. Короче, можно выйти на контакт и предложить.

Кстати, года 2 назад решился позвонить Шныреву Андрею Геннадиевичу (тому самому). Он ответил на интересующий вопрос, не отказался от обмена мнениями и в дальнейшем. Просто с тех пор не звонил ему. Телефон брал с одного из поступивших на изучение приказов. Тогда он был такой – 499 – 231 65 90. Секретарь даже дала его мобильный 488 – 231 – 54 -57. Не знаю, действительны ли они сейчас. Попробуйте :-)
Конечно, такие прямые контакты не отменяют отправление мнений, поправок прямо на сайт или еще как. Успехов. Держите в курсе новостей

2Синькофф
----------
В связи с этим, хотелось бы, чтобы Вы привели пример государства с эшелоном перехода около 6000 м.
----------
Извините что вмешиваюсь :) США и Канада устроят?

Уважаемый Синькофф!!!
Большинство стран, основываясь на основных принципах ИКАО, устанавливают единую абсолютную высоту перехода. В Соединенных Штатах и Канаде, высота перехода 18, 000 ft.
25 ноября 2004 Управление гражданской авиацией Новой Зеландии подняло высоту перехода Новой Зеландии от 11, 000 футов до 13, 000 футов и изменение уровня перехода от FL130 до FL150.
В Европе абсолютная высота перехода не является единой для всей зоны Евроконтроля. Но уже начались обсуждения стандартизировать абсолютную высоту перехода в области Евроконтроля. Видите, Андрей европейцы уже задумались.
Можно не сомневаться, что в результате обсуждений они придут к соглашению по этому вопросу.
Нам даже проще, не надо ни с кем согласовывать. Решили, рассчитали, утвердили. Начнём работать и через полгода забудем, как страшный сон, весь нынешний мрак.
А насчёт того, чтобы узнать мнение действующих пилотов, то это правильно. В конце концов, всё что не делается, не должно идти в ущерб их работе.
С уважением ко всем участникам!!!

Моё мнение, уважаемые участники, что обсуждение надо продолжать по широкому спектру вопросов. Польза от этого общения будет всем. А сотрудничество с ответственными чиновниками Минтранса и разработчиками ФАП тоже вполне возможна.
С уважением!!!

2 Victor_nav

Извиняться не за что. «Вмешивание» приветствуется.

Вы утверждаете, что над всей территорией США (или Канады) один эшелон перехода приблизительно равный 6000 м?
Тогда, хотелось бы узнать, как там летают ниже эшелона перехода. Как оперируют с давлением?

2 VictorAgafonov

Виктор Иванович, я с самого начала сказал, что, в принципе, не против единой высоты перехода. Пока что я сомневаюсь в двух моментах:
1. В реальности установления единой высоты и эшелона для всей России. Все-таки нашу территорию не сравнить с Европой или Новой Зеландией.
2. в эффективности перехода на уровне 6000 м. Пусть действующие пилоты объяснят, что это действительно удобно (я имею в виду полёт ниже 6000 м.)

С уважением,

VictorAgafonov:
Моё мнение, уважаемые участники, что обсуждение надо продолжать по широкому спектру вопросов.
- - - - - - - - - - - - - - - -
В качестве расширения спектра, предлагаю рассмотреть уведомительный порядок ИВП.
На мой взгляд, эта чисто российская выдумка вносит неразбериху нашу работу.

Синькофф
Вы утверждаете, что над всей территорией США (или Канады) один эшелон перехода приблизительно равный 6000 м?
--------
я не утверждаю, это просто так и есть, причем уже давно :) на моей памяти по первым полетам туда - лет 25 точно...
высота перехода - 18000 футов, это же и нижний эшелон при давлении 29.92 (ага, измеряют в дюймах рт.ст. :-) ) и выше, при более низком - нижний эшелон поднимается до 190 или 200го...
вкратце:
In the US and Canada, the transition altitude is fixed at 18000 feet and the airspace above is known as the Standard Pressure Region
Under conditions of QNH at or above 1013 mb, FL180 becomes the lowest useable FL. If the altimeter setting is lower, the lowest useable FL becomes FL190 or even FL200. This restriction ensures that a minimum of 1000' vertical separation is maintained between the aircraft at 17000' on QNH and the one at the lowest useable level on Standard Pressure Setting (QNE).

