Если Вы планируете летать всего 350 часов в год, то вам никакой самолёт не надо брать. Возьмите Твин Оттер, который стоит 6, 5 млн долларов и попробуйте отбить на таком налёте. Не получается? А люди во всем мире летают. Значит и ТВС, который в 4, 5 раза дешевле, отбить можно. Надо лишь иметь нормальную бизнес модель его эксплуатации. Не самолёт плохой, не условия лизинга, а ваше неумение эффективно им оперировать.

Это же не я оперирую, а компания, которая опубликовала эти данные. Мы как раз и говорим, что для подобной модели лучше восстановить АН-2 до летной годности и пользоваться им по 1 часу в сутки.
С учетом того, что лизинг от ГТЛК обойдется в 1-1.5 тыс долл. в сутки (а это уже больше многих вс со вторичного рынка, например СААБ-340), то необходимо строить модель для использования этого вс, чтобы как-то оправдать это приобретение.
Собственнона вторичном рынке есть и ресурсные АН-2 под этот налет за 50 тыс. долл.

Про окупаемость за 9 лет - ответ неверный, лизинг он для того и делается, чтобы платить ежемесячные платежи от операционной деятельности, если доходы не покрывают лизинговых платежей - это не бизнес, а сплошной убыток, лизинговая схема прекращается, самолет идет на торги.

Собственно на полученные выводы я и пытался натолкнуть участников дискуссии - цифры убедительно показывают, то ТВС на местных линиях может приносить только убытки, заявления о его "востребованности" рынком голословны и не опровергаются практикой.

Как же они летают - да очень просто: самолеты им оплатили из бюджета края, на погашение неизбежных операционных убытков платят дотации.

Если к указанным затратам бюджета ( т.е. наших общих денег) прибавить затраты на НИОКР по созданию этой машины стоимость самолетов и летного часа выросла бы еще в разы.

Это не вина разработчиков, производителей и эксплуатантов - это сегодняшние экономические реалии России. Нет спроса на более частые полеты, нет спроса на разработку и серийный выпуск нового самолета, вот и сделали эту поделку, которая в итоге получилась супердорогой для бюджета и малополезной для страны.

Это "заслуга" Минпромторга, поддержавшего изначально провальный проект изготовления демонстратора из 20-30 летних останков планера и двигателя, при отсутствии производства и документации на новые планеры и двигатель в принципе. При кровавом режиме Сталина принятие решений, повлекших за собой такие последствия это называлось вредительством.

Когда энтузиасты авиации и эксплуатанты МВЛ говорили о том, что нужен обновленный АН-2 никто не подозревал, что он будет стоить не 5-8 миллионов, а 96.

В статье говорится о социально значимых перевозках на северах. И что примерно 40% стоимости двух ТВС готовы оплатить из регионального бюджета (авиакомпания тоже ринадлежит региону). Так что Ваши расчеты лизинговых платежей уже не верные.

А что касается Таин Оттеров - то хотелось бы узнать и их статистику. Но, судя по отзывам эксплуатантов, это гораздо более 1 часа в сутки.

Социально значимые перевозки не регламентируют тип вс, которое применяется для перевозки. Как выше было отмечено, региональный бюджет, да и сама компания, не являются "чисто" коммерческими предприятиями и должны, в любом случае, минимизировать расходы при выполнении работ. Я не приводил никаких расчетов, а сделал пару арифметических действий с приведенными цифрами, что показало неэффективность приобретения данных вс администрацией. Вероятно приобретение авиационного бензина в регионе, не слишком далеком от Финляндии и обслуживание поршневых двигателей обошлось бы не дороже приобретения этих вс.

А в статье говорится, что ТВС даст экономию по сравнению с Ан-2

В данном случае налет зависит не от типа ВС, а от эксплуатанта. И если нет необходимости летать больше часа в день, то будь то Оттер, будь ТВС, больше чем надо летать не будут.

Абсолютно верно. Тогда не понятно как администрация, которая собственно и является акционером (или мажоритарием перевозчика), пропускает мимо себя такое отношение к технике, за которую оплачено из бюджетного кармана. Из расписания этого перевозчика видно, что АН-2 летают гораздо чаще ТВС.

