Выгоднее платить меньше. Это закон экономики. Если брать Вашу идеологию - то экономика работать не будет.

Szem

....Вы все время спорите о том, что летать не на чем

Нет, авиакомпаниям не на чем зарабатывать деньги при существующих потребностях в перевозках. Самолетов на рынке и новых и б.у. достаточно. Но денег на них не заработать, даже не отбить стоимость лизинга.


... Производитель ТВС идет по пути "нанонизации" простого (в оригинале) вс с повышением цены на изделие.

Никакого "простого" АН-2 не существует с 80 годов. Дешевый планер с поршневым двигателем давным давно не выпускается, документации на него нет. Это миф.

Сибниа не "завышает" стоимость АН-2, они сделали на его основе ТВС, который обходится покупателю в 96, 4 млн. "Дешевый" вариант АН-2 сделать они не могли, бензиновый двигатель уже канул в лету, да и производства недорого авиабензина у нас нет и уже не будет никогда.

.....производитель государственный, так где ТЗ на этот вс

Да не было никакого ТЗ, ТВС разрабатывался в рамках НИОКР как демонстратор неких новых технологий многоцелевого скоростного самолета. В пояснительной записке стоимость демонстратора прогнозировалась на уровне 30 млн., по факту вышло дороже. Поэтому из 200 запланированных продали 2.

niravia

...Нет, авиакомпаниям не на чем зарабатывать деньги при существующих потребностях в перевозках. Самолетов на рынке и новых и б.у. достаточно. Но денег на них не заработать, даже не отбить стоимость лизинга.

Да летают пока, если бы не мешали, летали бы больше. Просто бизнес модель у всех осталась еще с советских времен. Менять подход нужно. А лизинг - ну да, нельзя обижать лизинговые компании.

....
Никакого "простого" АН-2 не существует с 80 годов. Дешевый планер с поршневым двигателем давным давно не выпускается, документации на него нет. Это миф.

Сибниа не "завышает" стоимость АН-2, они сделали на его основе ТВС, который обходится покупателю в 96, 4 млн. "Дешевый" вариант АН-2 сделать они не могли, бензиновый двигатель уже канул в лету, да и производства недорого авиабензина у нас нет и уже не будет никогда.

Так об этом и речь. есть остатки парка АН-2. Что-то даже еще летает. И это, летающее, пока соответствует потребностям. Ремоторизация и , как результат, ТВС - да, вероятно это некий вариант на определенном этапе. Но даже на этот вариант заказчиком много не нашлось, т.к. сумма оказалась весьма завышенной по меркам местных компаний (заказы это подтверждают).

...Да не было никакого ТЗ, ТВС разрабатывался в рамках НИОКР как демонстратор неких новых технологий многоцелевого скоростного самолета. В пояснительной записке стоимость демонстратора прогнозировалась на уровне 30 млн., по факту вышло дороже. Поэтому из 200 запланированных продали 2.

Так производитель в этом не признается честно. Поэтому и идет разговор.

Я предлагаю их раскидать на 7 дней вместо 5-и. Этот вопрос станет актуальным при замене малоресурсных Ан-2. Если есть возможность, то стоило спланировать 2 рейса на борт при обновлении парка.
Выигрыш в размере субсидии, её можно сократить на 40% если брать 3 новых самолёта вместо 5.

Пока АК выполняет рейсы на коммерческих условиях, то Вы полностью правы. В случае субсидирования авиаперевозок вопрос намного сложнее. Если речь идёт об раскрутке и итоговый бизнес-план предполагает выход на прибыль, то логично оставить выбор типа ВС АК. Если авиаперевозки планово-убыточные, то соответствующий орган власти (чей бюджет обеспечивает субсидирование) имеет полное право выбрать тип ВС, а АК становится его оператором.

Речь идёт о конкретном случае, когда для выполнения расписания требуется неменее 5-и самолётов и при налёте неболее одного рейса (туда/обратно) в сутки при двух выходных днях. Фактически, это благотворительность. Но раз деньги идут за простой техники на земле, то выгоднее заплатить отечественным фирмам, чем тупо выводить деньги "за бугор". В первом случае, деньги в значительной части работают в отечественной экономике и частично возвращаются в бюджет по разным налоговым статьям, а в другом - почти вся сумма безвозвратно уходит в экономику других стран и в бюджет ничего не возвращается.

А проще сменить руководителя такой компании и сделать так, чтобы самолеты работали , а не стояли на земле. Если не может обеспечить налет, то пусть занимается другой работой.

Налет - это производная от спроса, от количества желающих улететь пассажиров, а ТАМ это количество практически известно. С небольшими изменениями из года в год по причине изменения платежеспособности населения. Тарифы там решением АК уменьшить невозможно, и так эти полеты - благотворительность, тарифы определяются округом. Но даже если эти тарифы уменьшить в два-три раза, количество пассажиров увеличится прогнозируемо и не кардинально. Если в деревне живет 500 человек - эта цифра определяет пассажиропоток.
ТАМ еще помнят времена, когда бабушки летали друг к другу чай пить туда и обратно за один рубль.