и, представьте себе, летают и с трудом понимают как можно летать по-другому, во всяком случае прилетев не то что в Россию, но и в Европу страшно удивляются почему все так неудобно устроено с давлением...

Игорь УНВВ
Инквизитор всё о ВЗП рассказал подробно. Спасибо ему ещё раз.
Игорь поддерживаю Вас. Это замечательно, когда профессионал-диспетчер на своей диспетчерской ветке со знанием дела, доходчиво объясняет коллегам крайне запутанные моменты. Диспетчерам действительно сложно разобраться с ВЗП. В инструкциях по производству полётов изобразят непонятно что (схемы, минимумы и т. д.), и назовут ВЗП. Попробуй здесь разобраться. Хотелось бы обратиться к Инквизитору с пожеланием, чтобы он объяснил своим коллегам ещё один, часто встречающийся вопрос. Он таков: «У нас в ИПП вообще нет ничего про ВЗП. На каком основании мы можем разрешить экипажам визуальный заход на посадку? Любой инспектор при желании просто затопчет!».
С уважением ко всем участникам!!!

«У нас в ИПП вообще нет ничего про ВЗП. На каком основании мы можем разрешить экипажам визуальный заход на посадку? Любой инспектор при желании просто затопчет!».


Если нет карты визуального захода на посадку в ИПП, АНПА, АИП, или сборнике АНИ, то экипаж не должен запрашивать, а диспетчер разрешать ВЗП.
ФАП радиосвязи
5.3.2.6. При визуальном заходе на посадку (если такой заход предусмотрен Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома или Аэронавигационным паспортом аэродрома) экипаж ВС сообщает об установлении визуального контакта с ВПП (полосой). Диспетчер указывает номер ВПП (МПУ ВПП) и информирует о возможности выполнения визуального захода на посадку.

Но почему карты ВЗП нет в ИПП и т.п., если в приказе Минтранса о типовых ИПП и АНПА она должна быть?
33. ПЕРЕЧЕНЬ АЭРОДРОМНЫХ (ВЕРТОДРОМНЫХ) КАРТ (СХЕМ)
12. Карта визуального захода на посадку (ВЗП) (ИКАО);
http://www.caiga.ru/supani/3_0 ...

АИП карты ВЗП предполагает и предлагает.
12. Kарта визуального захода на посадку (ICAO).
12.1 Карта визуального захода на посадку (ICAO) публикуется для аэродромов, используемых гражданской авиацией, на которых:
- имеются только ограниченные навигационные средства, или
- отсутствуют надлежащие навигационные карты такого аэродрома и его окрестностей масштаба
1:500 000 или более крупного масштаба; или
- установлены правила визуального захода на посадку.
Отображаемые на карте аэронавигационные данные включают информацию об аэродромах, препятствиях, установленном воздушном пространстве, информацию по визуальному заходу на посадку, радионавигационным средствам и средствам радиосвязи по необходимости.
12.2 Масштабы 1:200 000, 1:300 000
12.3 Количество красок - пять.
Отображаемые аэронавигационные данные включают информацию об аэродромах, препятствиях, установленном воздушном пространстве, информацию по визуальному заходу на посадку, радионавигационным средствам и средствам радиосвязи по необходимости.

2 Victor_nav

ОК. Спасибо за информацию!
Тут нюанс такой: когда весь полёт проходит по стандартному давлению, и только перед снижением для посадки устанавливается QNH – проблем нет. Хоть на 10 000 м пусть устанавливают.
Меня же интересует вариант, когда весь полёт проходит ниже 6000. Как часто, в этом случае, пилоты переустанавливают давление? Откуда его получают? Удобно ли это?

