Ну не умно было доверять неалатежеспособной компании стартовую эксплуатацию нового самолета.

не умно было доверять производство ГСС-кто ответит за распил?

не умно было практически все... но была надежда на АВОСЬ, увы, не всегда оно "вывозит"...

Наигрались...

Просто этому самолету нужно было появится в 1990 году, а не в 2010. Сейчас ssj не конкурент никому даже ERJ-190 не говоря о А-32х или Boeing-737 равных по стоимости с ним и реально рабочих машинах. Поставки в Аэрофлот носят политический характер и не больше, а компаниям желающим заработать деньги на российском авиапроме нужно обратить внимание на выполнение обязательств по обслуживанию более ранних ВС например Ту-204, Ту-214... ну а желающим поэксперементировать на "честном слове" российских бизнесменов авиапрома , то вперёд "вэлком"

МС-21 в очереди! потому как самолет проектирует не профильное КБ!! Неужели этого чиновники и "эффективные" манагеры не понимают?!

По МС-21 вопрос спорный, его делает КБ им. Яковлева которое вошло в состав Корпорации Иркут. Як-40 и Як-42 очень неплохие самолеты! Может и получится у них приличный самолет! А Армавиа жалко, видимо за год с лишним намучались со своим ССДжы! Идея - импортное это лучшее не прошла ! АФЛ спасает только их количество самолетов половину которых можно как доноров использовать. А самое смешное что в него как зарывали деньги так и продолжат зарывать.

Уверен, что желающих на оба этих самолета будет достаточно. Жаль конечно армян, еще больше жаль их пассажиров, менять новый самолет на бэушный, совсем не комильфо. Видно действительно дела у них совсем плохо.

2 Aleks80:
К сожалению/счастью (смотря с какой стороны смотреть))) делает этот самолет та же команда (говорю сейчас только про БРЭО, самолетные системы!). Если бы в КБ явковлева было достаточно специалистов, ОАК не создавал бы Центр Комплексирования БРЭО именно под МС-21!

:-))))
.... SSJ100 прекрасно дополняет парк Армавиа, состоящий преимущественно из CRJ200, А319 и А320. Благодаря высокой экономической эффективности и транспортным возможностям SSJ100, мы можем ставить самолет как на ближнемагистральные рейсы, так и на региональные, отталкиваясь от текущей загрузки на рейс", - отметил владелец авиакомпании "Армавиа" Михаил Багдасаров.

"Часть времени можно обманывать весь народ, часть народа можно обманывать всё время, но невозможно всё время обманывать весь народ"
А.Линкольн

Версия 1: Может всё прозаичней - исчерпан ресурс планера армянского SSJ? Самолёт надо отправлять на свалку. Чем признать это, лучше обыграть ситуацию как нежелание бяки эксплуатанта летать на нём ( (( Вопрос: какой назначенный ресурс планера у первого SSJ?

Версия 2: С другой стороны, Армавиа и второй самолёт явно хочет получить на халяву, вот и выкручивает руки ГСС шантажируя полным отказом ( (( Отсюда вопрос: так сколько же Армавиа на самом деле заплатила за первый самолёт?

По п.1.
Согласно
https://spreadsheets.google.co ...
Налет составил порядка 2200 часов.

Налёт RA-89001 1855
RA-89002 1732 часов соответственно.
Как подойдут к цифре 2200 узнаем. Плюс трудно поверить, что никто нигде не обмолвился про ресурс.
В мешке шила не утаишь. Или не прав???

GRV | форум автора сообщения

Версия 1: Может всё прозаичней - исчерпан ресурс планера армянского SSJ? Самолёт надо отправлять на свалку. Чем признать это, лучше обыграть ситуацию как нежелание бяки эксплуатанта летать на нём ( (( Вопрос: какой назначенный ресурс планера у первого SSJ?


Роман, вы опять свою старую песню начали. Не бывает у небольших пассажирских самолетов ресурса 2000 часов. Это невозможно физически.

Теоретически может быть "первоначально назначенный ресурс" 2000 часов. Но по его достижении самолет не выкидывают на свалку, а ждут, когда в усталостных испытаниях докачают очередные 5 - 10 тысяч эквивалентных часов, чтобы продолжить эксплуатацию. И так может повторяться несколько раз до полного окончания усталостных и прочих прочностных испытаний и анализа их испытаний. Вроде, на ССЖ хотят получить ресурс что-то под 70 тыс часов. Но, как обычно, хрен точные цифры по суперджету узнаешь...

Сейчас на статических испытаниях планер прокачали около 20000 циклов. Дело вовсе не в ресурсе планера. Все гораздо проще, вспомните басню про лису и виноград....

