1.
Визуальный заход на посадку - заход на посадку по ППП... (ФАП 128).
Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полёте по ППП... (ФАП 293).

Полёты по ППП выполняются днём и ночью... (ФАП 136/42/51).

Здесь, по-моему, всё понятно. Визуальный заход на посадку ночью и/или на горных аэродромах не запрещён. Другое дело - как относятся к таким заходам в авиакомпании или в руководстве аэродрома. Например, авиакомпания может установить для себя требование по обязательной провозке экипажа/командира для визуального захода ночью на данном а/д. Или государство может потребовать получать разрешение на такой вид захода на некоторых аэродромах. Или запретить. Мало ли что.

2.
Визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land") - продолжение процедуры захода на посадку по приборам... (ФАП 128).

ССО включается... (ФАП 128 п 8.31).

Вопросы про circling возникают от недопонимания - что же такое "circling". Инквизитор всё так подробно обосновал, что нечего добавить.

Попробую порассуждать.

Заход на посадку с прямой ("straight-in") и по кругу ("circling") абсолютно одинаковы в случае, если до достижения MAPt не установлен визуальный контакт (это я взял для примера неточный заход). То есть снижаемся до MDA/H, ничего не видим, горизонт, MAPt, уходим.
Понятно, что MDA/H могут различаться, что может устанавливаться DA/H для неточных заходов и т.п.

Теперь ситуация, когда до достижения MAPt мы увидели полосу/огни/ориентиры/окружение.
а) При заходе с прямой мы... садимся прямо перед собой. Конечно же часто делаем небольшие маневры, которые не подпадают под понятие "circling". Они выполняются в случае незначительных отклонений при заходе, а также в случае расположения линии конечного этапа с небольшим отклонением от направления оси ВПП.

б) При заходе с круга мы... садимся, предварительно "крутанувшись". Ведь полоса расположена под значительным углом к линии конечного этапа (вплоть до 180 гр.). Сами того не ведая, мы попадаем в зону визуального маневрирования. Она не нарисована, контролировать нахождение в её пределах мы не можем, но, тем не менее, мы находимся внутри неё. Как же это происходит? А очень просто.
Разработчики схем учли всё. Если мы будем лететь, не превышая максимальной скорости для "circling", определённой для ВС нашей категории, при этом выполняя все развороты с креном 20 гр. (можно и меньше, если мы умеем разворачиваться на 180 гр. за 1 мин.) и держа окружение ВПП в поле зрения, то мы автоматически с большой вероятностью будем находиться в ЗВМ, в которой учтены все препятствия.
Конечно, из соображений безопасности (например, среднестатистический ветер на данном аэродроме больше рекомендуемого для расчётов, или постоянная турбулентность не позволяет выдерживать крен больше 10 гр.) можно увеличить радиусы дуг ЗВМ хоть в 3 раза и установить MDA/H по препятствию, вошедшему в увеличенную ЗВМ.
Но публиковать её, а тем более требовать от экипажа нахождения внутри неё - нелогично, да и неправильно. Также неправильно выполнять векторение в ЗВМ. Мы в неё и так попадём при инструментальном заходе. И будем видеть всё и "крутанёмся" для выхода в створ. Ведь разработчики постарались и учли всё. Наше дело - выполнять.

К чему это я всё?

А, требования к заходу с прямой и с круга одинаковы. С прямой мы можем заходить ночью, на горных аэродромах и всё это вместе? Можем. Так и с круга.

Требуется включать ССО? Включайте! Больше ограничений нет.

Устал.

1.
Визуальный заход на посадку - заход на посадку по ППП... (ФАП 128).
Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полёте по ППП... (ФАП 293).

Полёты по ППП выполняются днём и ночью... (ФАП 136/42/51).

Здесь, по-моему, всё понятно. Визуальный заход на посадку ночью и/или на горных аэродромах не запрещён. Другое дело - как относятся к таким заходам в авиакомпании или в руководстве аэродрома. Например, авиакомпания может установить для себя требование по обязательной провозке экипажа/командира для визуального захода ночью на данном а/д. Или государство может потребовать получать разрешение на такой вид захода на некоторых аэродромах. Или запретить. Мало ли что.

2.
Визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land") - продолжение процедуры захода на посадку по приборам... (ФАП 128).

ССО включается... (ФАП 128 п 8.31).

Вопросы про circling возникают от недопонимания - что же такое "circling". Инквизитор всё так подробно обосновал, что нечего добавить.

Попробую порассуждать.