Добавление к Newman 25/10/2012 [10:24:18]

«- отсутствуют надлежащие навигационные карты такого аэродрома и его окрестностей масштаба
1:500 000 или более крупного масштаба;»
Отсюда вывод: такие карты (1:500000 и крупнее) обычно есть в ИПП (например, карта захода по ППП), и, если на ней достаточно информации, отображающей рельеф и окрестности, то её вполне можно использовать как карту ВЗП.

Уважаемые коллеги!!! Как продолжение обсуждения по предстоящему переходу на QNH хотелось бы поделиться своими размышлениями. Насчёт введения единой по всей стране абсолютной высоты перехода и эшелона перехода предлагаю просчитать все плюсы/минусы. Как-то так получилось, что возможные минусы отслеживает уважаемый Андрей. И это правильно: редко так бывает, что кругом одни плюсы. А куда ж деваться от возможных минусов? Поэтому давайте дальше будем анализировать все возможные плюсы и минусы. А потом сопоставим их. Согласны?
Сделаю смелую попытку идти дальше в своих размышлениях о том, что может принести положительное решение об установлении единой по всей стране абсолютной высоты перехода и эшелона перехода.
Согласно ФП ИВП - ВП над территорией РФ, а также за ее пределами, где ответственность за ОрВД возложена на РФ делится на нижнее и верхнее ВП.
Границей нижнего и верхнего ВП является эшелон 8100 м (эшелон полёта 265), который относится к нижнему ВП.
Предлагаю задуматься о том, почему именно этот эшелон взят за границу между нижним и верхним ВП? Почему самый широкоиспользуемый слой воздушного пространства от 0 до 12 км поделён не на, примерно, равные части, а как-то произвольно и непропорционально (нижнее ВП занимает 2/3, верхнее 1/3).
Сейчас, согласно ФП ИВП можно выполнять полёты как по ППП, так и по ПВП на таких эшелонах, как FL255 (7750 м), FL265 (8100 м). Кому это нужно? Кто придумает толковый пример, зачем это нужно? Трудно представить себе такую ситуацию при которой экипаж ВС оказался бы на этих эшелонах по ПВП. Предположим, что экипаж перед вылетом надумал выполнять предстоящий полёт по ПВП на этих эшелонах. По прогнозу погоды? Ну, уж это едва ли!!! Можно и не сомневаться, что FPL перед вылетом будет дан по ППП.
Ещё сложней представить себе ситуацию, когда уже в полёте по ППП на этих эшелонах экипаж почему-то решит перейти от полёта по ППП к ПВП. Зачем? Чтобы определить местоположение и пространственное положение ВС по наземным ориентирам и естественному горизонту? Вести визуальную ориентировку? Совсем маловероятно! Экипажу и при полёте по ППП (при наличии условий) никто не запрещает это делать.
Вот ведь незадача – вроде и вопрос о границе нижнего и верхнего ВП простой, а тянет за собой целый шлейф других вопросов. Это потому, что ни целесообразности, ни логики в определении границы между ВП не просматривается.
Установление единой по всей стране абсолютной высоты перехода и эшелона перехода позволит устранить эту нелогичность. Тогда границей нижнего воздушного пространства может быть абсолютная высота перехода 6100 м /20 000 футов. В этом пространстве выполняются полёты по ПВП и ППП на абсолютных высотах. А выше полёты должны выполняются только по ППП и на эшелонах.
Тогда в ФП ИВП «Установление классификации ВП» будет выглядеть более понятным.
64. В ВП над территорией РФ устанавливаются:
а) класс A - в верхнем ВП (полёты по стандартному давлению), где предоставляется диспетчерское ОВД или осуществляется управление полетами ВС;
б) класс C - в нижнем ВП (полёты по QNH), где предоставляется диспетчерское ОВД или осуществляется управление полетами ВС;
в) класс G - в ВП (полёты по QNH), где не устанавливаются классы A и C.