Когда речь о северах, ни о какой рентабельности или окупаемости речи быть не может. Есть социальная необходимость и регион фактически выступает заказчиком этих перевозок. Что же касается налёта, в статье как раз и сказано, что за счёт существенно лучших ЛТХ, ТВС зачастую может решить задачу одной ходкой, вместо двух на Ан-2.

Ок, я думаю это не предмет для спора. Если выполняют свои функции, то можно пожелать им удачи в эксплуатации техники.

Я не поленился немного обработать это расписание и выпал в осадок. В летнем расписание, суббота и воскресение - выходные дни для Ан-2. Все вылеты производятся в течении одного часа и при частоте рейсов не более двух в неделю, количество рейсов в день сильно различается (требуется не менее 5-и судов при максимум 19-и рейсах в неделю). Только за счёт расписания налёт можно поднять и сократить потребное число самолётов. А если сдвинуть время вылета, то эффективность можно ещё повысить.

Как можно поднять налет, и для чего, если по загрузке требуется 19 рейсов в неделю.

Такое возможно на "бесплатных советских" Ан-2 и с зарплатами экипажей на уровне плинтуса или дармового финансирования. Допускаю, что зимнее расписание привязано к светлому времени суток, но летом этой проблемы нет. У них пять самолётов вылетают в одно время два дня в неделю и при этом два дня в неделю полётов нет. Хотя есть возможность летать три раза в день, а при изменении времени вылета - уменьшить число используемых самолётов в сутки.

Хотя есть возможность летать три раза в день
====
Имею желание купить дом.. (с)
А есть желающие летать три раза в день ? еще и платежеспособные ?

Возможно именно "дармовое" финансирование - оплата покупки бортов из местного бюджета и дотации на перевозки стимулируют содержание излишнего, незагруженного парка и летного состава.

Но, в любом случае в Нарьян-Маре решили проблему социально значимых перевозок, что само по себе заслуживает уважения.

Как всегда, прочитать внимательно было трудно, лишь бы ляпнуть чего-нибудь про политику. Специально для вас, 19 рейсов в неделю, от 3 до 5 рейсов в день, 2 выходных дня, все вылеты в течении одного часа утром. Каждый рейс имеет частоту не более 2 раз в неделю. Надеюсь, что остальное вам разжёвывать излишне.

все вылеты в течении одного часа утром.
====
И это нормально. Если бы вы удосужились посмотреть ФР24 или хотя б расписание Москвы, вы с удивлением (для себя, ессно, остальным-то понятно), что большая часть рейсов- утренние и вечерние разлеты-прилеты. По вполне понятным причинам.
Надеюсь, что остальное вам разжёвывать излишне (с)

Не нужно сравнивать расписание для рейсов магистральных и местных.

Не нужно сравнивать расписание для рейсов магистральных и местных.
===
В смвсле ? Люди и там, и там летают не от нехделать, а по каким-то своим делам (в основном).
И если прилетел в Москву или райцентр утром- есть день, для их решения. Зачем лететь на 2-3 оставшихся часа ?
..не, понятно, что и такие найдутся, но основная масса, дающая загрузку- будет утром (и вечером, возвращаясь).

Допустим, можно набрать пассажиров на один рейс из Кукуево в райцентр утром и обратно вечером. А самолет после вечернего рейса должен на неделю в Кукуево зависнуть или обратно порожняком лететь? А потом чере неделю порожняком опять к утреннему рейсу в Кукуево? И какая будет экономика таких перевозок?

А самолет после вечернего рейса должен на неделю в Кукуево зависнуть или обратно порожняком лететь?
=====
Ну, даже ежели утром туда- совсем пустырем, а обратно- битком (а вечером наоборот)- то уже будет средняя загрузка в 50%. Не факт, что посреди дня вы такую обеспечите по деревням. Да еще плюс "случайные" к этим 50-ти:).

