Америкосы приполярные районы осваивают на С-47. Поставили на них ТВД и летают. Планерам по 75 лет. Сами американцы считают, что ничего лучше для тех районов придумать нельзя. Оставшегося парка самолетов им хватит еще лет на 15-20. А мы говорим "устарел", "отработал свое" .. Живем на луне

Yan

Инвестиции предполагают вложение денег в будущий продукт.

АН-2СМ без сертификата только красивая игрушка - продавать его как единично сертифицированное ВС можно весьма ограниченно.

Какова итоговая получится реальная итоговая цена при схеме инвестиции - организация производства - продажи - возврат вложений + прибыть большой вопрос

АН-2 нужен эксплуатантам ( потребность безусловно есть), будет ли спрос на ремоторизированный и в разы подорожавший самолет - скорее всего нет.

Аналогичный путь прошел проект МИ-2М - так там хоть проблем с сертификатом не было
Стоимость нового двигателя быстро утопила красивую идею использования существующего парка

2 KMPL
Почему в США выгодно ремоторизировать, модернизировать самолёты, а у нас нет?

чтоб понять почему?--попробуйте поставить на хор.машину УАЗ дизель от Тойоты--заедят бюрократы!годы будете оформлять..А здесь то по сути и дв-ля пока еще нет в экспл-ции

Меня давно мучает вопрос: почему вообще во всем мире перестали строить и проектировать современные бипланы?

Ан-2 не имеет сертификата типа, только свидетельство летной годности. Сертифицировать его нельзя при одном двигателе и 12 пассажирах. Летает по умолчанию. Замена двигателя для конструкции самолета - несущественное изменеиние. Можно обойтись без рождения нового типа..

Есть там дальше в буклете, что использован для картинок в статье, стоимость мероприятия . Причем табличка довольно интересная. ремоторизировать предлагается моторами и винтами разной степени "свежести" и от остаточного ресурса используемых запчастей и идет расчет стоимости переделки.

Сертифицировать его можно, но некому - КБ Антонова это не нужно - денег уйдет несколько миллионов долларов - они никогда не окупятся, СИБНИА юридически не может подавать на сертификацию - они не разработчики, да и проблема с деньгами та же точно

Сертифицировать и оснащать "новый" тип движками и винтами со вторичного рынка никакого экономического смысла.

По технике, по аналогии с проблемами АН-3 тоже может не все гладко пойти

Ан-2 - прекрасный самолет для своего времени, и сделал он немало. Честь ему и хвала. Но пытаться вдохнуть в него вторую жизнь - это или от глупости, или от бедности.
Ан-2 - универсал. И поэтому уступает специализированным самолетам для любой типовой задачи. Так сказать, умеет все, но хреново. Давайте смотреть.
Первоначальное обучение в летных училищах. Просто несерьезно - переразмерен, архаичная схема, авионика на уровне каменного века.
Перевозка пассажиров на местных линиях. Вообще-то желательны два двигателя, как на линейке "бичей" (Duke, Queen Air, King Air). Да, хватает и одномоторных конкурентов (та же Cessna Caravan), но в условиях "упал - хрен найдут" (в Латинской Америке, к примеру) прижились все-таки двухмоторники. Это не считая характеристик (скорость, экономичность и т.п.)
Местные грузоперевозки. Те же возражения, ну может кроме двухмоторности.
Патрулирование. Переразмерен, тихоходен, отвратительная экономичность.
Парашютные прыжки. Для выброса одного-двух тандемов избыточен, для массовой подготовки (спортсмены, десантура) - желательна хвостовая рампа.
Сельхозавиация. Air Tractor вне конкуренции. А для малых площадей - вообще ультралайт.
Санавиация. Во всем мире эта ниша плотно закрыта вертолетами. Да, Ан-2 сядет много куда - но не везде.
В-общем, процентов 80 его задач с успехом выполнит связка из Cessna-172/182 и King Air или Cessna Caravan. С гораздо большей эффективностью и меньшей стоимостью. Остальное (сельхозавиация, санавиация и парашютные прыжки) - вообще не его ниша.