И Приложение к ФП ИВП «Вертикальное эшелонирование ВС в ВП РФ» не будет вызывать массу вопросов. В нижнем воздушном пространстве используется QNH, а таблице указываются уровни и соответствующие им абсолютные высоты, в верхнем ВП полёты по стандартному давлению, в таблице - эшелоны полёта и соответствующие им высоты в футах/метрах.
А теперь, уважаемые коллеги, давайте все творчески подумаем. То, что у нас после установления единой по всей стране абсолютной высоты перехода и эшелона перехода всё как-то стало удачно складываться в стройную и логичную схему – это ПЛЮС или МИНУС??? Предлагаю обсудить!!! С уважением ко всем участникам и с пожеланиями здоровья!!!

Попробуем порассуждать на заданную тему.
Всего лишь гипотеза. На истину не претендую.

Что-то не могу припомнить рекомендаций ИКАО на деление ВП на верхнее и нижнее. Стало быть это чисто наше изобретение? Смею предположить, что в своё время это было вызвано развитием реактивной авиации. Вот наши генералы и решили для поршневых оставить «низ», а для реактивных выделили «верх». Деление чисто условное, не влекущее большой разницы в правилах полётов (разве что, только увеличенный вертикальный интервал). Теперь, с вводом RVSM, деление на верх и низ вообще потеряло всякий смысл.
Я за то, чтобы убрать из наших ФАПов деление на верх и низ.
Я также за то, чтобы заход на посадку выполнялся по QNH.

Но почему эшелон перехода надо делать так высоко – пока никто не объяснил.
Какую пользу в этом нашли американцы? Может, это у них тоже с прошлых времён рудимент? Деление на поршневые и реактивные? Мол, поршневые (и вертолёты) летают медленно и близко, в границах одного QNH? Но техника то меняется!

Кстати, насчёт ПВП на верхних эшелонах.
А чем плохо, если есть возможность бортам разойтись визуально? Пусть будет такая возможность.

Уважаемые коллеги!!! Продолжим обсуждение, касающееся предстоящего перехода к полётам по QNH. То, что переход состоится – вопрос времени. А вот какое решение будет принято, коснётся всех без исключения: разработчиков, диспетчеров, пилотов. Здесь, как мне представляется, два варианта:
- установление единой по всей стране абсолютной высоты перехода и эшелона перехода;
- сверху будут спущены рекомендации на места (как это, к сожалению, часто бывает) – делайте, как хотите, учитывая местные особенности.
Хотелось бы знать самое широкое мнение профессионалов по этим двум вариантам. Возможно, такое публичное обсуждение поможет рабочей группе Межведомственной комиссии в принятии правильного решения.
Высказывайте каждый своё мнение. С уважением!!!

Виктор Иванович,
Что-то не очень активно участвуют коллеги.
Может, подведём пока промежуточный итог? Насколько я помню, были подняты вопросы:
1. Применение ВЗП.
2. Формулы расчёта безопасных высот.
3. Интервал 300 и 600 в слое РВСМ.
4. Уровень вместо эшелон.
По 2, 3 и 4 по-моему, достигли согласия – можно отправлять.
Ещё не поднимался вопрос уведомительного порядка ИВП.

Я ничего не забыл?

С уважением,

К п.4.
Стоит ли ради одной таблицы вводить новый термин?
Может, проще в таблице на эшелонах 010-030 поставить прочерки?
Тем более, что с единой высотой перехода больше вопросов, чем ответов.

pilotnavy

К п.4.
Стоит ли ради одной таблицы вводить новый термин?
Может, проще в таблице на эшелонах 010-030 поставить прочерки?
Тем более, что с единой высотой перехода больше вопросов, чем ответов.

