Для GRV
Роман, как на салоне встреча-то прошла? Поделитесь уж где-нибудь

2 кунда
21/04/2012 [16:26:30]

Я думаю 134, 154 трудно ремоторизитровать и эксплуатировать , т.к. движок внутри корпуса. Поэтому я их не упоминал. Ил-62 другое дело. Он вполне может быть актуален и сейчас, при условии глубокой модернизации.

Кроме того, раз есть планеры, то почему их нельзя модернизировать? Это же работа, опыт и деньги. Главное, чтобы сделано было по нормальному.

Про 334 я не упоминал, т.к. здесь на форуме была ссылка на другой форум, где участники позиционирующие себя в качестве разработчиков заявляли, что 334 имеет возможно смысл делать порядка 40шт, но очевидно это не актуально.

Поэтому, в нормальной стране, руководство ОАК давно бы посадили за врыв проектов 148 и 140. Больше чем уверен, в Китае такой фокус не прошёл бы.

У 134-ки два движка и вынесены по бокам, как и у Ил-62, внутри нет, а со 154-кой был вариант установки 2-х ПС-90А. Да и как раз движки 154 ремоторизировали.

Китай это отдельная тема, там много кричат, но толку не много. Там также как и у нас в промышленость грохают милиарды долларов, а выхлопа нет. На подъеме автопромышлености они говорили занять 50% рынка автомобилей к 2010 году, но пока их машины только у себя востребованы, а в мире как то слабо... Да и по сути копии все. И их Comac С-919 наша же "тушка" 204, с другой электроникой и движками, а 204-ка в свою очередь скопирована с В-757...

Ещё лучше. Похерить бизнес по модернизации Ил-86, 134, 154 это вообще как умом надо тронуться?

2 nikkil

Если вы про выставку Двигатели и встречу с Богуслаевым, то всё изложено здесь слово в слово: http://www.aex.ru/docs/3/2012/ ...

Вот тут Куонда опять разошелся. По нему Ан-148 устаревший самолёт. А как на счёт того, что это первый самолёт, на постсоветском пространстве, полностью спроектированный в цифре, стеклянная кабина, двучленный экипаж. В "России" он летает по 11 часов в сутки, а Аэрофлотовские Суперпуперы еле дотягивают до 3-х. И летит Ан-148-100В с полной коммерческой загрузкой в полтора раза дальше Суперджета. И ресурс движка, по словам Богуслаева, в 3 раза выше. И если уж сворачивать производство, то по объективным данным надо начинать с Суперджета.

Я не говорю, что Ан-148 устаревший самолет, но, во-первых, это иномарка с высоким уровнем локализации (хотя спорить не буду, по уровню локализации российский SSJ-100 еще больше иномарка) и такой же "наш", как например и "Мистрали", которые будут собираться в России с локализацией в 80%, а во вторых, начало проектирования самолета еще при СССР, и не развал бы СССР, появился бы еще в середине 90-х годов и к началу 2000-х уже бы активно эксплуатировался. Конечно, не через 5 лет, но через 10 машина будет уже устаревшей. SSJ-100 я ни разу не оправдываю, я пишу про то, на что действительно желательно смотреть руководству, при попытке таки востановить Российскую авиацию. Кроме того, активно утверждать, губит ли Ан-148 руководство или какие иные причины, мы не можем. Нельзя отрицать тот вариант, что возможно производство SSJ-100 перенесут в Воронеж, т.к. собственные мощности не позволяют наращивать препологаемое производство - КНАаПО уже забит самолетами, в сборочном цехе 7 штук и больше не влазит, и получается что при всем желании нарастить выпуск самолетов более, чем 2 самолета в месяц, не получается. Кроме того, Ан-148 обладает характеристиками, которые Вы описали, но и SSJ-100 во первых пока еще не вошел в полноценную эксплуатацию, Ан-148 на начальном этапе был не лучше. Во вторых, SSJ-100 имеет такой же экипаж, полностью автоматизированное управление, управление через сайдстики, а не через штурвалы. Ан-148 один разбился из-за перегрузок, чем советская техника никогда страдала и выдерживала многократные перегрузки, а один из-за пореза провода чуть не убил пассажиров. SSJ-100, не дай Бог конечно, пока в данном качестве не проявился. Движки "Сушки" мне самому очень не нравятся, тяга SaM-146 маловата для самолета, а увеличивать запрещенно из-за конкуренции с американской компанией, которая и поставляет части для этого двигателя. Т.е. либо летайте на этом движке, либо ставьте мощнее, но наш, который в Рыбинске производиться не будет.

GRV | форум автора сообщения
Если вы про выставку Двигатели и встречу с Богуслаевым, то всё изложено здесь слово в слово: http://www.aex.ru/docs/3/2012/ ...