Так. Задели за живое - отвечаю по всем пунктам.
1. Первоначалка: курсант, отлетавший первые 40 часов на Ан-2, цессну осваивает быстрее, чем трехколесный велосипед. Когда у человека есть опыт пилотирования тэйлдрэггера, то аппарат с носовым колесом для него трудности уже не представляет. Архаичная схема... Снафу, Вы в повседневной жизни молотком пользуетесь? Схема молотка - архаичней некуда, изобретен был еще в палеолите, ни одной микросхемы, однако успешно используется по сю пору. Авионика - ну на кой ляд при обучении визуальным полетам гласскокпит?! С нынешней авионикой можно и на DA-42 человека знакомить.
2. Пассажирские и грузоперевозки на местных линиях - Снафу, Вы представляете себе дюка или кингэйра на площадках в солнечной Якутии? Я - нет. Не те там площадочки, бичкрафты себе колесики посносят по счету "раз". Насчет использования на местных линиях цессны-172 - бред полнейший, Вы уж извините! 172-я - только формально является четырехместным самолетом. (Это ежели пассажиры в шортиках и не сильно упитанные:-)) Опять же, с подбором цессну не выпустишь - тут пайпер "супер каб" на тундровых колесах еще проканает, но он - двухместный, увы и ах. Единственное, что стоит рядом с Ан-2 в этом смысле - "Бивер", но он тоже старый и тоже поршневой (кстати, канадцы на своих биверов вовсю ставили АШ-62 польского выпуска)
3. Патрулирование: продолжительность полета свыше 8 часов - какого рожна Вам еще надо?! Скорсть для поисково-патрульных работ - дело десятое (двадцатое, сороковое).
4. Парашютные прыжки - во всем мире кидают с "твин Оттеров" через боковую дверь - и не жужжат. Так что, хвостовая рампа для подготовки перворазников - сексуальное излишество, ПМСМ. Нас в юности с Ан-2 бросали - и ничего, никто не жаловался.
5. Сельхозавиация - насчет эйртрактора не скажу, бо не сталкивался, но при наших-то размерах сельхозугодий, сдается мне, лучше все-таки самолет с 1, 5 тоннами загрузки. Опять же, на эйртракторе после химработ - ни доярок покатать, ни пассажиров перевезти...:-))
6. Санавиация - вот здесь, пожалуй, Вы правы. Наверное дешевле одного больного с доктором на каком-нить робинзоне перекинуть. Что же касается всего остального - Ан-2 в наших условиях вряд ли можно чем-то заменить.
Такие дела)))

Задели за живое - отвечаю :)
Вот никак не пойму - зачем все-таки учить на Ан-2, а потом пересаживать на Цессну? 172-я - идеальный учебный агрегат (и с хвостовым колесом есть). Не нравится Цессна - есть Пайпер, Даймонд и еще много всего. Лично мне больше всего нравится линейка Пайпера. Archer - базовый 4-seater, опционально стеклянная кабина. Arrow - то же самое, но убирающееся шасси и ВИШ, Seminole - то же самое, но двухмоторник. Абсолютно та же кабина для всех трех, минимум изменений, курсант не шугается и не шарахается - все ему знакомо за исключением отдельных элементов.
(Зачем сейчас _вообще_ учить тэйлдрэггеру, за исключением любителей и спортсменов - отдельный вопрос)
За DA-42 не скажу, а вот DA-40 очень уважаю. Авионика там одна и та же. После него можно и на Суперджет переучивать, а после Ан-2 куда?
Местные линии. Если Дюк или Кинг не сядут - есть Твин Оттер или Пилатус Портер. Везут как Ан-2 (первый в полтора-два раза больше), садятся где угодно. Да и поплавковые варианты есть, не говоря уже о лыжных.
Вообще, это еще большой вопрос, где хуже условия - на русском севере, в Канаде - или, скажем, в нигерийских джунглях или дельте Амазонки.
"Скорсть для поисково-патрульных работ - дело десятое (двадцатое, сороковое)" - вот тут не соглашусь, причем активно. Скорость закрытия квадратов впрямую влияет на скорость операции и потребный для этого парк. Особенно если поиски ограничены светлым временем и погодой. Это же не ганшип, чтобы 6..8 часов в день висеть над передовой в ожидании целеуказания :)
Поймите правильно - я не против Ан-2. Замечательная машина для своего времени. Но увы - поезд ушел. Сам Антонов это прекрасно понимал и готовил ей замену - Ан-14, Ан-28... Ну а что "не шмогла" - это уже другая история.