Кстати, с Москвой- дело обстоит (-обстояло) именно так. Зависали. Куча самолетов вечером разлеталась по челябам-казаням-самарам-итд, ночевала, и затем все скопом утром- обратно.

Не путайте, рейсы на Москву ежедневные, и переночевать ночь это не неделю простоять с экипажем. А летать пустыми - 50% загрузка это даже для магистральных самолетов расточительно и убыточно.

неделю простоять с экипажем.
==
А кто-то предлагал ?

50% загрузка это даже для магистральных самолетов расточительно и убыточно.
===
Возможно, но в этом случае 50%- это практически гарантировано, при самом плохом раскладе. По факту- ессно будет больше. Посреди дня вы ваще никакой гарантии не получите.)
Да, собссно, в предприятии это давно прикинули, и расписание составлено не от фонаря.

Придётся все же исходить из необходимости делать оборотный рейс из областного центра, а не в него.

Давайте еще расписание для авиакомпании составлять в Москве на форуме. Итог понятен - согласно официальным данным вс типа ТВС летает по 1 часу в сутки. Ну дже с натяжкой назвать это технологическим прорывом сложно. И в этой ситуации вся экономика моет строиться только на том, собственно сколько стоит сам вс, чтобы его эксплуатировали в таком режиме.

По полочкам разложены только Ваши фантазии. ТВС ещё никуда не летает, И зачем для деревни какой-то технологический прорыв? А вот то, что он в 4, 5 раза дешевле Твин Оттера, это уже факт )

Вы бы меня ещё в Хитроу отправили... При частоте рейсов 2 раза или 1 раз в неделю, а то и 1 рейс в 2 недели - нет смысла загонять эти рейсы в один день. Время вылета обусловлено регламентом аэродромов, но летом можно и 2 рейса на один самолёт спланировать.

ТВС-2МС вроде бы стоит в расписании этого авиаотряда - значит он летает (статья от них говорила о том же). И это вроде не мои фантазии.
Просто нужно отделять одно от другого - завод выпустил и продал вс заказчику - свою функцию он выполнил. Заказчик за свои дензнаки может сам как угодно эксплуатировать или хранить эти вс. Это его право. Просто пока мы не видим практики массового использования данного вс, но это не вопрос к производителю.
Для деревни не стоит вопрос технологического прорыва - там нужна надежная и недорогая техника. Вы абсолютно правы !
Этот вс , безусловно, дешевле Оттера. НО ! Мы всегда обращаем свои взоры и сравниваем с новыми вс. При налете в 360 часов говорить о покупке нового вс - просто абсурдно. ВС типа Оттер на вторичном рынке стоит порядка 3-4 млн долл. И это не 9-ти местный вс, а 2-х двигательный вс, у которого сняты многие ограничения и имеется емкость салона в 19-20 пассажиров. А это уже другой класс.
А что касается сравнения - давайте сравнивать с Цессной, т.к. это вс одного класса. Стоимость ресурсной Цессны - от 1.2 до 2.2 млн. долл. Т.е. это уже вопрос религии, кому что ближе. Но при наличии финансирования со стороны западных лизинговых компаний условия могут быть интереснее , по сравнению с ГТЛК

Вы упустили, что рассматриваемая АК выполняет до 19 полётов (рейсы имеют частоту неболее 2 полётов в неделю) в неделю от 3 до 5 вылетов в день и при двух выходных днях. Световой день в летнее расписание неменее 11 часов.

но летом можно и 2 рейса на один самолёт спланировать.
====
Вам говоришь, что из Кукуево паксов на два рейса не наберется, вы кричите- политика !
Говоришь, что рейсы (оба, даже в разные Кукуевы)- выгоднее утром, вы приплетаете Хитроу.

..а напланировать можно и три, и четыре подряд. Пустыми гонять, угу.

Точно лето, головку перегрело. Специально для вас, коль лень вам открыть ссылку на расписание, одновременно выполняют до пяти разных рейсов пять дней в неделю, всего 19 рейсов в неделю. Световой день позволяет выполнить рейс утром в Кукуево (2 вылета в неделю), а днём (по возвращению) - в Гадюкино (2 вылета в неделю) и обратно. А ещё можно летать по этим рейсам в разные дни. Так понятно?

