разработана методика оценивания вероятности катастрофы по совокупности имевших место в авиакомпании авиационных событий, начиная с инцидентов, с учетом причинных факторов и вероятности перехода каждого события в катастрофу.
разложением получаемой общей оценки по группам причинных факторов: «Человеческий фактор» (экипаж), «Воздушное судно», «Среда»; по типам эксплуатируемых воздушных судов и др.

А вот скажите, уважаемый профессор, Анатолий Григорьевич, а какие причинные факторы Вы имеете ввиду под хитрым незаканчивающим термином \"и др.\"?
Вот из-за этого и грош цена вашим исследованиям.
Ведь РУБП, точнее показатели состояния БП для чего? - прежде всего, что бы надзорный орган мог объективно оценить \"приемлемость\" уровня безопасности полетов для принятия мер государственного регулирования в отношении эксплуатанта.
А какие виды деятельности в области гражданской авиации контролирует государство с точки зрения обеспечения безопасности полётов?
Нет, это не только пару-тройка обозначенных Вами групп - организация летной работы, поддержание лётной годности ВС, но проверка состояния БП в комплексе - \"и др.\", - что требует расшифровки:
обеспечение безопасности полётов Вс при:
- при авиатопливном обеспечении полётов;
- при организации контроля качества авиаГСМ;
- при аэродромном обеспечениии полётов;
- при электросветотехническом обеспечении полётов;
- при орнитологическом обеспечении полетов;
- при радиотехническом обеспечении полетов (радионавигационное ОП);
- при штурманском (наземном аэронавигационном) обеспечении полётов;
- при метрологическом обеспечении полётов;
- при метеорологическом обеспечении полётов;
- при медицинском обеспечении полётов;
- при управлении воздушным движением (полётами);
- при материально-техническом обеспечении полетов (пресловутый контрафакт);
- при организационном обеспечении полётов;
- обеспечении обслуживания ВС спецтранспортом
Так вот, что интересует - в Вашем монторинге учтены причинные факторы вероятности свершения авиационного события перечисленных выше видов обеспечения полётов?
Ну, вот например, при авиатопливном обеспечении полетов воздушных судов иностранного производства требуется топливо 8 группы чистоты, т.е., не более 1 грамма механических примесей на 1 тонну топлива. Вы считали угрозу безопасности полётов, если этот показатель, например, составляет 1, 2 грамма на тонну?
Если нет, то очень и очень плохо. А по каждому из этих видов обеспечения полётов можно насчитать по более чем десятку факторов, напрямую влияющих на обеспечение безопасности полетов.
Вы будете это дело расчитывать, что бы при комплексной проверке организации гражданской авиации дать обобщающую характеристику состояния безопасности полётов с определением его уровня (красный, жёлтый, зелёный).
Очень сомневаюсь, что Вы сможите ответить на эти вопросы, но надеюсь :)

Хотелось бы сделать одно маленькое уточнение. В апреле 2012 года вышло шестое издание " IOSA Standards Manual" которое будет введено в действие с 01.09.2012. Довольно много изменений в том числе связанных с внедрением программ AQP.