2 пинстр:

Вы во всем правы. Ну вот - не американский он... был бы, как "Бивер" или "Цессна" - из-за океана родом - цены бы ему не было!

Не знаю, как насчет арчера, но семинол, ЕМНИП, был выпущен в пятидесятые годы. С-172 - тоже (1955). Лайкоминги О-360 выпускаются с сороковых. И никто из американов не возбухает по поводу "моральной устарелости". Эти ребята (в отличие от нас, увы) хорошо знают цену старой технике. Ну что нашим мешает поставить на Ан-2 авионику поновее и кондишн в кабину вкрячить?? Не, мы лучше чё-нить импортное возьмем... Насчет Ан-14: попалось мне как-то в руки РЛЭ этого аппарата - чудо, не самолет! Решили мы с товарищем написать Левитину и Окулову письмо о возобновлении его выпуска с родными двигателями (АИ-14РФ, 300 л.с.)для подготовки курсантов к МЕ, да отговорили нас, доказали, что поезд ушел давно, а жаль...

Арчер - это перелицованный Уорриор (который, в свою очередь, доработанный напильником Чероки 60-го года разлива). А Семинол сегодняшний и тогдашний - две большие разницы. Это как Форд-Мустанг, который 60 лет на конвейере, но общего между ними только шильдик на радиаторе, да и тот несколько раз менялся :)

пинстр


Опять же, на эйртракторе после химработ - ни доярок покатать, ни пассажиров перевезти...:-))



Всё правильно. Я бы ещё добавил, что не войти в автобус. Выгоняют или сходят сами на следующей остановки



Умиляет обилие иностранных слов в русской транскрипции в дискусси по обсуждению АН 2. Ребятки Вы что иностранцы и не знаете как выразить себя самих на русском языке?

Умиляет обилие иностранных слов в русской транскрипции в дискусси по обсуждению АН 2. Ребятки Вы что иностранцы и не знаете как выразить себя самих на русском языке?


Поколение пепси.

Вот посмотрел на чешский EV-55 который собираются выпускать у нас - вполне приемлемый самолетик на замену Ан-2, 14 паксов, у пилотов отдельные двери как на Твин Оттере, движки РТ-6А очень распространенные (не будет проблем с ресурсами и техподдержкой), скорость хорошая, современная авионика, может садится на грунт и снег... Может это выход?

2 PROEN | форум автора сообщения

Вот посмотрел на чешский EV-55 который собираются выпускать у нас - вполне приемлемый самолетик на замену Ан-2, 14 паксов, у пилотов отдельные двери как на Твин Оттере, движки РТ-6А очень распространенные (не будет проблем с ресурсами и техподдержкой), скорость хорошая, современная авионика, может садится на грунт и снег... Может это выход?
17/07/2012 [07:34:50]


Как минимум вопрос в том:
1. сколько стоит модернизация Ан-2 и сколько стоит EV-55?
2. что быстрее: модернизировать сотни Ан-2 или выпустить сотни EV-55?

Я стесняюсь спросить, почему на севере Канады и Финляндии дороги не тонут?