Итого получаем 2 варианта :
1. Призвать к рассмотрению прокуратуру субьекта для выяснения нецелевого расходования средств на приобретения не используемой авиационной техники
2. Сменить руководство АК как неспособное найти работу (можно не у себя в регионе) для своих сотрудников и простаивающей техники.

Ваши слова показывают прогнозируемость потоков и расписания, что, в свою очередь, ложиться на планы приобретения техники.

Если сделать новый самолет не получилось имеет смысл купить готовый проект типа Эвектор-55 и решать с его помощью социальные проблемы и поддерживать местные линии. Там хоть конструкция эффективная и машины будут с нормальным ресурсом, а не восстановленный б.у.


Эвектор не конкурент ТВС:

1. Два ТВД двигателя делают самолет в 2 раза дороже ТВС. При этом, у него такая же коммерческая нагрузка как у ТВС.
2. Вряд ли Evector способен приземляться в 35см неукатанный снег, как Ан-2 и ТВС. Глядя на шасси Evectora у меня возникают сомнения в его офф-роуд качествах.
3. Подозреваю, что рекламные взлетно-посадочные характеристики сильно отличаются от таковых с полной загрузкой вплоть до того, что самолет окажется вовсе не stol.

Сейчас, есть по сути 2 варианта ТВС- со старым металлическим б/у фюзеляжем и новый - композитный. До тех пор, пока не переделают все Ан-2 в ТВС, нет особого смысла начинать производство из композита. Получился самолет, практически, по цене одного только двигателя.

Мне кажется, что широкой продаже самолета мешает только отсутствие сертификата типа. Как в России, так и в других странах.

Похоже Вы не понимаете, о паком типе перевозок идёт речь. В таежных посёлках живет мало народу. И часто летать просто некому и не за чем. И без авиации никак нельзя, так как наземного пути большую часть года просто нет. И где в этойситвации взят налёт? С может просто бросить людей, пусть там подыхают? Вот и приходится региональным властям покупать самолёты и субсидировать авиакомпании. Поэтому в этой ситуации первоначальная стоимость самолёта имеет существенное значение. Чем дешевле, тем лучше. И строить стратегию его коммерческой окупаемости просто бессмысленно.

19 парных рейсов в неделю - это реальный пассажиропоток. Тут как не крути, а от субсидирования никуда не деться.

19 парных рейсов в неделю - это реальный пассажиропоток. Тут как не крути, а от субсидирования никуда не деться.

В субсидировании перевозок в удаленных регионах страны не вижу ничего плохого. Субсидировать перевозки на Ан-2/ТВС значительно дешевле, чем Ми-2 или Ми-8, где это возможно.

Оптимизации тоже никто не отменял - можно раскидать эти 19 рейсов на полеты без выходных и меньшим количеством самолетов.

Я именно про это и писал. Кроме того, коль эти рейсы планово-убыточные и их субсидируют, то органы власти (субсидирующие эти рейсы) вправе выбрать тип воздушного судна исходя из суммарного эффекта использования субсидий, а не "голую" экономику этих рейсов.

Когда же закончатся мечты о богадельне. Может давайте думать о том, как делать хорошие, надежные и конкурентоспособные самолеты ?
Стоимость субсидий, в некоторых случаях, может превышать стоимость перемещения самих "пассажиров" в нормальные условия жизни - это не приходит в голову ?
Давайте еще ПО-2 восстановим к производству.

В Тайге и за Полярным кругом никогда не будет нормальных условий жизни. И с этим ничего не поделать. Даже в куда более зажиточной Канаде, но со схожим с нами климатом, местные линии субсидируется.

В идеальном случае они должны так и выбирать. Но если взять, например Чукотку и Приморье, то, подозреваю, выбор был совершенно по другим критериям, т.к. стоимость DHC-6 для Чукотки была 9, 3 $, а для Приморья 9, 5 $. Гда тут окупаемость? В каком десятилении она наступит?

Роман Владимирович, не так давно, писал про 6, 5 $ за DHC. Если всем регионам правильно объяснить цену вопроса, то конкуренции DHC не будет. :)

Ну а что, немного накинули сверху.

Что интересно, без последствий. А вы тут, 2$ за внука Ан-2 дорого... Критерии выбора разные бывают. Такова реальность.

Ну почему вы так плохо думаете про наш авиапром! Лучше напомните всем пользователям форума - сколько новых самолётов взяли отечественные АК с 1992года по 2001 год включительно. А потом расскажите нам, что должен был сделать наш авиапром и на какие деньги в тех условиях.