Световой день позволяет выполнить рейс утром в Кукуево (2 вылета в неделю), а днём (по возвращению) - в Гадюкино (2 вылета в неделю) и обратно.
====
Вот это непонятно было написано ?
"..рейсы (оба, даже в разные Кукуевы)- выгоднее утром.." ?
Если непонятно- разжевываю. Жителям Гадюкино, так же, как и жителям Кукуево, интереснее добраться в райцентр утром. Когда удобнее им самим. А не когда удобнее или приспичило ак.
..лето.. (с)

Ваша логика работает, когда на линии высокая частота полётов. Когда обратного рейса надо ждать пару дней или даже неделю, то тогда идёт привязка к другим факторам, а не ко времени суток.

Какой-то дурацкий спор.
Вот есть район. Все его потребности в перевозках (ваще- ВСЕ!)- 19 рейсов. Больше нет платежеспособного спроса. Их раскидали по удобным часам для населения.
Михаил, вот что вы хотите доказать ? что их (эти 19)- можно умять в три дня ? ОК, а дальше что ?
Аэропорты на замок ? или в чем выигрыш ?

Szem ...при налете в 360 часов говорить о покупке нового вс - просто абсурдно.

К сожалению это так, говорить о востребованности рынком АН-2 или его аналогов не приходится, соответственно никаких разумных планов по выпуску данного ВС стоить невозможно - он не окупается в принципе.

Экономическая модель, реализованная в Нарьян-Маре - повторение советской модели обеспечения социально значимых перевозок любой ценой за счет бюджета. Если в ближайшие годы в регионах с отсутствием ж/д и автомобильного транспорта наступит процветание, тогда может кто и купит еще несколько самолетов.

Споры про оптимизацию расписания силами форумчан не имеющих вообще никаких данных по перевозкам весьма забавны :)

Да, Вы правы. Но еще есть одна сторона абсурда - российский производитель пытается создать вс, который будет конкурировать с зарубежными вс одного и того же класса в той же ценовой нише, но однозначно будет проигрывать этим вс со вторичного рынка. При этом все прекрасно понимают, что российского двигателя для этого вс нет (а это 40-50 проц. стоимости вс), стоимость лизинга остается еще достаточно высокой и не комфортной, компоновка и аэродинамическая схема берется от вс, проектирование которого началось более 70 лет назад (а это банально ЛТХ самолета). Так на что рассчитывает производитель ? На то, что можно предложить заказчику летать на скорости 250 км/ч в течение 10 часов ? Но это не то, что ждут заказчики. Заказчикам нужен дешевый и надежный вс для местных линий. И вроде ТВС (который 2мс) вроде и подходит по многим критериям, кроме критерия - стоимость.

Szem ...при налете в 360 часов говорить о покупке нового вс - просто абсурдно.

К сожалению это так, говорить о востребованности рынком АН-2 или его аналогов не приходится, соответственно никаких разумных планов по выпуску данного ВС стоить невозможно - он не окупается в принципе.

ТВС-2 продают, как минимум, в 2 раза дешевле чем PC-6, Караван, или STOL. Если налета нет, то не окупится никакой самолет. Это не проблема самолета. по сравнению с конкурентами он смотрится очень хорошо. Его обязательно надо выпускать, сертифицировать, и предлагать по всему мира.


Экономическая модель, реализованная в Нарьян-Маре - повторение советской модели обеспечения социально значимых перевозок любой ценой за счет бюджета. Если в ближайшие годы в регионах с отсутствием ж/д и автомобильного транспорта наступит процветание, тогда может кто и купит еще несколько самолетов.

Споры про оптимизацию расписания силами форумчан не имеющих вообще никаких данных по перевозкам весьма забавны :)

А что вы предлагаете? Не летать туда совсем? Летать на PC-6 ? На Ми-8 ? Понятно, что пасс/км на маленьком самолете гораздо дороже чем в 777. Если у людей не будет возможности дешево долететь до райцентра, рано или поздно из таких поселков все просто разъедутся. Если государству нужно освоение севера/дальнего востока - оно должно субсидировать такие перевозки. Дешевле чем на ТВС-2, летать не на чем.