Потому что Ан-2 у них нет! :)))


Но "аэротрактор" уж больно страшный! ;)

Почти как "Беларусь!" :))

За EV-55 предполагают цену 2 млн. - вполне реальная цена, если сравнивать производительность и экономию Ан-3 и этого самолетика. У нас, наверное, планируется агрегатная сборка - компоненты и узлы будут приходить из Чехии, если все их планы сбудутся...

2 Yan

Как минимум вопрос в том:
1. сколько стоит модернизация Ан-2 и сколько стоит EV-55?

Модернизация АН-2 с заменой двигателя на Гарриет и оплата сертификата для возможности коммерческих рейсов обойдется дай бог в 45 млн. При этом планер будет выпуска 80-х годов с остаточным ресурсом. Компенсация лизинга самолетам старше 10 лет не предусмотрена. Итого 45 млн.

EV-55, если проект пойдет ИМХО будет стоить 80 млн. При новом современном аппарате с двумя ПТ6. Государство из них компенсирует ~ лимонов 30 (по постановлению о лизинговых платежах 1212). Итого 50 миллионов.

Если перевести суммы в ресурсные часы вполне сопоставимые затраты.
При этом ликвидность Эвектра на порядок выше АН-2.


2. что быстрее: модернизировать сотни Ан-2 или выпустить сотни EV-55?


EV-55 сертифицируется в Европе, по плану получит сертификат в 14 году.

С сертификацией АН-2 пока вопрос открыт - никто не планирует организовывать и оплачивать сертификат МАК

Выпуск ни той ни другой машины не начат и непонятно где будут производится.
Двигатель под АН-2 есть на вторичном западном рынке.

Сотни ВС этого класса не нужны, наш рынок дай бог съест 30-50 машин в год

Да в этом и вся проблема! Никому ничего не нужно в этой стране абсурда. Вот Ан-38 был - нормальный самолет, если бы серийно выпускался, то вполне успешно бы заменил Ан-2 на транспортной работе. Но никому это не надо! Ил-114 на замену Ан-24/26 - а, что о грустном...

отличный вариант, а скептикам рекомендую посмотреть на опыт Боинга, их 747 претерпел значительное количество доработок и всё ещё летает и очень хорошо летает. Вспомним Дуглас, который так же с новыми двигателями летает, правда под другим именем, но сути дела это не меняет. Ан-2 в народном хозяйстве, это уникум, это поистине "золотое сечение" в типе, и модернизация это не шаг назад, а два шага вперёд потому, что дёшево и надёжно.
Вот только если, любимых чиновниками , откатов не будет, всё загнётся не начавшись.

aim high - какое "золотое сечение"?! Это в семидесятых, когда я на -45 лежал на верхней плоскости и крутил винты топливных панелей, казалось, что ничего лучше не бывает. У Ан-2, чтоб Вы знали куча недостатков, это давно уже прошлый день, если не век и пытаться его реанимировать просто смешно. Много же примеров подобной "реанимации", почему на них не учитесь? Вот "Ладу" реанимируют лет тридцать уже и что толку? В результате получили желтую "Калину".
Ан-2 был очень хорош в свое время, но все идет вперед... Если уж лепить Гарретт 331 на Ан-2, то лучше сразу два Гаррета на Ан-38...

А тем временем ТВС-2МС пошел в серию, попал в 1212 , стал финансироваться ГТЛК ...

финансироваться ГТЛК ? Они приплачивают за него ? Может ставки опубликуете ?

Правильней сказать: финансируется через ГТЛК.

Я бы с удовольствием ответил на ваш вопрос, но если он вам так важен, то , думаю, вы знаете, где получить на него ответ. И раз вы так им интересуетесь, то возможно вы их (ставки) и опубликуете.

Ставки это дело интимное.
То, что мне озвучил ГТЛК, не есть настолько шоколадное, чтобы от этого быть в восторге.

Нарьян Мар купил 2 шт. ТВС-2МС по 96, 4 млн руб - ремоторизированных Ан-2 со старым фюзеляжем и крыльями, но с новой моторамой и американским двигателем от Honeywell.

http://www.atotest.ato.ru/cont ...