Уважаемый коллега!!! Да термин и придумывать не надо. Определение "Уровень" в документах ИКАО уже давно присутствовал, а у нас определение "Уровень" появился в ФАП ОрВД.
"Уровень – общий термин, относящийся к положению в вертикальной плоскости находящегося в полете воздушного судна и означающий в соответствующих случаях относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон полета".
Просто надо всё привести с соответствие со здравым смыслом (в том числе и эту таблицу).
Как Ваше мнение по единой абсолютной высоте перехода по всей нашей стране?
С уважением!!!

Уважаемый Андрей!!! Согласен с Вами, что ту часть вопросов которая уже не вызывает противоречий, можно отсылать по нужным адресам. Вот «Дары Данайцев» дал электронную почту департамента государственной политики в области гражданской авиации:
Тасун Владимир Николаевич
TasunVN@mintrans.ru
Александров Игорь Михайлович
Aleksandrov_IM@scaa.ru

У Вас нет желания те вопросы, которые уже «перетерты» и не вызывают возражений отправить по необходимым адресам.
Я вот сегодня неудачно выступил. Думал, позову диспетчеров поучаствовать в обсуждении предстоящего перехода на QNH над территорией России на нашу ветку. По идее им это должно быть интересно. Им же работать в предстоящих новых условиях. Но хотел как лучше, получилась как всегда. На диспетчерской ветке оказались какие-то люди сердитые и к гостям далеко не любезные. Но как говорится: «Незваный гость - хуже поляка!». Мне же теперь наука будет.
А то, что обсуждение идёт ни шатко, ни валко меня тоже удивляет. То ли все сильно грамотные, то ли люди от жизни очень уставшие, то ли обиженные на что то. Тяжело понять, а осуждать права не имею.
Думается, наладим обратную связь с ответственными чиновниками из Минтранса, и люди к нам потянутся.
С уважением!!!

В отношении единой высоты перехода по всей стране.
Я так и не уяснил, по какому давлению, сколько раз мне его нужно будет исправлять, по чьему указанию и т.д. при полете, к примеру, Хабаровск-Чита и обратно на эшелонах 120/130 или, виноват, высотах, уровнях 3650/3950?

http://metavia2.ru/index.php На этом сайте есть карта QNH для всей России. Посмотрите и Вам будет все понятно. К слову -ИКАО рекомендует делать это через 100 nm. Рекомендует. Это не критично.

Виктор Иванович,
На диспетчерской ветке много пустозвонов, не стоит обращать на них внимание.

Я думаю, призывы поучаствовать нужно делать в другой форме. Я имею в виду тематические ветки. «Обращение в Минтранс» не показывает тему обсуждения, и в списке тем форума люди её пропускают и не заходят. Мне кажется, нужны ветки с конкретным названием, например «переход на QNH» или «Единая высота перехода» и т.п.

Что касается отправки обсуждённых вопросов в адреса Тасуна и Александрова, я согласен подготовить предложения, показать здесь, после чего отправить.

С уважением,

2nik

А можно, чтобы без регистрации?

pilotnavy
В отношении единой высоты перехода по всей стране.
Я так и не уяснил, по какому давлению, сколько раз мне его нужно будет исправлять, по чьему указанию и т.д. при полете, к примеру, Хабаровск-Чита и обратно на эшелонах 120/130 или, виноват, высотах, уровнях 3650/3950?

Уважаемый коллега!!! Если после перехода к полётам по QNH, Вам необходимо будет выполнять полёт по маршруту: Хабаровск-Чита, Вам перед вылетом наряду с другой метеодокументацией выдадут карту QNH. Вот у меня на столе такая карта на 12 часов 22 октября. Хабаровск – 1012 гПа, траверз Благовещенска – 1011, Магдагачи – 1009, Могоча -1006. Чита -1005. Никаких указаний Вам не надо. Вы выполняете полёт, вы обязаны обеспечить безопасность при любом полёте, приборы у Вас в кабине, карта с QNH у Вас тоже имеется. Сами посмотрите и подумайте, много ли раз Вам придётся уточнять QNH?
С уважением!!!

