Лукавите, уважаемый Ученый.

"Лень искать точные цитаты", "из здравого смысла", ссылка на пункт 3 статьи 37 как обоснование необходимости утверждения документации на каждый экземпляр ВС.
Это как-то совсем не по-ученому :)
Ожидал, честно говоря, бОльшего : (

Так вот в том и "соль" мер, предпринимаемых Минтрансом, чтобы разработчик написал, что надо сделать, эксплуатант сдалал то, что написал разработчик, а госорган проконтролировал, все ли эксплуатант (организация по ТОиР) сделал, как написал разработчик.


А сейчас-то что не так?

Комиссия ничего не меряет. Она проверяет по документам, выполнена ли программа работ по продлению ресурса = "госорган проконтролировал".

Программа, как Вы понимаете, от Разработчика ВС = "разработчик написал".

И если нет отклонений ="эксплуатант сдалал", устанавливается новый ресурс в пределах проектного или назначенного, как хотите.
Это по этапам отработки.
По продлению назначенного - принцип тот же самый.

Что нового Вы предлагаете?

2 Энтузиаст
Вот это:

Энтузиаст | форум автора сообщения
... в рамках сложившейся ситуации. Разработчик утвердил бюллетень в соответствии с которым эксплуатант должен регулярно приглашать комиссию из двух НИИ и представителя разработчика для "подтверждения продления ресурса", естественно за хорошие деньги. Сия комиссия пишет акт, что она, согласно программе, изобретенной НИИ (что тоже предусмотрено бюллетенем), все проверила и нашла конструкцию соответствующей нормам летной годности. Через две недели отваливается, да простят меня за жаргон, хвост, с множеством старых и весьма протяженных трещин.

это же Росавиации изобретение, направленное на уход Минтранса от ответственности, и Вы же его и критикуете...
Если мы хотим соблюдать стандарты ИКАО, то указания, как поддерживать ЛГ, должен утверждать не один разработчик, а еще и орган государства разработчика. А потом еще и орган государства регистрации в формате программы ТО - уже как документа эксплуатанта, а потом еще и орган государства эксплуатанта - в формате руководства эксплуатанта по организации ТО (т.е. как выполнять утв. программу ТО) ... и т.д.

Энтузиаст | форум автора сообщения
Лукавите, уважаемый Ученый.
"Лень искать точные цитаты", "из здравого смысла", ссылка на пункт 3 статьи 37 как обоснование необходимости утверждения документации на каждый экземпляр ВС.
Это как-то совсем не по-ученому :)
Ожидал, честно говоря, бОльшего : (

Экий Вы, батенька подъ..кольщик :-), я за Минтранс бесплатно работать не буду, тем более на фоне нашего мутного воздушного законодательства. Моя идея простая - ни один экз. ВС с завода не может выйти без "добра" лица, уполномоченного государством разработчика. Это лицо должно подписать бумагу, что "гражданское воздушное судно, авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного производства проходит в установленном порядке испытания и проверки, завершающиеся выдачей гражданскому воздушному судну сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), авиационному двигателю или воздушному винту эквивалентного сертификату летной годности документа. Указанные документы удостоверяют, что конструкции и характеристики гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта соответствуют их типовым конструкциям, а их изготовление - соответствующим требованиям" (тот самый п.3). Если кто-то сможет утверждать, что отсюда не следует проверки соответствия ЭД на экз. утвержденной типовой ЭД, то это вопрос к законодателю и Минтрансу, надо срочно поправить :-)

Если ЭД неотъемлемая часть типовой конструкции, то при проверке соответствия экз. ВС типовой констр. на заводе должна проверяться и ЭД на этот экз. По рез. проверки уполномоченным лицом от имени гос-ва разработчика должно документально удостоверяться соответствие, вот это оно и есть (п. 3 ст. 37 ВК)


ЭД сертифицируется при сертификации типа. Никакой проверки завод-изготовитель не должен делать.
Он должен внести изменения в ЭД, если будет бюллетень.

Учёный, по-моему, ваше обозначение ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ документации словом "ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ", сложно для понимания...

Если кто-то сможет утверждать, что отсюда не следует проверки соответствия ЭД на экз. утвержденной типовой ЭД, то это вопрос к законодателю и Минтрансу, надо срочно поправить :-)


Такая процедура просто не предусмотрена. Когда ЭД в эксплуатации, рабочий экземпляр сверяется с контрольным, контрольный - с эталонным. Держателем ЭТАЛОНА является РАЗРАБОТЧИК или по согласованному решению - ИЗГОТОВИТЕЛЬ.

Лист изменений, бюллетени на изменение. Всё!
Сами ничего вносить не можете. Изготовитель также ничего вносить не может по своему усмотрению.