Ой, извиняюсь

Для интереса посмотрел, что и зарубежом есть форумы, где тоже обсуждают (вернее делятся опытом, отвечают на заданные про circling вопросы). Среди ответов звучат и такие, например: "..The circling MDA and weather minima to be used are those for the runway to which the instrument approach is flown (this is not always the landing runway). The circling minima listed on IAPs apply to nonradar nonprecision approaches (LOC, VOR, TACAN, etc.). Circling procedures and techniques are not compatible with precision approach criteria, and under normal circumstances, should not be attempted".

А может такое быть, что русские переводы с англ. оригиналов ИКАО не вполне верны (полны)? Я тут как-то на работе стал просматривать имеющиеся у нас документы, благо что нас интенсивность не мучает, визуальные заходы редки :-), и вот обратил внимание, что в ФАП ОрВД п. 5.3.27 (разрешение на взлет) попал, так сказать, усеченный текст русского перевода Doc 4444 ATM/501 (Организация воздушного движения, издание 15 – 2007) п.7.9.3.3 Разрешение на взлет и оригинала Doc 4444 ATM/501 (Air Traffic Management, Fifteenth Edition – 2007), 7.9.3.3 А именно, исчезли слова "To reduce the potential for misunderstanding" = "Для уменьшения риска недопонимания". Мелочь, конечно, но все таки. Странно, но для разрешения на посадку тексты содержат эту фразу. так что может и стоит еще раз сверить по буквам англ. текст и русский перевод в ФАП. тем более, что не это не единственный случай, встречал заметки внимательных авиаторов на эту тему.

Уважаемые форумчане!

На сайте Минтранса http://www.mintrans.ru/documen ...
опубликован проект ФАП «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации».

В Типовой фразеологии упоминается только:
…когда пилот запрашивает разрешение на визуальный заход на посадку
*м) ПРОШУ ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД;
*l) REQUEST VISUAL APPROACH;

н) РАЗРЕШАЮ ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД ВПП (номер);
m) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number);

…запрос сведений о способности пилота выполнить визуальный заход на посадку
о) СООБЩИТЕ О ВОЗМОЖНОСТИ (или ГОТОВЫ , МОЖЕТЕ) ВЫПОЛНИТЬ ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД ВПП (номер);
n) ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH RUNWAY (number);

Circling Approach отсутствует.
Можно обсуждать проблему до потери пульса. А вот если этот вид захода не будет внесен в ФАП, то все будет как есть.

Уважаемые форумчане!

На сайте Минтранса http://www.mintrans.ru/documen ...
опубликован проект ФАП «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации».
В Типовой фразеологии упоминается только:
…когда пилот запрашивает разрешение на визуальный заход на посадку
*м) ПРОШУ ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД;
*l) REQUEST VISUAL APPROACH;

н) РАЗРЕШАЮ ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД ВПП (номер);
m) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number);

…запрос сведений о способности пилота выполнить визуальный заход на посадку
о) СООБЩИТЕ О ВОЗМОЖНОСТИ (или ГОТОВЫ , МОЖЕТЕ) ВЫПОЛНИТЬ ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД ВПП (номер);
n) ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH RUNWAY (number);


Circling Approach отсутствует.
Можно обсуждать до потери пульса проблему. А вот если этот вид захода не будет внесен в ФАП, то все будет как есть.

ФАП, конечно, будет ужасен. По русски так не говорят. Это обыкновенный перевод 4444. Стандартная фразеология, в основном диспетчера.

ФАП стоило бы делать на основе Doc 9432 "Руководство по радиотелефонной связи".

Ну да ладно. Несмотря на это в проекте есть и про circling:

1.3.2 Указания, связанные с заходом на посадку

д) РАЗРЕШАЮ (тип захода на посадку) ВПП (номер) ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ НА ВПП (номер);
e) CLEARED (type of approach) RUNWAY (number) FOLLOWED BY CIRCLING TO RUNWAY (number);

Более удобный перевод: "Разрешаю заход ИЛС ВПП 03, далее circling на ВПП 21".

У них ещё добавляют: "to left base" или "to right downwind". То есть у нас можно бы ещё добавить "Левым", "Правым".

Игорь_УНВВ
. . . обратил внимание, что в ФАП ОрВД п. 5.3.27 (разрешение на взлет) попал, так сказать, усеченный текст русского перевода Doc 4444 ATM/501
- - - - - - - - -
Не только этот пункт. Весь ФАП ОрВД, на 90 с лишним процентов – это вырванные цитаты из Doc 4444. Но, если Doc 4444 – это цельный документ, отшлифованный временем, то наш ФАП ОрВД – это лохмотья, разобраться в которых почти невозможно.

Согласен, что так не годится - цельный документ раздробили и теперь накладывается на наши стереотипы. У нас в далеких сибирских краях никто толком не объясняет на КПК и пр. все эти заходы, процедуры. Так, методом общения с коллегами из Питера, Москвы и чтением оригиналов приходится хоть как-то пробелы восполнять. Но инспекция и начальство вовсю прямолинейно использует наказание за невыполнение некоторых пунктов ФАП ОрВД.