Уважаемые участники!!! В связи с выходом ФАП некоторые положения этих документов воспринимаются частью авиационного персонала неоднозначно. На местах тут же появились любители (доморощенные толкователи), которые с упоением пытаются растолковывать остальным, как надо понимать те или иные положения Федеральных Правил. На мой взгляд, чтобы исключить это опасное явление, необходимо выпускать комментарии к Федеральным Правилам. Как Вы считаете: уместно ли будет обратиться с этим предложением в Минтранс России? С уважением ко всем!!!!

Уважаемый, Виктор Иванович,

На мой взгляд никаких комментариев к ФАПам быть не должно. Вы представляете себе комментарий, например, к Д-4444 или Аннексу 11?
ФАПы должны быть документами прямого действия (или как там правильно называется?).
Что будет, если один будет писать как попало, а другой комментировать как попало? Мы вообще работать не сможем.
У нас были уже комментаторы, из-за которых ВЗП от сёклинга до сих пор отделить не можем. И ВЗП=ППП – это тоже работа комментаторов.
Поэтому, давайте уж лучше сами находить истину, чем вслепую доверять анонимным комментаторам.

Кстати, ветки будем переименовывать?

С уважением,

2Синькофф
В части коментариев, потом разъяснений по применению коментариев и т.д абсолютно согласен. Только не надо про ВЗП= ППП.
Так оно и есть.
Вы просто путаете правила полетов с заходом на посадку. Полет по ППП заканчивается заходом по приборам (а не заходом по ППП - такого нет ) с соблюдением всей схемы или визуальным заходом (но не заходом ПВП- такого нет), с возможностью полной или частичной несоблюдения схемы.
При визуальном заходе не происходит отмены плана ППП, что предусматривается при переходе к полету по ПВП.
Об этом уже говорили.

Уважаемые коллеги!!! Раз мы решили подготовить первый блок предложений в Минтранс давайте тогда конкретно и займёмся этим важным делом. Сейчас уважаемый Синькофф готовит первые три предложения (которые, как мне кажется, ни у кого не вызывают возражений). Давайте в это блок предложений включим и другие.
Вот уважаемый Тупой 01.10 уже поднимал вопрос.
«По 128-му до сих пор куча вопросов. Даже возьмёшь какой-нибудь вдоль и поперёк перелопаченный п. 3.89. - и опять сомнения. Например, там написано: Если метеорологическая видимость или RVR ниже минимума - нельзя снижаться ниже Н конечного этапа. Опять "или". Дают видимость 800/R1000 при минимуме 900. Согласно этому пункту снижаться нельзя? Ведь ИЛИ метеовидимость ниже минимума.

Его поддерживал уважаемый Инквизитор. «Насчет п.3.89 тут вы правы. Разговор ИКАО ведет про «если значение сообщенной видимости или контрольной RVR ниже установленного минимума». Итак, видимости, но не метеорологической видимости. Вот тут и косяк в ФАПе 128. Но об этом давно уже говорят, конкретно Минтрансу- 2 года. Воз, как говорится и ныне там.

Вот тут бы и написать в Минтранс, только не мифические обращения, а конкретное предложение, исключить слова «метеорологической». И всё встанет на места. Вот конкретное предложение. Только кому оно там нужно это предложение, до конкретного события (не дай Бог) когда прижмет.

Уважаемые коллеги, сформулируйте, пожалуйста, своё конкретное предложение, аргументируйте. Тогда мы это предложение в первый блок предложений включим. Согласны!!!
С уважением!!!

Уважаемые коллеги!!!

А насчёт предложения по комментариям к ФАП. Если Вы считаете, что в наших ФАП всё и всеми воспринимается однозначно, то я в принципе, не настаиваю на том, чтобы были комментарии к ФАП.

С уважением!!!