Рlivеt

ЭД сертифицируется при сертификации типа. Никакой проверки завод-изготовитель не должен делать. Он должен внести изменения в ЭД, если будет бюллетень.

Я извиняюсь, а если на заводе делают несколько разных комплектаций однотипных ВС для разных заказчиков, то что, каждый комплект ЭД не должен пройти проверку и получить добро от уполномоченного лица?

Учёный, по-моему, ваше обозначение ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ документации словом "ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ", сложно для понимания...

Нигде я такого обозначения не давал. У разработчика (поставщика) - ЭД (часть РКД). У эксплуатанта своя техническая документация по летной и технической эксплуатации. Это у нас в Росавиации ее (вторую) тоже обзывают ЭД, чем вносят путаницу. Я тут при чем? :-)
Кстати, древний МГАшный термин "ЭТД" меня сильно раздражал, пока я не подумал, может в нем глубокий смысл, чтобы отделить "эксплуатационную ТЕХНИЧЕСКУЮ документацию" (эксплуатанта) от "эксплуатационной КОНСТРУКТОРСКОЙ документации" (разработчика)?

Учёный:

Если мы хотим соблюдать стандарты ИКАО, то указания, как поддерживать ЛГ, должен утверждать не один разработчик, а еще и орган государства разработчика. А потом еще и орган государства регистрации в формате программы ТО - уже как документа эксплуатанта, а потом еще и орган государства эксплуатанта - в формате руководства эксплуатанта по организации ТО


Теперь я уже ничего не понимаю: Вы только что утверждали, что не должно быть участия власти при введении ЭД...
Но всё, о чём Вы написали, и есть требования ЭД по ПЛГ ВС. И всё утверждается властью гос-ва регистрации, разработчика...

Или опять недопонимание в терминах?

Если мы хотим соблюдать стандарты ИКАО, то , должен утверждать не один разработчик, а еще и орган государства разработчика.
---
приведите стандарт. И что Вы имеете ввиду, говоря "указания, как поддерживать ЛГ"
===

это же Росавиации изобретение, направленное на уход Минтранса от ответственности
---
Это Вы о чем?
===

А потом еще и орган государства регистрации в формате программы ТО - уже как документа эксплуатанта, а потом еще и орган государства эксплуатанта - в формате руководства эксплуатанта по организации ТО (т.е. как выполнять утв. программу ТО) ... и т.д.
---
Похоже, Вы путаете ЭД, утверждаемую разработчиком, и программы, утверждаемые государством регистрации.
"руководства эксплуатанта по организации ТО" - вероятно Вы имеете ввиду "Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания", так оно должно устраивать государство регистрации, а не эксплуатанта, что определено в пункте 8.2.1. части 1 Приложения 6 к ЧК.

На самом деле, тут всплывает еще один вопрос, связанный с отсутствием определения термина "эксплуатационная документация" в ВК. Относятся ли упомянутые программы и руководства к ЭД? В действующих нормативных правовых актах это не определено.

Я извиняюсь, а если на заводе делают несколько разных комплектаций однотипных ВС для разных заказчиков, то что, каждый комплект ЭД не должен пройти проверку и получить добро от уполномоченного лица?


Что Вы понимаете под "комплектом"?
По-вашему, не должна быть изменена конструкторская документация на тип? Если это один сертификат типа...

Изменение типовой конструкции ведут к изменениям ЭД, которые - ещё раз - могут быть внесены ТОЛЬКО решением или бюллетенем.

Но РЭ будет иметь тот же шифр конструкторского документа, что и не изменённый, если изменения не главные...

Или Вы будете утверждать, что на каждый экземпляр утверждается своё РЭ с присвоением своего шифра документации?

Рlivеt

Теперь я уже ничего не понимаю: Вы только что утверждали, что не должно быть участия власти при введении ЭД...
Но всё, о чём Вы написали, и есть требования ЭД по ПЛГ ВС. И всё утверждается властью гос-ва регистрации, разработчика...
Или опять недопонимание в терминах?

Сейчас у нас в РФ пытаются насаждать обе процедуры: и утверждение (одобрение) и введение в действие. Так вот, второй на уровне государства быть не должно, а первая должна строиться согласно стандартам Приложений 8 и 6

На самом деле, тут всплывает еще один вопрос, связанный с отсутствием определения термина "эксплуатационная документация" в ВК.

ГОСТ 18675 авиационный и ГОСТ 2.601 общепромышленный содержат полные перечни ЭД.