Вот вчера еще почитал форум американских диспетчеров на тему визуального захода и отмены ППП. Интересно. Здесь смотрите
http://www.stuckmic.com/rules- ...

Коллега, а ты не вышлешь мне еще про неточности перевода и нестыковки - просто перечень пунктов с ФАП ОрВД или 4444? Самы, так сказать, яркие проколы. Я пока в отъезде, некогда смотреть. А потом может как-то через ФПАД (рабочую группу) можно будет инициировать поправки, исправления и пр. Лучше сюда igulik@list.ru

....можно долго заниматься словоблудием перебираним гумажек.Благо товарищи типа инкв-тора их могут толковать сколь угодно долго.Суть то проблемы в ОПЛАТЕ услуг!У нас все берется от "балды"-по максимуму..и за исп-е соотв.точного РТС-оборудования никто ничего не платит-оно уже забито по максимуму в ап.услуги (Взлет-посадка)Помнится одни ловкачи решили брать по 5т.руб за использование машины сопровождения (дескать сложные условия для руления по перрону)-и за пол.года неплохо на этом заработали-обновили автопарк.Ввели обязательное сопровождение днем и ночью всех типов (даже вертолетов на полозьях!)-и причем узаконили все в соотв.бумагах.По сути -это узакон.рэкет.Ведь скажем ЭВС из ДЕли в Суварнабхуми сам решает по условиям какой заход ему строить и соотв.несет отв-ть за выбранный заход-и соотв.платит за это.И ему совсем не интересно платить 5-7т.долл.за исп-е категорир.системы ИЛС когда можно зайти визуально (за 250долл.)И когда перевозчики созреют до этого-тогда все решится враз-как на Аляске (не можешь-не летай-тренируйся!)Тут еще есть и росс.корни проблемы-например виз.заход на ил86 был категорически запрещен в ГА-3поломанных ила в 86 в Монреале..Ну а так -хоть запишитесь-лес свой-бумаги море..В.Иваныч не платил ни в Кабуле ни в Иране-это все оговаривали представители Сов.Аэрофлота в те годы-да и не считали те денги тогда..

Уважаемые коллеги!!!
Позвольте познакомить Вас с выдержкой из Методических рекомендаций «Обслуживание воздушного движения при выполнении международных полётов» (Санкт-Петербург, Академия ГА, Учебный центр УВД - 2003 г). Авторы: Александров Эльмар Михайлович, Ключников Юрий Иванович.
Вот что написано в Рекомендациях этих весьма уважаемых авторов на стр. 97:
«Следующим и наиболее важным для диспетчера моментом является ответственность за эшелонирование между ВС, выполняющим VISUAL APPROACH, и другими вылетающими и прилетающими ВС. Как и при российском ВЗП, ответственность за эшелонирование при VISUAL APPROACH возлагается на диспетчера. (Несмотря на «VISUAL APPROACH» переход на VFR (ПВП) не происходит; по-прежнему действует правила полётов IFR (ППП), что обязывает диспетчера продолжать обеспечивать установленные интервалы).
Это значит, что перед экипажем, получившим разрешение на VISUAL APPROACH, не стоит задача маневрировать для безопасного расхождения с другими ВС. Экипаж всецело концентрируется на выполнение захода и выбирает такой профиль снижения и такую траекторию полёта, которые позволят ему благополучно выполнить заход и посадку. Поэтому после разрешения на VISUAL APPROACH диспетчер не задаёт пилоту ни высот снижения, ни курсов полёта для создания интервалов с другими ВС, хотя если возникает угроза нарушения безопасных интервалов эшелонирования соответствующие указания необходимы. Однако, как правило, интервалы между ВС, выполняющими VISUAL APPROACH, и другими ВС создаются за счёт других ВС.»
Надеюсь, что эта выдержка внесёт определённую ясность при дальнейшем обсуждении нашего обращения. А то что-то мы притормозили по ходу обсуждения. И продолжаем бодаться друг с другом.
С уважением!!!

..ведь ни какого чиновника не "плющит " что например в Осаке одновременно на неск ВПП заходит до десятка бортов визуально и совсем не малого класса..диспетчер лишь устанавливает очередность и контролирует "процесс"-на ряде ВС типа 777-комп.сам рекомендует скорость и режим для предотвр.догона на схеме (на мелких вс такого конечно нет-вот тут и д-р вмешивается соотв-но)-так что все давно уже придумано!