Да, Вы правы. Но еще есть одна сторона абсурда - российский производитель пытается создать вс, который будет конкурировать с зарубежными вс одного и того же класса в той же ценовой нише, но однозначно будет проигрывать этим вс со вторичного рынка.

Знаете, идиотов нет. Б/У самолету стоят дешевле пропорционально остатку ресурса. Да еще и есть риск скрытых дефектов. Если б все было так плохо, PC-6, Caravan и X-Stoll тоже не производились быю


При этом все прекрасно понимают, что российского двигателя для этого вс нет (а это 40-50 проц. стоимости вс),

Таких ТВД двигателя в мире всего 2 (не считая украинскую поделку). Все авиапроизводители покупают его примерно по одинаковой стоимости. Таким образом, иностранный двигатель не мешает конкурировать с иностранными самолетами.

стоимость лизинга остается еще достаточно высокой и не комфортной, компоновка и аэродинамическая схема берется от вс, проектирование которого началось более 70 лет назад (а это банально ЛТХ самолета).


Так на что рассчитывает производитель ? На то, что можно предложить заказчику летать на скорости 250 км/ч в течение 10 часов ? Но это не то, что ждут заказчики. Заказчикам нужен дешевый и надежный вс для местных линий. И вроде ТВС (который 2мс) вроде и подходит по многим критериям, кроме критерия - стоимость.

А какие у вас альтернативы PC-6? Караван? Ми-8 ? Б/У Ан-2 на авиабензине и без противообледенительной системы? По стоимости ТВС очень хорошее предложение. 250км/ч - обычная скорость для STOL самолетов. 10 часов позволяет ему летать без дозаправок в транзитных пунктах и иметь резерв топлива случай ухода на запасной аэродром. Очень полезная опция.

seagull2016 .... если государству нужно освоение севера/дальнего востока - оно должно субсидировать такие перевозки.

В этом то и вопрос. Сегодняшняя экономика и система управления не позволяют (по факту) давать деньги на самолеты, потом ежемесячно субсидировать социально важные авиарейсы.
Поэтому разработка ТВС-2 не будет востребована.

.... Таким образом, иностранный двигатель не мешает конкурировать с иностранными самолетами

Про продажи за границу - не смешите, самолет неконкурентоспособен по всем пунктам. Да и самолета (ВС имеющего сертификат типа хотя бы АРМАК) нет. Производства устанавливаемого на ТВС двигателя нет нигде.
Серийное производство нужно организовывать. Если все это провести цена самолета будет космическая. Каравану и Пилатусу он, увы не конкурент.
Если сделать новый самолет не получилось имеет смысл купить готовый проект типа Эвектор-55 и решать с его помощью социальные проблемы и поддерживать местные линии. Там хоть конструкция эффективная и машины будут с нормальным ресурсом, а не восстановленный б.у.

....Знаете, идиотов нет. Б/У самолету стоят дешевле пропорционально остатку ресурса. Да еще и есть риск скрытых дефектов. Если б все было так плохо, PC-6, Caravan и X-Stoll тоже не производились бы

А какой ресурс у ТВС ? Поставленные в Нарьян-Мар проходили динамические испытания ?
Нет. Ресурс продлен на бумаге.
Нельзя сравнивать сертифицированную машину и переделку из планера 30 летней давности.