Экий Вы, батенька подъ..кольщик :-), я за Минтранс бесплатно работать не буду, ...
----
Вот так всегда, как критиковать - так очередь, а как хотя бы свои предложения обосновать - так в кусты...
===
Моя идея простая - ни один экз. ВС с завода не может выйти без "добра" лица, уполномоченного государством разработчика. Это лицо должно подписать бумагу, что "гражданское воздушное судно, авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного производства проходит в установленном порядке испытания и проверки, завершающиеся выдачей гражданскому воздушному судну сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), авиационному двигателю или воздушному винту эквивалентного сертификату летной годности документа. Указанные документы удостоверяют, что конструкции и характеристики гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта соответствуют их типовым конструкциям, а их изготовление - соответствующим требованиям" (тот самый п.3).
---
А при чем тут обязательность утверждения ЭД на конкретный экземпляр? Что-то не сходится. Да, незавпред должен подтвердить соответствие выпускаемого изделия типовой конструкции, но зачем каждый раз утверждать на одинаковый ВС документацию? Может вы имеете ввиду изменения, связанные с изменениями в сертификате типа?
=======
Если кто-то сможет утверждать, что отсюда не следует проверки соответствия ЭД на экз. утвержденной типовой ЭД, то это вопрос к законодателю и Минтрансу, надо срочно поправить :-)
---
Действительно, все Фед. органы должны метнуться простые "идеи" уважаемого Ученого срочно воплотить в воздушное законодательства. Нет уж. Раз Вы заявили, что работать на Минтранс не намерены, то Минтранс, полагаю, должен Вам ответить взаимностью :)))

...и введение в действие...


По РЭ:

Разработчик - утверждает;
НЦ ПЛГ - согласовывает;
АР МАК - одобряет;
УПЛГ - вводит в эксплуатацию.

Производственные документы, составленные на основании РЭ, власть не вводит, она выдаёт сертификат организации по ТОиР, если эти дкм соответствуют требованиям...

ГОСТ 18675 авиационный и ГОСТ 2.601 общепромышленный содержат полные перечни ЭД.
---
ГОСТы не являются нормативными правовыми актами и не обязательны для применения, за исключением ссылок на них из Тех. регламентов, и не могут определять термины, применяемые в ФЗ. Так можно было бы менять нормы ФЗ с помощью ГОСТов.
Определение ЭД надо давать в ВК.

Разработчик - утверждает;
НЦ ПЛГ - согласовывает;
АР МАК - одобряет;
УПЛГ - вводит в эксплуатацию.
---
Классика безответственности. Это перечень кабинетов, куда надо занести что-то полезное. Ни одной процедуры или критерия принятие решения.

ГОСТы не являются нормативными правовыми актами и не обязательны для применения, за исключением ссылок на них из Тех. регламентов, и не могут определять термины, применяемые в ФЗ. Так можно было бы менять нормы ФЗ с помощью ГОСТов.
Определение ЭД надо давать в ВК.


Распространённая заблуждение, связанное с введением ФЗ "О техрегулировании".

ФЗ "О лицензировании..." возлагает на ПРАВИТЕЛЬСТВО обязанность установить порядок лицензирования, в частности, организаций по изготовлению АТ.
Постановление правтельства одним из пунктов лицензионных требований устанавливает ОБЯЗАТЕЛЬНОСТЬ соблюдения стандартов.

Так что об их необязательности в лицензируемом виде деятельнсти - не дай Бог к прокурору...

Но Вы правы, закон - лучше...

Положение
о лицензировании производства авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения
(утв. постановлением Правительства РФ от 27 мая 2002 г. N 346)
(с изменениями от 3 октября 2002 г., 26 января 2007 г.)

3. Лицензионными требованиями и условиями при производстве авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, являются:
а) выполнение мероприятий в области защиты государственной тайны по противодействию иностранным техническим разведкам, установленных государственными стандартами Российской Федерации и нормативными правовыми актами Государственной технической комиссии при Президенте Российской Федерации;
б) соблюдение требований нормативно-технической документации (ГОСТ, ОСТ, ЕСКД, СРПП) при производстве авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, а также выполнение положений комплексной программы обеспечения безопасности, надежности, эксплуатационной и ремонтной технологичности (ГОСТ В 20436);

Это перечень кабинетов, куда надо занести что-то полезное.


Считаете, достаточно одного в Минтрансе? ;-)
Пусть будет один, но так, чтобы РЭ соответствовало КД: вместо концевика на одном современном типе поставили индукционный дтчик, но КВ до сих пор прописан в РЭ, хотя на борту его нито не видел, более того, на новом датчике предостаточно отказов, но как менять - не прописано. Нет его там, в документации!