Ну я, имел ввиду, что-то столь не официальное, какие-то чисто личные впечатления...

Если смотреть реально, что имеем, то срыв 148 и 140 - преступление при любом раскладе.


80% - перевозок на иномарках это ужасный и сокрушительный провал политики государства.

"80% - перевозок на иномарках это ужасный и сокрушительный провал политики государства." Украины?

Подполковник ВВС | форум автора сообщения

"80% - перевозок на иномарках это ужасный и сокрушительный провал политики государства." Украины?


А дарагие рассеяне на своих летают? :-)

2 Подполковник ВВС | форум автора сообщения

"80% - перевозок на иномарках это ужасный и сокрушительный провал политики государства." Украины?
22/04/2012 [23:17:00]


Понятия не имею про Украину. Я писал про Россию.

"Понятия не имею про Украину. Я писал про Россию." а причем тут тогда Богуслаев?

"А дарагие рассеяне на своих летают? :-)" на чем удобно на том и летают.

Подполковник ВВС | форум автора сообщения

"Понятия не имею про Украину. Я писал про Россию." а причем тут тогда Богуслаев?

"А дарагие рассеяне на своих летают? :-)" на чем удобно на том и летают.


Да вот не всегда удобно получается. После известного случая с АТР-ом производитель самолета
заявил: так ведь самолет то старый, там были проблемы, а в новых моделях мы уже все исправили!

Подполковник ВВС | форум автора сообщения

"Понятия не имею про Украину. Я писал про Россию." а причем тут тогда Богуслаев?


Так ведь известный сторонник "русского мира"! Он при прежнем перзиденте всю плешь нам проел,
что надо поближе к России быть и вообще при такой руссофобской политике он весь мотор-сич в россию вывезет. Однако столкнувшись лицом к лицу с этим самым русским миром, настроение у него резко поменялось почему-то:-)

2 кунда

1. Ан-148 это не иномарка. Даже с точки зрения российского законодательства.

2. При СССР у нас не было цифровых технологий проектирования. Поэтому предположение, что Ан-148 был создан тогда, совершенно беспочвенно.

3. Ещё ни один самолёт не устарел за 10 лет. И, при постоянной модернизации, типовая конструкция может долго оставаться конкурентоспособной. Примеров мульён.

4. Катастрофа произошла из-за того, что самолёт вывели на критические режимы, которые не в состоянии пережить конструкция ни одного гражданского самолёта. Скорость в пикировании почти достигла скорости звука, а попытка вывода привела к разрушению конструкции. Всё же это не истребитель.

5. Про порез провода - это вопрос не к самолёту, а к производителю - ОАК. Даст бог, Суперджет не столкнётся с подобным "самолетостроением".

6. А вот с версией, что ВАСО необходимо для расширения производства Суперджетов, соглашусь. Можно убить 2-х зайцев - и завод получить, и конкурента завалить.

При любом раскладе, иномарки имеют 80% нашего рынка. Даже иномарка 148 не входит в эти проценты. Очевидно, что разумный баланс между Боингом, Айрбасом, 148 и Суперджетом не выдержан. Уж не говорю про 114.

GRV | форум автора сообщения

В "России" он летает по 11 часов в сутки, а Аэрофлотовские Суперпуперы еле дотягивают до 3-х.

----------

data.flight24.com думает почему-то по другому, в обоих случаях.


И летит Ан-148-100В с полной коммерческой загрузкой в полтора раза дальше Суперджета.

----------

А в цифрах это сколько получается7

Тут реально ускользнуло от скучающих форумчан что в принципе Ан-70 делать надо, но под шумок хотят с3.14zдить движок у МС.
Без движка этот самолет (и его копия А400) не представляет интереса. Вся фишка в моторах и за ними охота.

Удушение А-148 российским правительством давно не новость и мало скрываемый факт. В Питер этот самолет попал только из-за задержки с выходом суперпупера. Обратно пропорционально количество наклепаных суперпуперов количеству впускаемых Ан-148.



2 кунда

Я глубоко уверен что Вы знаете о авиации меньше Богуслаева. Ишодя из этого очевидного факта могу заявить что Ваш пост об устаревании Ан-148/158 полный бред.