Игорь_УНВВ
Коллега, а ты не вышлешь мне еще про неточности перевода и нестыковки - просто перечень пунктов с ФАП ОрВД или 4444?
А потом может как-то через ФПАД (рабочую группу) можно будет инициировать поправки, исправления и пр.
- - - - - - - -
Коллега! Я бы с удовольствием, но это – титанический труд. Практически каждый пункт из ФАП ОрВД имеет свой аналог в Д-4444, но, как я уже сказал, разорвано и хаотично.
Делать поправки – латать решето. Неблагодарное дело. Оптимальный вариант – работать по Д-4444 непосредственно.

Хорошее пояснение от Юры Ключникова и Эльмара. По поводу правил осущ-ия р\связи - только что позвонил по тел, указанному на сайте (http://www.mintrans.ru/documen ... в Минтрансе (Игорь Алексеевич - сопровождение проекта). Спросил с кем общаться по поводу предложений и замечаний в ФАП. Он сказал, что документ в прошел положенный этап в Минюсте и сейчас не получится заново все внести и регистрировать. Но есь вариант сделать дополнение к приказу о введении и указать там, что меняется, дополняется.

Взаимодействовать по этому вопросу можно с Улькиным Олегом Николаевичем. Это начальник отдела (или департамента) в Минтрансе - организация и исп-ие ИВП (как-то так название). Тел 499 - 231 - 6269. Можно готовые предожения по фразеологии при заходе на посадку дать. И вообще слышал, что он нормально к диспетчерам относится. так что надо использовать момент.

2Игорь_УНВВ
А какие могут быть предложения по фразеологии?
Эта фразеология из Doc 4444. Соответствует стандартам ИКАО.
Или вы хотите что-то своё Рассейское туда прилепить.
Вот уж не надо.
Документ отличный. Не надо его портить!!!

cслава головин
Суть то проблемы в ОПЛАТЕ услуг!
. . . Ведь скажем ЭВС из ДЕли в Суварнабхуми сам решает по условиям какой заход ему строить и соотв.несет отв-ть за выбранный заход-и соотв.платит за это.И ему совсем не интересно платить 5-7т.долл.за исп-е категорир.системы ИЛС когда можно зайти визуально (за 250долл.)
- - - - - - - - - - - - - -
Это не так. Оплата за АНО не зависит от выбранной системы захода. Такова политика ИКАО, дабы не стимулировать экипажи к экономии в ущерб безопасности.

Уважаемый Виктор Иванович,
Упомянутая методичка датирована 2003 годом. Я не думаю, что авторы остались при своём 9-летней давности мнении. В приведённом Вами отрывке звучат ошибочные утверждения, поэтому они не могут внести ясности, а только запутать.

Конкретно, ошибочное утверждение вот это:
«Как и при российском ВЗП, ответственность за эшелонирование при VISUAL APPROACH возлагается на диспетчера. (Несмотря на «VISUAL APPROACH» переход на VFR (ПВП) не происходит; по-прежнему действует правила полётов IFR (ППП), что обязывает диспетчера продолжать обеспечивать установленные интервалы).»

Видимо, ошибке авторов поспособствовало то, что в 2003 г. у нас еще не было классов ВП. Авторы смешали и спутали ответственность диспетчера и правила пилотирования (ПВП, ППП). Так вот, при визуальном заходе пилот именно переходит с приборного пилотирования на визуальное, с ППП на ПВП. А что при этом происходит с ответственностью пилота и диспетчера – совсем другая история.

Теперь разберёмся с ответственностью.
Annex 11: 2.5.2.2.1.1 Those portions of controlled airspace wherein it is determined that air traffic control service will also be provided to VFR flights shall be designated as Classes B, C, or D airspace.
То есть, в нашем случае рассматриваются только классы В, С и D.
Известно, что ПВП полёты диспетчер эшелонирует в классе В полностью, в классе С – частично, а в классе D (которого в России нет) – не эшелонирует. Спрашивается, почему же Д-4444 (п. 6.5.3.4 Между воздушным судном, получившим разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами обеспечивается эшелонирование.) обязывает диспетчера эшелонировать и в С, и в D, вопреки ответственности, установленной для классов ВП?
Авторы методички нашли неверный ответ: перехода на ПВП не было.
Мой ответ другой: Д-4444 сохранил ответственность на диспетчере потому, что переход на ПВП разрешён лишь временно, только на период захода, причём в любой момент может быть прерван и возвращён к ППП.
И это ещё не все!
Не так уж строго п.6.5.3.4 перекладывает ответственность на диспетчера, т.к. следующий пункт гласит:
6.5.3.5 Эшелонирование следующих одно за другим воздушных судов обеспечивается диспетчером до того момента, когда пилот следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно. Воздушному судну затем дается указание продолжать заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди воздушного судна.