Вы все время спорите о том, что летать не на чем.
Деньги платит за перевозку пассажир. Ему нужно лететь и он не выбирает тип вс, а выбирает перевозку на маршруте. Перевозчику нужно перевозить пассажиров и снизить свои издержки исходя из своих возможностей финансовых и операционных. Что Вы все время подсовываете перевозчику только один тип.
Для местного перевозчика (см. пример выше), с небольшим налетом, новый вс уже не является необходимым условием.
Что вы добиваетесь - продвижение вс типа ТВС - так дайте привлекательные цены или условия лизинга, и перевозчику некуда будет деваться и ему будет выгодно брать новый вс.
Нет, значит однозначно выгоднее использовать вс со вторичного рынка.
Производитель ТВС идет по пути "нанонизации" простого (в оригинале) вс с повышением цены на изделие. Это нужно кому -производителю или потребителю. Что в итоге получаем - постоянное повышение стоимости изделия. И Вы будете утверждать, что это интересно конечному потребителю ? В Итоге за это изделия должны больше платить как пассажир, так и бюджет (в рамках дотационных перевозок). Это безусловно "интересно" производителю, т.к. можно решать свои личные интересы за счет внешнего финансирования.
Мы же раньше обсуждали вопрос - производитель государственный, так где ТЗ на этот вс. А ТЗ как раз и будет содержать ту цену, на которую должен ориентироваться производитель при создании изделия. А т.к. этого нет, то можно легко менять собственно как ТЗ, так и стоимость изделия.
И самое основное - а что мешало производителю в рамках выпуска данного вс сделать проект с "чистого листа" без оглядки на компоновку начала 40-х годов ? Или это уже стандарт де-факто ?

Вы поняли всё с точностью до наоборот. АК летает летом 5 дней в неделю, а могла летать все 7 дней и снизить число задействованных самолётов и поднять их налёт. При выполнении нескольких рейсов вдень на одном самолёте можно ещё повысить налёт и снизить число задействованных самолётов.

При выполнении нескольких рейсов вдень на одном самолёте
----
Это не всепогодные А и Б. ТАМ задержка вылета может быть не в минутах и часах, а в днях и неделях.

Новый самолёт формально всегда будет проигрывать ресурсному самолёту. Срочно закрываем всех производителей гражданских ВС? Если вы можете позволить себе технику только с вторичного рынка, то это ваша проблема, а не производителя авиационной техники.

Речь про расписание, а не про реальные условия. Погода с днями недели свои планы не согласует. :-)

АК летает летом 5 дней в неделю, а могла летать все 7 дней
====
Куда ?
Вам говорят- нет платежеспособного спроса, вы опять за свое.

снизить число задействованных самолётов и поднять их налёт
====
Остальные- куда ? продать "лишние", штоль ?
Михаил, повторяюсь- с чего вы взяли, что эти 19 рейсов- единственная работа конторы ?

Дело совсем в другом - эти перевозки рыночные или субсидируемые. В первом случае выбор типа самолёта за АК, во-втором - бюджета. Берём за основу расписание ОНМА - оно планово-убыточное. Значительная часть субсидии уйдёт за простой самолётов на земле. Поэтому выгоднее заплатить своему производителю, чем кормить просто так иностранного - хоть часть их вернётся в бюджет.

Вам про Фому, вы про Ерёму. При выполнении рейса два раза в неделю нет строгой привязки к конкретному дню недели. Транзит идёт ежедневно через Архангельск.
Пока используют Ан-2 и их ещё много, вопрос конечно малоактуальный. Но если АК будет брать новые самолёты, потребное количество будет важным параметром и искусственно завышать их количество - очень дорогое удовольствие.

Вам про Фому, вы про Ерёму. При выполнении рейса два раза в неделю нет строгой привязки к конкретному дню недели.
===
Фома у вас какой-то странный и непонятный.
Давайте конкретно, вот щас- 19 рейсов (пусть и раскиданные на 5 дней).
Что вы предлагаете- выполнять 30 ? 40 ? 50 ?
Куда ? есть спрос ?
..Или те же 19- но умять в 3 дня (повысив "налет на самолет") ?
Тут в чем выигрыш ?

Новый самолет не всегда может проигрывать ресурсному самолету - это все зависит от набора факторов (стоимости вс, стоимости ПЛГ и др.).
Вопрос стоит в том, что если перевозки выполняются на коммерческой основе, то перевозчик анализирует свои расходы и не в состоянии оплачивать амбиции поставщика. Т. образом производитель может остаться со своими проблемами самостоятельно.
Интересы перевозчика производителя не интересуют в Вашем понимании.
Мы не говорим об эксплуатации вс в МО.