Прочнист:

Теоретически может быть "первоначально назначенный ресурс" 2000 часов. Но по его достижении самолет не выкидывают на свалку, а ждут, когда в усталостных испытаниях докачают очередные 5 - 10 тысяч эквивалентных часов, чтобы продолжить эксплуатацию.


Спасибо за лекцию, но позволю себе с вами не согласиться. Что происходит, если на 5000 часов разрушается элемент планера? Его дорабатывают, усиливают и начинают качать ресурс заново. А что будет с самолётом, который в это время уже был в эксплуатации? Его отправляют на доработку (если накачают ресурс измененной конструкции), а если доработка невозможна, то списывают. Так что ваша идеальная схема далеко не всегда работает, а я не совсем уж не прав.

И что происходит, если назначенный ресурс самолёт уже отлетал, а продления всё нет? Я же неспроста задал вопрос: какой назначенный ресурс у SSJ в данный момент? Что-то я не слышал о дополнении в Сертификат типа.

Версия 2: С другой стороны, Армавиа и второй самолёт явно хочет получить на халяву, вот и выкручивает руки ГСС шантажируя полным отказом ( (( Отсюда вопрос: так сколько же Армавиа на самом деле заплатила за первый самолёт?

Самое оно и есть, недаром гсс предлагает ВЭБ для перекредитования, лишь бы Армавиа оба борта оставила.

GRV
Спасибо за лекцию, но позволю себе с вами не согласиться. Что происходит, если на 5000 часов разрушается элемент планера? Его дорабатывают, усиливают и начинают качать ресурс заново.

Разрушение в испытаниях или эксплуатации?

Если в испытаниях, то просто выполняют ремонт (доработку - это очень редко, если она не слишком трудоемкая) и ПРОДОЛЖАЮТ "качать". Повторные испытания не проводят. При этом в КБ выясняют причину и обстоятельства и, возможно, планируют доработки по бюллетеням для машин находящихся в эксплуатации и/или изменение документации в производстве. А могут и ничего не делать.

В принципе то же, если обнаружена трещина в эксплуатации - ремонт или введение летных ограничений.



GRV

А что будет с самолётом, который в это время уже был в эксплуатации? Его отправляют на доработку (если накачают ресурс измененной конструкции), а если доработка невозможна, то списывают.


Откуда вы это взяли?! Совершенно не так.

Если трещина обнаружена в эксплуатации, то делают ремонт. И продолжают летать. Как вариант, если ремонт оказывается трудоемким или невозможным, то просто меняют деталь - и все! При этом опять же возможны введение эксплуатационных ограничений и/или увеличение частоты инспекций. Не уверен, знаете ли вы, что современные пассажирские самолеты эксплуатируются по принципу допускаемых повреждений.

Списывают самолет, получивший значительные повреждения в результате аварии или превышения эксплуатационных ограничений. И то, просчитывают сначала стоимость ремонта-восстановления. А усталостное разрушение какого-то элемента планера - это мелочь.
Невозможных доработок не бывает. Меняют и лонжероны крыла, не говоря уже про панели обшивки. В СССР списали самолеты Ан-10 не потому, что их нельзя было доработать, а просто от греха подальше - деньги-то не из своего кармана. Да и не умели тогда усталость считать. Примерно то же с Ту-114. А больше примеров невыполнения доработок я не знаю.

2 Прочнист

Очень удобная позиция делать вид, что вы не понимаете о чем я говорю. Как-то некрасиво вот так выкручиваться и уходить от прямых вопросов.

Если на ресурсных испытаниях происходит разрушение конструкции на малом количестве циклов, это означает, что данный элемент спроектирован неверно и производится его доработка. После чего начинают качать ЗАНОВО. На то это и ресурсные испытания. И если такой самолёт уже летает, то для него устанавливается ограниченный ресурс. Далее доработка, если это технически возможно или списание, так как эксплуатация ВС без ресурса невозможна.

Так какой сейчас ресурс установлен Сертификатом для SSJ?

Роман,

Из уважения к вам я попытался объяснить вам некоторые моменты по ресурсу самолетов, которые были неверно трактованы в вашем посте. Мной двигало только желание сделать ваши заявления более-менее профессиональными.

Я, честно говоря, не понял, из чего я "выкручиваюсь". В конце концов, более двадцати лет работы в испытаниях авиационных конструкций на усталость, позволяют мне делать вам замечания по существу. Вы же настаиваете на своих заблуждениях. Вы нахватались каких-то самых-самых верхов, а решили, что понимаете вопрос.

Сколько книг по усталости металлов вы прочитали? Сколько книг по ресурсным испытаниям самолетов? С кем из специалистов по данному вопросу вы говорили? А ведь в СССР было несколько центров по данному направлению. ЦАГИ у вас под боком, там два отделения этой проблемой занимаются.