Как видите, это вполне согласуется с ответственностью при ПВП и классами ВП.

С уважением.

2 AER Английские тексты безупречны. русские переводы (аналоги), надеюсь, тоже. Все разделы ФАП не смотрел внимательно. Но вот что отметил. в раделе 2.2.1 б) "векторение для визуального захода" фраза диспетчера REPORT FIELD переведена как "доложите, когда увидите землю".

в разделе 2.2.5.7 заход по посадочному локатору фраза REPORT VISUAL тоже переведена как "доложите, когда увидите землю".

По вашему мнению, корректно ли так переводить (говорить на русском) в первом случае? Может ли возникнуть неоднозначность в понимании (не аэродром, а просто землю вижу)?

В продолжении Синькоффа.

Поэтому после разрешения на VISUAL APPROACH диспетчер не задаёт пилоту ни высот снижения, ни курсов полёта для создания интервалов с другими ВС, хотя если возникает угроза нарушения безопасных интервалов эшелонирования соответствующие указания необходимы

Итак, ключевое слово «после разрешения на заход». После разрешения на визуальный заход никакие указания при угрозе интервалов эшелонирования не выдаются. Эшелонирование переложено на экипаж. Только информация (предупреждение). Пункт 5.6.4. ФАП ОрВД.


А в отношении предложений указаний Минтранса изъять все эти схемы ВЗП из ИПП, то Андрей, думаю, что тут может быть следующее. В ведении Минтранса нет авиационных предприятий и организаций ГА, поэтому указаний на эту тему вряд ли Минтранс может дать, а вот работникам Ространснадзора тут воля для действий и предписаний.
Даже больше того, непонятно как в ИПП вообще попали эти схемы ВЗП. Если смотреть типовые инструкции, то в ИПП должны быть только приборные схемы.

Эта фразеология из Doc 4444. Соответствует стандартам ИКАО.
Или вы хотите что-то своё Рассейское туда прилепить.


В п.2.1.7. д) КОНТРОЛЬ ВТОРИЧНЫЙ (КОНТРОЛИРУЮ ПО ВТОРИЧНОМУ) - не нашлось перевода на английский язык. Рассейское прилепили, а английское пропустили.

Newman
Обсуждали уже. Для английского языка возможен один вариант - указать конкретный ПОД в случае, если не надо докладывать промежуточные, при использовании русского языка возможен и такой вариант, а возможен и вариант привычный - фраза контроль вторичный.
Что в этом плохого, что есть выбор как диспетчеру будет сподручнее? Этот ФАП действительно наиболее адекватный и необходимый на сегодня.
Вообще ветка не про это!!!

Тупой

1.3.2 Указания, связанные с заходом на посадку

д) РАЗРЕШАЮ (тип захода на посадку) ВПП (номер) ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ НА ВПП (номер);
e) CLEARED (type of approach) RUNWAY (number) FOLLOWED BY CIRCLING TO RUNWAY (number);

Более удобный перевод: "Разрешаю заход ИЛС ВПП 03, далее circling на ВПП 21".

У них ещё добавляют: "to left base" или "to right downwind". То есть у нас можно бы ещё добавить "Левым", "Правым".

Обратите внимание, что в проекте ФАП по связи отсутствует запрос CIRCLING со стороны пилота.

1.3.2 УКАЗАНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ЗАХОДОМ НА ПОСАДКУ
д) РАЗРЕШАЮ (тип захода на посадку) ВПП (номер) ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ НА ВПП (номер);
e) CLEARED (type of approach) RUNWAY (number) FOLLOWED BY CIRCLING TO RUNWAY (number);

А запрос пилота на VISUAL APPROACH присутствует.
Таким образом, в проекте фразеологии отсутствует возможность пилоту запросить CIRCLING TO RUNWAY.

2Dawdler
Таким образом, в проекте фразеологии отсутствует возможность пилоту запросить CIRCLING TO RUNWAY.

Ну что вы чушь говорите.
Вся Европа сколько лет работает, а оказывается у пилота нет возможности запросить circling...
*v) REQUEST (type of approach) APPROACH [RUNWAY (number)];
А это что такое?

2Игорь_УНВВ
По вашему мнению, корректно ли так переводить (говорить на русском) в первом случае?

Таков ОФИЦИАЛЬНЫЙ перевод ИКАО в 4444.

2Инквизитор
Да, ветка не про это. Sorry за офф.

Таким образом, в проекте фразеологии отсутствует возможность пилоту запросить CIRCLING TO RUNWAY.
----
1.3.20.
... для полетов вертолетов
*и) ПРОШУ ЗАХОД С ПРЯМОЙ (или ПО КРУГУ, ЛЕВЫЙ (или ПРАВЫЙ) РАЗВОРОТ (место));
*i) REQUEST STRAIGHT-IN (or CIRCLING APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO (location));

Dawdler:
"Обратите внимание, что в проекте ФАП по связи отсутствует запрос CIRCLING со стороны пилота."