Вдогонку. Ил-96 и Ту-204 были на приличном уровне для конца 80-х.

Тогда расскажите о достижениях авиапрома . Что, предприятия были закрыты ?
Если даже проекта на замену АН-2 нет, то где же был авиапром последние 25 лет ?
Чем занимался компания под названием ТУ, если из-за ее бездействия приходится выводить из эксплуатации ТУ-204 ?

Авиапром создал самолёты нового поколения под советский Аэрофлот в конце 80-х годов, но заказчика вместе со страной не стало. А куча АК, родившихся на базе советского Аэрофлота, новых самолётов не заказывала, только по заниженным ценам взяли часть советского задела с заводов. Авиапром из единого министерства, превратился в отдельные юридические лица, которые (в основном) принадлежали государству. Заказов - нет, государственной политики - нет, собственные средства - обнулены гиперинфляцией, должного госфинансирования - нет. Итог - деградация и потеря большей части кадров.
Для Вас совершенно нормально, что лётчик после длительного перерыва должен быть заново введён в строй, так и авиапром - должен заново быть введён в строй, коль без него не обойтись, а это большие деньги и длительное время.
Я могу ошибаться, но основная проблема Ту-2х4 отказ Росавиации признавать его эксплуатацию по состоянию, а не работа КБ.

Вы даже не выяснили причину отказа от ТУ-2х4. Но рассуждаете.
И не говорите о деградации. В авиапроме работают прекрасные инженеры.

Пустите на этот рынок частника. Нас не нужно субсидировать, главное, палки в винт не суйте...

Szem

Стоимость субсидий, в некоторых случаях, может превышать стоимость перемещения самих "пассажиров" в нормальные условия жизни - это не приходит в голову ?
Давайте еще ПО-2 восстановим к производству.



В Канаде и на Аляске есть масса городов и посёлков, куда летают самолёты (причём зачастую не мелочь, а что-нибудь вроде Боинг-737), скорее всего на основе субсидий.
И никаких разговоров о переселении нет.

Пустить - можно, но что может сделать частник при таком пассажиропотоке?

Причины называют самые разные, начиная от стоимости продления лётной годности у разработчика, заканчивая законодательными ограничениями Росавиации.
Прекрасные специалисты в отрасли безусловно есть, но большая их часть не имеет собственного опыта по запуску изделия в серию. В лучшем случае, опыт выпуска единичных образцов. В худшем - работа "в стол". Именно поэтому у ГСС столько проблем - конструктор собрали, а довести его до ума никак не могут.
Надо радоваться, что Ил-76 в Ульяновске перезапустили - сейчас множество прекрасных специалистов получает бесценный опыт полного цикла проектирования на отработанном типе.

Ну например, могу перевезти 3 человек до 1000км за недорого. Но сейчас это уголовно наказуемо..

А кто Вам мешает? Регистрируйте авиакомпанию и летайте. У нас в стране большинство авиакомпаний частные. Или Вы хотите чисто бомбилами на Газелях и чтобы налоги не платить?

Авиакомпания из одной Сессны? Не смешите. Продолжайте субсидировать...

У нас АОН убивает людейбольшк, большая чем коммерческая авиация. И Вы предлагаете всем этим ребятам разрешить перевозить пассажиров?

Коммерческая авиация со всеми сертификатами и лицензиями убивает людей сотнями. Куда нам до них. Я пока еще никого не убил за 5 лет полетов. Конечно от катастрофы никто не застрахован, но погибнуть на дороге гораздо больше шансов. Давайте автомобили запретим.

В прошлом году все жизни на совести АОН. Причём, с каждым годом ситуация только ухудшается.

Автомобили запрещать не надо. Но и заниматься коммерческим извозом всем подряд никто не разрешает. Переходите в разряд коммерческой компании, сертифицируетесь по соответствующим требованиям, получаете лицензию, а там посмотрим, по какой цене будете возить пассажиров вы.

Ситуация на дорогах тоже ухудшается. Почему перевозку пассажиров на автомобилях запрещать не надо, а на частных самолетах - да? Где логика?
Коммерческая компания из одного самолета - бред. Даже если и дадут зарегистрировать, то частнику соблюсти все формальные требования нереально. Цена всего этого неподъемна, если ты не олигарх.
Вот в этом и проблема - прикрываясь мнимой заботой о безоасности, государство бьет по рукам тех, кто действительно сможет решить проблему авиаперевозок в глубинке. И не требует субсидий.

Повторяю. Перевозка пассажиров в автомобилях частными незарегисттрированными извозчиками запрещена. Чтобы этим заниматься, надо иметь лицензию. В противном случае это незаконное предпринимательство.

В авиации то же самое. Есть требования, которым нужно соответствовать. Пассажир вправе знать, что платит деньги перевозчику, который выполняет определённые правила и все регламенты. А то, что предлагаете Вы: дайте нам право шабашничать на своих самолётах, ни перед кем не отчитываться, налогов не платить. И вот тогда наступит счастье.