Сказки про дешевые самолеты кончились.
При такой цене покупки возможны при использовании бюджетных денег.

Я конечно удивлен, что вы удивлены.
Но прокомментирую:
1. Новость декабря 15 года. Откройте график доллара на эту дату и пересчитайте стоимость.
2. Стоимость 96, 4мр это уже с трехлетним сроком финансирования. Стоимость же самого ВС составляла 81мр.
3. Если вы знаете альтернативное ВС, хотябы с примерно похожей стоимостью летного часа и ресурсом - сообщите в студию- готов обсудить.
4.на текущий момент условия авансов по лизингу и ежемесячным выплатам вам легко подскажет гтлк.

1. Ну Вы же не будете отрицать, что стоимость приобретения этого вс составляет порядка $1.3 М.
2. Трехлетний срок финансирования с различными дополнительными платежами со стороны ГТЛК очень сильно влияет на конечную стоимость вс.
3. Альтернативный вс подбирается исходя из условий использования этого вс. Вот у меня недавно знакомые приобрели Цессну-172 (70-х годов), что вполне соответствовало их требованиям за 50 000 долл. Но могли бы и ТВС- но как отбить разницу ?

Из озвученных условий следует, что ежемесячный платеж за один самолет составляет 2, 6 миллиона рублей. Это не считая операционных издержек и налогов.

Присутствуют специалисты авиакомпаний, которые могут оценить вероятность окупаемости данной покупки ?

Я что-то не пойму, что с чем сравниваете? Б/У ТВС и новый Евектор? Субсидии на них?
ТВС нужно сравнивать с прямыми конкурентами: PC-6, Grand Caravan, Xstol.

Переделка ан-2 с заменой только одного двигателя по цене кроет их всех как бог черепаху )) Фактичеки, по цене одного только двигателя, вы получаете весь турбовинтовой самолет. Это просто мечта, но рано или поздно бесплатные фюзеляжи от старых Ан-2 закончатся...

А то что у нас в стране кредиты дают только под 20%, так самолет здесь ни при чем.

Для адекватного сравнения остается выяснить сколько стоит полностью новый ТВС по сравнению с прямыми конкурентами. Если удастся организовать фактически штучное производство композитного самолета по цене, сопоставимой с металлическими конкурентами, это уже можно считать огромным достижением.

А подскажите смысл производства полностью композитного самолета - его ремонтопригодность в тех условиях, где ремонтировался АН-2. Подскажите ремонтопригодность ГТД в условиях, где ремонтировался АШ.

"Планируется, что в 2016 г. налет каждого ТВС-2МС составит 350 ч. По расчетам специалистов Нарьян-Марского объединенного авиаотряда, экономия от эксплуатации двух самолетов ТВС-2МС в следующем году может составить почти 21 млн руб."

Это цитата из приведённой вами статьи. Т.е. эксплуатация ТВС-2МС существенно дешевле, чем "условно бесплатного" Ан-2, с учётом всех возможных затрат.

Статья старая - новых данных по эксплуатации данных вс в Нарьян Маре нет (по крайней мере в открытой прессе).
Более того, здесь брались существующие машины (АН-2) и они подвергались переделке (а это серьезная экономия).
Самое странное это то, что предприятие рассматривало только приобретение новых вс типа Твин Оттер.
Перевозить 7 человек при 2-х членном экипаже !!!

В общем много вопросов и нет ответов.

~89 тысяч с летного часа нужно отдать ГТЛК

В какую сумму обойдется летный час авиаотряду с учетом операционных издержек топлива и зарплаты ?

Как это может быть выгодным ?

Экономисты - просвятите.

Откуда Вы взяли 89 тыс? Даже за Суперджет с лётного часа меньше платят.

А подскажите смысл производства полностью композитного самолета - его ремонтопригодность в тех условиях, где ремонтировался АН-2.