А там вообще запросов пилота меньше, чем хотелось бы. Основа нашего нового ФАП - 4444. Это АТМ - то есть УВД (или ОВД - я не очень). А следовало бы взять за образец 9432, сделанный согласно требованиям 4444 и имеющий много примеров, запросов, а также разъясняющий положения 4444. То есть это документ для практического применения.

Уважаемые коллеги!!! То, что мы с Вами занялись очень непростым занятием – публично обсуждать недостатки, недоработки в наших ФАП, на мой взгляд, это уже здорово. Всё же это лучше, чем просто используя между собой ненормативную лексику, высказываться по качеству ФАП и в адрес самих разработчиков. Это тупиковый путь. Меняться-то ничего не будет! Правильнее, наверно, используя все возможности выйти на конструктивное сотрудничество с разработчиками авиационных Правил и предлагать им те, или иные варианты решения проблем с документами. Как Вы считаете? Можно после этого обсуждения обращения открыть ветку «Обсуждаем ФАП» или «Наши предложения по изменению (дополнению) ФАП». Или ещё как-нибудь! Это не вопрос! Отправлять свои предложения по нужному адресу, в данное время, тоже не проблема. Вот есть же предложение отправлять от рабочей группы ФПАД. Да, ради бога! Почему нет! Главное, на мой взгляд, позитивно использовать наш немалый потенциал на добрые дела во благо авиации. Прошу прощения, за столь высокий стиль.
С уважением!!!

Синькофф
Уважаемый Виктор Иванович,
Упомянутая методичка датирована 2003 годом. Я не думаю, что авторы остались при своём 9-летней давности мнении. В приведённом Вами отрывке звучат ошибочные утверждения, поэтому они не могут внести ясности, а только запутать.

Конкретно, ошибочное утверждение вот это:
«Как и при российском ВЗП, ответственность за эшелонирование при VISUAL APPROACH возлагается на диспетчера. (Несмотря на «VISUAL APPROACH» переход на VFR (ПВП) не происходит; по-прежнему действует правила полётов IFR (ППП), что обязывает диспетчера продолжать обеспечивать установленные интервалы).»

Уважаемый Синькофф!!! Чтобы не скатиться до того, что мы начнём здесь втихую обсуждать утверждения уважаемых в авиации людей, предлагаю обратиться к ним за разъяснением. Возможно, здесь нам поможет Анатолий-Пулково (хотя он и не участвует в обсуждениях, но, наверняка, как профессионал просматривает внимательно наши дискуссии). Уважаемый Анатолий!!! Большая просьба, выйдите на контакт со своими земляками и сообщите, пожалуйста, всем нам об их ответе. Уважаемый Синькофф, Вы согласны?
С уважением!!!

2 VictorAgafonov
Виктор Иванович, утверждения уважаемых в авиации людей мы обсуждаем здесь не втихую, а вполне гласно. И ничего криминального или нетактичного в этом нет. Форум открытый. Уважаемые авторы, как и все здесь, могут высказать свою точку зрения - я только за.
Тут ещё другой момент.
У Вас контекстом прозвучало: «Что уважаемые люди скажут, тому и поверим».
Верить и следовать их разъяснениям меня заставит не степень их авторитета, а сила их аргументов.

Что касается Вашего предложения открыть ветку «Обсуждаем ФАП» или «Наши предложения по изменению (дополнению) ФАП» - поддерживаю полностью, т.к. в последнее время контактов с разработчиками ФАПов нет. Что и как там они «варят» - покрыто мраком.
А также, не плохо было бы открыть ветку для обсуждения расследований происшествий, что-то типа «Разбор полётов». Последнее время приходится читать такие анализы событий, от которых уши вянут. Выводы делаются абсолютно не те.
Б.Машин на эту тему неплохую статью здесь написал.

С уважением,

Вообще, если брать глобально, наши дедушки умели приземлятся когда ВПП была обозначена только одними кострами в лесу. Не надейтесь на автоматику , надейтесь на свои мозги. :)

Уважаемый Синькофф

2 VictorAgafonov
Виктор Иванович, утверждения уважаемых в авиации людей мы обсуждаем здесь не втихую, а вполне гласно. И ничего криминального или нетактичного в этом нет

Когда я писал "втихую" - я имел в виду как-бы за их спинами (без них). А это как-то не по- взрослому.

С уважением!!!

