Вот если бы ещё и наработку ППР довели до заявленных 11 тыс. часов, вот тогда "было бы наше Вам огромное спасибо...". А то средняя наработка для Ту-214/204 на съём с крыла 4, 5 тыс. (200 ч-8000 ч) это не серьёзно. И то эти значения благодаря дополнительным расходам эксплуатанта (постоянные буксировки с полосы и до стоянки, чтобы не дай бог "пылесос" что нибудь не затянул, постоянные раскапочивания двигателя для анализа проб масла (через 10 часов), дополнительный штат ИТП для анализа полётной информации и для работы с рекламациями и претензиями, плюс юрист для того, чтобы "выбивать" с ПМЗ понесённые миллионные расходы за отказы по конструктивно-производственным дефектам).
А наработка 3 миллиона, это потому что двигатель не основной в российской ГА, а единственный... и это грустно!

Да, увидев ПСы с открытыми капотами выходящие пассажиры перешептываются, а если задувает ветер сзади и из компрессора валит дым, тут, видимо, совсем теряют спокойствие.

4, 500 ч на крыле это конечно смешно... В авиакомпании в которой я работаю, многие CF6-80C2B5F уже наработали по 40, 000 ч (двигатели новые с завода / на крыле по девять лет с плюсом). С другой стороны коронный двигатель Rolls-Royce RB211 Trent 900 (A380) с трудом нарабатывает 10, 000 ч.

Надеюсь что однажды ПС-90 выйдет на рубеж 20, 000 ч.

сколько можно говорить об этом дерьме?