В рамках Двенадцатого Международного салона «Двигатели-2012»

Богуслаев Вячеслав Александрович

... На самом деле, гражданское самолетостроение сегодня слабое. Политику, которую ведет сегодня ОАК, если не сказать преступная, то просто неграмотная или безграмотная. Или специально завуалированная предательская деятельность, которую ведет сегодня руководство ОАК

Одним из подтверждений моих слов - решение разместить в Воронеже производство самолёта Ан-70. Воронеж не справляется с заказами на Ан-148, за Воронежем осталось производство Ил-96-300, и давать туда Ан-70 это значит заведомо похоронить программу Ан-148. Причем, было сокращено 1000 человек на Воронежском заводе. Там осталось около 7000 человек. Чтобы делать и то и то, по моим расчетам, там не хватает еще 6000-7000 тысяч рабочих. Чтобы поднять такой крупнейший, сложнейший самолет как Ан-70, который еще не был в производстве. Его еще нужно оснащать, еще нужно написать технологию. Там нужно добавить технологов, добавить мастеров, других производственных рабочих. Порядка 6-7 тыс. человек. Делать все это с существующими людьми невозможно, это преступление.

Другое дело, если бы руководство ОАКа решило делать Ан-70 в Ульяновске. И это было бы правильно, или, скажем, на заводе Горбунова в Казани. Это тоже правильно. Завод Горбунова специализировался на военных, тяжелых самолетах. Там вся периферия, сопутствующая производству самолетов, в Казани есть. И обращение руководства Татарстана к руководству России говорилось, чтобы Ан-70 полностью делался там.

Однако все течения, которые сейчас существуют, направляется в другое русло, и скоро мы все будем свидетелями, я уверен, трансформации и в руководстве ОАКа, наконец-то кому-то это станет понятным наверху, а мы потеряем время. Мы уже потеряли. Мы 20 лет делаем Ан-70, за это время, с точностью до 1-го сантиметра в Европе сделали самолет А400М, правда кроме двигателя. Поэтому он не имеет характеристик и на 10 тонн меньше поднимает в воздух, чем Ан-70.
...
Про Ан-70 я уже рассказал, сегодня идет сама интенсивная большая работа, уже обучаются летчики, обучаются военные специалисты в АНТК им. Антонова и в России. И сегодня-завтра будет совещание на выставке по конкретным техническим вопросам, связанным с подписанием последнего акта госиспытанияй. Уже 1 самолет Россией куплен, подписан контракт, и мы должны будем в следующем году, в первом квартале поставить Ан-70 Министерству обороны России.

Кооперация по самолёту самая широкая. По двигателю - мы делаем его вместе с «Салютом». «Салют» там делает порядка 30-40%, а остальное мы делаем. Поставлять на первых порах будем мы. Сегодня речь идет о возможном создании совместного предприятия по этому двигателю, хотя нам ничего не мешает работать и в рамках подписанного соглашения, и мы работаем, и я всегда против надстроек. Создашь совместное предприятие, потом разговоры будут вестись, а кому интеллектуальная собственность принадлежит, а кто больше вложил. Мы по двигателю Д-436 бодаемся уже 15 лет, а двигатель уже летает, и все никак не поймем, кому же эта интеллектуальная собственность принадлежит. Вот производителям это до лампочки. Это нам не надо. А вот кому наверху, кто хочет или отчитаться, или показать свою интеллектуальную подготовленность, те и поднимают вопросы об интеллектуальной собственности. Этот продукт принадлежит всем нам. Некоторые даже предлагают распределить так - 100% на 100%. Как это, я не понимаю. Вот такие ведутся непрофессиональные и совершенно детские разговоры. Я не сторонник проводить такие беседы. Мы работаем с московским заводом «Салют» совершенно добровольно, отлажены схемы, качество на «Салюте» доведено до высокого уровня, и все у нас, пока, получается.

Мы сейчас эксплуатируем Ан-148. В авиакомпании «Россия» он летает очень неплохо. Для самолета этого класса средний налет 330 часов в месяц это рекорд. Когда мы делал расчёты по ТЗ Аэрофлота, чтобы экономика была на нуле, при тех ценах на керосин, он должен летать 2, 5 тыс. часов в год. Мы летаем 4 тысячи. Но все равно ведется разговор о том, что дорогая система обслуживания, Это обычное дело. Надо совершенствовать доступ к двигателю, к шасси, к другим агрегатам. Это нормальное явление и мы будем над этим работать. Главное, что самолёт летает каждый день. Например, сегодня 30 рейсов. И каждый день 26-30 рейсов. (В парке авиакомпании «Россия» 6 самолётов Ан-148-100).

...
Вот сейчас Аэрофлот подписал с PowerJet - держателем сертификата SaM 146 (двигателя самолёта Sukhoi Superjet 100). Вы почитайте что там написано и у вас отпадут все вопросы. Ресурс SaM 146 в 3 раза ниже чем у нас и всё за деньги с первого часа эксплуатации. А мы за свой счёт обслуживаем двигатель первые 3000 часов налёта. Всё же, что они гарантируют – лишь обеспечить это обслуживание.