Виктор, если вы хотите пообщаться с Юрой Ключниковым по поводу того, что было сказано в методичке 2003г, и о чем-то более свежем :-) (они в Академии, то есть университете, общаются со всем диспетчерским людом СНГ, да и дальнее и ближним зарубежьем тоже посещают), то звоните мне завтра - в четверг - (крайний день, потом в отпуске буду, возможно без связи), я вам сообщу телефон Юрия - обещали подсказать.
мой тел. 8 904 964 9372

Что касается Вашего предложения открыть ветку «Обсуждаем ФАП» или «Наши предложения по изменению (дополнению) ФАП» - поддерживаю полностью, т.к. в последнее время контактов с разработчиками ФАПов нет. Что и как там они «варят» - покрыто мраком.


(http://www.avialaw.ru- "Кухня" ,где "варят" ФАПы. Шеф-повар- г-н Шнырев.

В ведении Минтранса нет авиационных предприятий и организаций ГА, поэтому указаний на эту тему вряд ли Минтранс может дать, а вот работникам Ространснадзора тут воля для действий и предписаний.


Подведомственных организаций достаточно:
http://www.rostransnadzor.gov. ...
http://www.favt.ru/favt_new/?q ...

Для примера:
http://www.mintrans.ru/ministr ...
http://www.favt.ru/favt_new/?q ...
http://www.favt.ru/favt_new/?q ...
http://www.favt.ru/favt_new/?q ...

И они работают:
http://www.atminst.ru/up_files ...
http://www.atminst.ru/up_files ...

Но жизнь идёт впереди нормативной базы. Поэтому обращение с конкретными предложениями или вопросами по Visual vs Circling в любом тексте лучше послать сейчас, чем не послать вовсе.
http://www.mintrans.ru/recepti ...
http://www.rostransnadzor.gov. ...
http://www.favt.ru/favt_new/?q ...

2Newman
Повторю для Вас:
В ведении Минтранса нет авиационных предприятий и организаций ГА...

Есть агентства по направлениям деятельности и ространснадзор - это органы исполнительной власти.

http://www.mintrans.ru/ministr ...

http://www.mintrans.ru/ministr ...


Предприятия ГА, институты и учебные заведения находятся в нашем случаи в ведении ФАВТ.

http://www.favt.ru/favt_new/?q ...

Стремясь к лучшему, мы часто портим хорошее. Несмотря на все усилия, «лучшего» можно и не достичь, а потерять при этом уже достигнутое «хорошее» — вполне реально.

Newman
Стремясь к лучшему, мы часто портим хорошее. Несмотря на все усилия, «лучшего» можно и не достичь, а потерять при этом уже достигнутое «хорошее» — вполне реально.

Вот тут соглашусь полностью. и что б закончить подытожим, что б ничего не испортить в дальнейшем надо понять, что на сегодня в нормативных документах есть всё в отношении приборных заходов и всё про визуальные заходы, осталось перевернуть мозги и вытряхнуть от туда многолетние заблуждения в этой части ушедшие в небытиё вместе с НПП ГА.

2Newman
2Инквизитор

Полностью согласен и поддерживаю!!!

Игорь УНВВ
Спасибо за активное участие. Так как Вы сами полностью в курсе обсуждение, то Вы можете сами выйти на связь с Ю.И. Ключниковым. Вопрос о том, имеет ли место переход от ППП к ПВП при VISUAL APPROACH, очень важен. Без полного выяснения этого принципиального вопроса никакого обращения посылать нет смысла. Польза от выяснения истины важна всем. Согласны?
С уважением!!!

В.Иваныч-а почему бы вам не гадая на разл.мнениях не попросить того же Анд.Гаера привезти живую выписку их любого междунар.а.п.Думаю он как шеф по летной работе междунар.авиакомпании вам не откажет...Вот вам и будет живой образец того как это присходит "у них" (пусть даже обезличенная запись-но она все поставит на место!)А так гадать на записках Эльмара"Ржевского"-ни разу не работавшего в РА-просто пустое занятие.Ну а обращение-согласен--ПОСТУПОК МУЖЕСТВЕННЫЙ!! (в чем вам большой респект-хотя нашу авиа бюрократию этим не пробьешь!)Вообще это вещь сложная-пытаться натянуть междунар.стандарты на нашу корявую реальность.В свое время иностр.инструктора брали на "сувениры"-обрезки наших графиков с РЦ и ....создали комп.- маршрутизатор...А за выбранную систему посадки денги берутся (за бугром)!и счет а.компании выставляется!причем сам КВС это и отмечает в соотв.журнале-и суммы весьма немалые...

nik

(http://www.avialaw.ru- "Кухня" ,где "варят" ФАПы. Шеф-повар- г-н Шнырев.
- - - - - - - - - - -
Спасибо. Посмотрел. Правда, непонятно чей это сайт и кто собирает эти предложения. И еще непонятно, почему такой малый срок для обсуждения – в среднем 2 недели? А если предложения появятся после опубликования документа?
И почему авторы документов не объясняют свои соображения? Впечатление такое, что там только читатели бодаются.