Я этого не знаю. Может композит в производстве на столько проще и дешевле металла, что им выгоднее фюзеляжи менять, а не ремонтировать? ))


Подскажите ремонтопригодность ГТД в условиях, где ремонтировался АШ.

На PC-6 тоже летают не только по Швейцарии. И ничего - не требуют вернуть поршневой двигатель взад )). И с обслуживанием справляются во всяких джунглях-африках.

Тут вам и цена авиационного бензина, и несопоставимый ресурс до ремонта, и простота регламента оперативного обслуживания. Это очень правильный шаг на счет двигателя. Жаль только, что для Ан-3 в свое время выбрали бестолковый двигатель.

seagull2016
Жаль только, что для Ан-3 в свое время выбрали бестолковый двигатель.

хм...какой - толковый ?

Цифры из статьи

Стоимость ТВС-2МС с учетом лизинга на 3 года 96 000 400 рублей
Годовой налет на один ВС 350 часов
Чтобы платить по лизингу нужно зарабатывать деньги на перевозках

96000400/3/350 = 88 890 рублей/час отчислений для выплаты ГТЛК

Это без затрат на возможные ремонты планера и двигателя.
Планер, напомню это АН-2 выпуска конца 80 годов.

https://www.forumavia.ru/t/173601/

Видимо речь шла о месячном налёте, тогда получается около 7500 рублей за час. Согласитесь, 30 часов в месяц налёта на самолёт - выглядит очень странно.

А РС-6 - это композитная машина ? И разве кто-то говорит о том, что поршневой лучше ГТД ??? Но, если есть ресурсный поршневой, то установка ГТД (для АН-2), потянет на 0.5 млн долл, как мин. Как отбивать будете ? (Мы не говорим о мертвом поршневом и наличии планера)
И опять, речь идет о СЕРИЙНОМ выпуске вс, а не о ремоторизации, по запросу. Ремоторизация по запросу - очень правильный и своевременный шаг, который реальной дает возможность получить вс на основе имеющихся комплектов.
И все же новый, серийный ТВС нужно сравнивать уже не с РС-6, а с РС-12, тем более и цены сопоставимые

Почему странно ?

Вот их расписание
http://avianao.ru/schedule

летают не каждый день.

350 часов в год, 88 890 рублей/час отчисления ГТЛК.

Неужели никто из эксплуатантов на форум не заглядывает, чтобы развеять сомнения в коммерческой эффективности созданного самолета ?

Вот их расписание
====
А с чего вы решили, что расписание- это все ? Возможны (не говорю, что так и есть)- санитарка, лесопатруль, итд-итп.
30 часов в месяц- работа на пол-экипажа. Одного.

350 часов в месяц на АН-2 ? Это 12 часов в день! Такого не было и раньше, сегодня тем более.
350 это месячный налет (планируемый), полагаю реальный куда меньше

Ошибка у вас в расчетах. Они после 3-х лет не прекратят эксплуатацию, а будут летать дальше. А "отобьют "свои затраты за счет экономии на топливе и тех обслуживании двигателя, через 9 лет с небольшим.

Уверен, расчет у них правильный. Затраты по Ан-2 им конечно известны.:-) Будущую цену на керосин можно, более или менее точчно спрогнозировать по педыдущему периоду. Затраты на обслуживания двигателя тоже известны, кроме "форс мажора". Но его никто не просчитает. Твин оттер они исключили правильно, т.к его могут взять только те, кто денег не считает.

А не подскажете, как можно отбить стоимость коммерческого вс в 1.3 млн долл. при полетах в рамках 1 часа в сутки ????
В среднем 1 часовой рейс (максимум 150...200 км) принесет не более 8-10 тыс рублей за кресло. Итого при 9 разрешенных пассажирах - это 90 000 руб в сутки (1.5 тыс. долл) (т.е. все уходит на отчисления ГТЛК - 3 года за 96 000 400) - и это потолок !
Итого мы видим, что 3 года самолет не приносит вообще никакого дохода, а работает только в убыток ???