Нет, конечно, если вам нравится выставлять себя на посмешище - я вам мешать не буду.

А к ССЖ я не имею никакого отношения. Его сертификата, выданного АР МАКом я не видел. В TCDS от EASA данных по назначенному ресурсу нет, есть только ссылка на ГСС-овский документ. В прессе была цифра 70 тыс часов. Я думаю, что это их цель и есть, т.е. 60 - 70 тыс. часов.

2 Прочнист

Несомненно, в вопросах усталости металлов вы, вероятно, больший специалист, чем я. Во всяком случае, так себя позиционируете на форуме. Но по конкретному вопросу ресурсных испытаний SSJ целенаправленно вводите аудиторию в заблуждение. Если конструкция разрушается не дотянув даже до 10000 часов, то она не имеет права на существование и должна быть переработана. А значит и испытания начинаются заново. И все лётные машины такой конструкции подлежат переделке (а иногда и списанию). Не понимаю, в чём я не прав?

60000 часов это хотелки ГСС. На сегодняшний день, по разным данным, установленный ресурс 2 - 4, 5 тыс. часов. Вот и вся песня.

Как утверждают "злые языки", первые 10 серийных машин не соотвествуют той конструкции, которую сейчас качают на ресурс, так как закладывались ранее внесенных изменений после разрушения планера на первоначальных ресурсных испытаниях.

Разговаривал в Ереване с армянами в аэропорту, Сказали, что в принципе довольны самолетом, вопрос в деньгах. Они не могут его выкупить в собственность, а он был заявлен по этой схеме. Они Суховцам сказали - заберите этот, дайте три, но в лизинг, а не в собственность. Вот Сухие вместе с государством и чешутся.

Есть инфа про армянские борты?

89001 и 89002 налетали больше 2000 часов, скоро на помойку?

Кстати, а как можно начать качать ресурс заново, поменяв один из элементов конструкции?

Проектный ресурс 70 тыс. часов.
Отработка проектного ресурса проводится поэтапно.
Действующий этап отработки ресурса 4500 часов.
В декабре семерка идет на доработку в обеспечение ресурса до 9000 часов.
С начала 2013 уйдут на доработку аэрофлотовские.

2 Pipelaz

Спасибо за информацию. Она более корректна и понятна, чем моя неловкая попытка объяснить суть происходящего, и в 1000 раз честнее выкриков, что такого быть не может. )

Может заодно и просветите, какой ресурс сейчас указан в сертификате типа?
И какого рода доработки будут проводиться?

Да такой и указан, как я выше написал.
Доработки в основном по планеру.

2 Pipelaz

Спасибо, это совпадает с информацией моих источников.
Вот и не понимаю, почему упоминание об этом вызывает такую агрессию со стороны ГСС. Неужели они считают, что все поверят в то, что Суперджет родился сразу с 60 000 ресурсом? :)

Самолёт Армавиа и первые Аэрофлотовские подлежат доработке. И её срок приближается. Скрыть это всё равно не удастся. Так не проще ли честно признать и закрыть тему?

Насколько я знаю, проблемы с Армавиа не только финансовые. Они хотят поменять этот Суперджет на более поздний (изменённой конструкции).

>GRV
А никто и никогда не скрывал, что самолеты будут дорабатываться. Это в принципе стандартный процесс для новых моделей. Ресурс можно долго качать. Сейчас перешли за 24 тысячи, так что процесс идет.
У армян чисто финансовые проблемы.
Хочешь поменять старый на новый? Договаривайся с собственником, доплачивай разницу и вперед.
Более поздний им построили (21 машина), но не тянут они по деньгам.

В догонку. Про сертификат и ресурс.
Непосредственно в самом сертификате данные по ресурсу не указываются, а идет отсылка к документам, например к руководству по технической эксплуатации (АММ), где оговаривается ресурс и сроки службы. АММ естественно одобряет МАК при выдаче сертификата. При внесении изменений в АММ, например касающихся ресурса, МАК одобряет новую ревизию документа и все. Никаких изменений к сертификату не проходит.
Как то так.

И еще.
Не "начинают качать ЗАНОВО", а продолжают качать.
С точки зрения инженера, Прочнист рассказал как происходит процесс.

На "левой" половине форума уже тёрли-тёрли эту тему. Аж на двух ветках под разными названиями. После она сдохла. Через месяц почти - снова здАровА !!! Уже и нового напостить-то нечего сюда, не заниматься же кросспостингом. Кому интересно - полистайте форум.

Непосредственно по теме ветки:

http://www.arminfo.am/index.cf ...

Эта новость почему-то незамеченной прошла...

А вот уже и летать начал...

https://spreadsheets.google.co ... uR0g5U1E&hl=ru&gid=0