VictorAgafonov

Вопрос о том, имеет ли место переход от ППП к ПВП при VISUAL APPROACH, очень важен. Без полного выяснения этого принципиального вопроса никакого обращения посылать нет смысла. Польза от выяснения истины важна всем. Согласны?
- - - - - - - -
Конечно согласны! Но, Виктор Иванович, во всей России разве только Ключников с Александровым могут прояснить этот вопрос? А Вы сами, без их подсказки, как бы ответили на этот вопрос?

cслава головин

В.Иваныч-а почему бы вам не гадая на разл.мнениях не попросить того же Анд.Гаера привезти живую выписку их любого междунар.а.п.Думаю он как шеф по летной работе междунар.авиакомпании вам не откажет...Вот вам и будет живой образец того как это присходит "у них" (пусть даже обезличенная запись-но она все поставит на место!)
- - - - - - - - - - -
А что даст эта выписка? «Разрешите заход? – Заход разрешаю.» - там же не будет никаких комментариев и ссылок на документы.
= = = = = = = = = = = = = = = = = =
В свое время иностр.инструктора брали на "сувениры"-обрезки наших графиков с РЦ и ....создали комп.- маршрутизатор...
- - - - - - -
:)))) Это явная сказка!
= = = = = = = = = = = = =
А за выбранную систему посадки денги берутся (за бугром)!и счет а.компании выставляется!причем сам КВС это и отмечает в соотв.журнале-и суммы весьма немалые...
- - - - - -
Это не так! Деньги платятся вкупе, обезличено, за все предоставленные средства, независимо от того, использовал их экипаж или нет. Это такая политика ИКАО, чтобы не толкать экипажи на преступление.
Сегодня не успею, но попозже найду выдержки об этом из ИКАО.

vii) Обычный посадочный сбор должен учитывать использование, где это требуется, огней и
специального радионавигационного оборудования для посадки, поскольку в интересах безопасности
полетов необходимо, чтобы взимание отдельных сборов за их использование не препятствовало
использованию таких средств эксплуатантами воздушных судов. Если за пользование таким
оборудованием уплачиваются отдельные сборы, они не должны взиматься на основании выборочного
использования оборудования, а должны взиматься за все посадки, имеющие место во время периодов,
установленных эксплуатантом аэропорта.

Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание/

Синькофф
...Спасибо. Посмотрел. Правда, непонятно чей это сайт и кто собирает эти предложения...

Зарегистрируйтесь и г-н Шнырев будет Вам присылать проекты новых норм. актов для обсуждения и внесения коррективов и сам будет принимать участие в обсуждении.

2nik
Фуфло это все.
Предложения, чтоб они были услышаны надо через какую-нибудь рабочую группу официальным письмом отправлять.
А на непонятный сайт писать что-то, спорить с инкогнитами о чем-то - только время тратить.

2 cслава головин

Сорри. Вчера впопыхах не указал документ. Цитата 20/09/2012 [21:02:10] взята здесь:
Док-9082. Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание. Статья 34

2 nik

Спасибо.

Интересная мысль работать по Док4444 непосредственно. И какая страна так работает? А менталитет наш, типа "не осуществлял должный контроль за развитием ситуации" куда деть? А вообще нереально, с одной стороны док даже сейчас не привязан к нашему законодательству, а с другой он слишком расплывчатый и носит рекомендательный характер даже по смыслу.

Синькофф
VictorAgafonov

Вопрос о том, имеет ли место переход от ППП к ПВП при VISUAL APPROACH, очень важен. Без полного выяснения этого принципиального вопроса никакого обращения посылать нет смысла. Польза от выяснения истины важна всем. Согласны?
- - - - - - - -
Конечно согласны! Но, Виктор Иванович, во всей России разве только Ключников с Александровым могут прояснить этот вопрос? А Вы сами, без их подсказки, как бы ответили на этот вопрос?

Уважаемый Синькофф!!! Мы - все участники Ваше мнение знаем и уважаем. Мое мнение Вы тоже прекрасно знаете. Несмотря на то, что моё мнение не совпадает с Вашим, судя по комментариям, Вы своё нормальное отношение ко мне не изменили. Если к нашему обсуждению подключатся ещё профессионалы со своим мнениями (и аргументами), то это ведь тоже здорово. Вон Игорь УНВВ сообщил всем, что оказывается и за границей профессионалы тоже спорят об этом. Поэтому, будем копать шире и дальше.
С уважением!!!