У нас АОН убивает людейбольшк, большая чем коммерческая авиация.

Это не аргумент. Малая авиация во всем мире более опасна, чем большая.
В богомерзкой америке есть почему-то есть авиакомпании, состоящие из 1 самолета. Для этого должно быть приемлемое налогообложение и выполнимые требования.

А Росавиации, конечно, выгоднее все просто запретить - не нужно никого контролировать, нет полетов, нет аварий, нет проблем.

Хорошо. А как Вы считаете, это "приемлемое налогообложение и выполнимые требования" должны быть для всех субъектов рынка или только для авиакомпаний, состоящих из одного малоразмерного ВС?

Интересно, а можно оформить ИП на авиаперевозки? И что лучше для государства, платить дотации или дать налоговые льготы тем, кто занимается региональными авиаперевозками?

А что такое авиакомпания? Если это "эксплуатант КВП", то о сертификационные и лицензионные требования подъемны только для серьезного авиапредприятия, с парком никак в 1 ВС.

А кто они, "эти ребята", пилоты АОН?
Если это частные пилоты, то никто не предлагает им давать право коммерческой перевозки пассажиров. Эти "ребята", юнцы от авиации, исходя из опыта полетов, не должны возить пассажиров.
Если это пилоты коммерческие или линейные, то это право у них есть. Почему им нельзя разрешать перевозить пассажиров? При условии что соблюдены государственные требования к организационной структуре эксплуатанта "малой авиации". Но именно в этом собака порылась. Нет у нас этих государственных требований. Нельзя, запрещено, не сметь...

А то, что катастрофы в коммерческой авиации происходят гораздо реже, чем в авиации АОН, это закономерно и естественно.

А статистика АП, катастроф и жертв несравнима у них и У НАС. Самое главное противоречие, что авиация АОН (GA)У НИХ - это в большей части коммерческая авиация, практически вся "малая авиация". И только малая часть GA - это полеты в частных целях - private flights.

Хорошо. А как Вы считаете, это "приемлемое налогообложение и выполнимые требования" должны быть для всех субъектов рынка или только для авиакомпаний, состоящих из одного малоразмерного ВС?

Я считаю, что для всех, эксплуатирующих маленькие самолеты, например, до 6 тонн должны быть разумные налоги и упрощенные процедуры для коммерческой деятельности (не такие, как в большой авиации).

Так хоть где-то, возможно, удастся обойтись без госдотаций.

А сейчас один только транспортный налог на Ан-2 - 5 тыс долл./год... Ну, может уже 3 т.д. после девальвации.

Так если будут разумные налоги и упрощенные процедуры, большие авиакомпании сами наберут самолетиков до 6 тонн и Вы опять останетесь ни с чем )

Большим компаниям возможно это не интересно. Им нужен большой бизнес. А если даже и возьмутся, то что в этом плохого? Конкуренция всем на пользу.

"Недорого" - понятие растяжимое. Если Вы повезёте в своём самолёте 3-х человек из расчёта прямых затрат на рейс, то это называется "бомбить", а не оказывать услугу по перевозке.

Боюсь, что основная часть затрат - поддержание лётной годности и затраты на выполнения полётов, налоги составляют наименьшую часть затрат. Как только Вы начинаете соответствовать стандартам коммерческой авиации, так стоимость Ваших услуг резко возрастает.

Не обязательно эти услуги выполнять регулярно. Самолет стоит в ангаре, иногда используется в личных целях, иногда на АР, поступила заявка - почему бы не бомбануть в режиме такси, если на то есть соответствующее "одобрение авиационных властей" для конкретного эксплуатанта конкретного ВС, не оказать услугу и не снизить эксплуатационные расходы, пусть даже без цели выхода на прибыль. Кого это не устраивает?

Вот, начинается, "бомбануть"... А на регулярной основе кто пассажиров возить будет? Тогда не говорите, что вы собираетесь помогать решать государству решать вопросы развития региональных линий, просто хотите иметь право периодически бомбануть.

Бомбануть при наличии официальной заявки, когда пассажиру не подходит расписание или нет билетов (что абсолютная норма в конце августа) или прямо к дому долететь вместо через областной центр с двумя пересадками или просто свадебное путешествие на аэротакси вместо лимузина, который в тьму-таракнь северную не едет, или просто бабушку-старушку из райцентровской больнички домой довезти или просто сэкономить на цене билета, если только бизнес предлагают или десяток ездовых собак вместе с собой увезти, а обратно пол тонны чира замороженного, или морошки.
Государство говорите поможет... региональные линии (межрегиональные), бла бла бла. Ну-ну, ждите... Тем более если это не региональные перевозки а внутрирегиональные.