Энтузиаст | форум автора сообщения

Если мы хотим соблюдать стандарты ИКАО, то , должен утверждать не один разработчик, а еще и орган государства разработчика.
---
приведите стандарт. И что Вы имеете ввиду, говоря "указания, как поддерживать ЛГ"

Отдельного стандарта нет, но сертификат типа предусматривает проверку соответствия нормам в части информации о ТО (гл. 10). Указания по поддержанию ЛГ (ICA) это общий термин для того, что включается в ЭД по технической эксплуатации

это же Росавиации изобретение, направленное на уход Минтранса от ответственности
---
Это Вы о чем?

О том, что вместо определения органа РФ как гос-ва разработчика пытаются все повесить на одного разработчика. Ну давайте нам в Росавиацию Боинг будет слать бумаги, не одобренные ФАА, и что с ними делать тогда?

А потом еще и орган государства регистрации в формате программы ТО - уже как документа эксплуатанта, а потом еще и орган государства эксплуатанта - в формате руководства эксплуатанта по организации ТО (т.е. как выполнять утв. программу ТО) ... и т.д.
---
Похоже, Вы путаете ЭД, утверждаемую разработчиком, и программы, утверждаемые государством регистрации.

Ничего я не путаю. ЭД разработчика это дело гос-ва разработчика, а документы эксплуатанта это дело гос-в регистрации и эксплуатанта

"руководства эксплуатанта по организации ТО" - вероятно Вы имеете ввиду "Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания", так оно должно устраивать государство регистрации, а не эксплуатанта, что определено в пункте 8.2.1. части 1 Приложения 6 к ЧК.

maintenance control manual можно перевести аж тремя способами, я выбрал вариант привычный для публики в РФ (хотя и отличный от офиц. перевода ИКАО). Лично мне больше нравится "руководство по управлению ТО" :-)
Насчет гос-ва регистрации Вы правы, я по памяти наврал (говорю же лень ночью по приложениям "шарить" :-))

На самом деле, тут всплывает еще один вопрос, связанный с отсутствием определения термина "эксплуатационная документация" в ВК. Относятся ли упомянутые программы и руководства к ЭД? В действующих нормативных правовых актах это не определено.

Я пропагандирую, что нет. ЭД это часть РКД, по ней прокурор будет разговаривать с разработчиком. По ВК это "правила летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренные эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающие поддержание его летной годности". Эксплуатант же должен иметь свой комплект технической документации, в которой указанные правила будут соблюдены и по которой он будет нести ответственность в случае чего... Собственно, это и предусматривают стандарты ИКАО и вся мировая практика. Даже у нас в СССР было деление документации (особенно технологической) на "МАПовскую" и "МГАшную", а как "случилось страшное" :-) в 1991 г., так все начало размываться и запутываться....

на "МАПовскую" и "МГАшную"


МАПовскую переписывали, добавляя ошибки, и называли МГА-шной...

Энтузиаст | форум автора сообщения

А при чем тут обязательность утверждения ЭД на конкретный экземпляр? Что-то не сходится. Да, незавпред должен подтвердить соответствие выпускаемого изделия типовой конструкции, но зачем каждый раз утверждать на одинаковый ВС документацию? Может вы имеете ввиду изменения, связанные с изменениями в сертификате типа?

Изменения тут не причем. Есть бумага от имени гос-ва о приемке экз. ВС (ее статус именно такой, чтобы там не было написано дословно и в какой-бы форме она не оформлялась). Она включает и приемку комплекта ЭД на экземпляр. Это я и называю утв. от имени гос-ва.
В одном я погорячился, не учел что тут уже ответственность изготовителя и у него может быть своя юрисдикция (с договорными отношениями между гос-вом разработчика и гос-вом изготовителя).

Рlivеt
на "МАПовскую" и "МГАшную"

МАПовскую переписывали, добавляя ошибки, и называли МГА-шной...

Так весь мир и живет, боинговскую переписывают и называют зимбабвийской :-) Тут вопрос не в этом, а в юридическом разграничении ответственности разных хозяйствующих субъектов (поставщика и эксплуатанта ВС). Основанием и является разграничение документации.
Не очень корректная аналогия, но все же, есть должность по ЕТКС и есть должностная инструкция конкретного предприятия. Или, есть типовая инструкция на оборудование и есть производственная инструкция конкретного предприятия с учетом штата, производственного цикла, сменности и т.п.

Энтузиаст | форум автора сообщения
Разработчик - утверждает;
НЦ ПЛГ - согласовывает;
АР МАК - одобряет;
УПЛГ - вводит в эксплуатацию.
---
Классика безответственности. Это перечень кабинетов, куда надо занести что-то полезное. Ни одной процедуры или критерия принятие решения.

По сути согласен, хотя процедуры то там есть...
По всем "нашим" ВС надо бы как-то так:
Разработчик - утверждает;
все СЦ - можно бы и убрать, но "по худосочности" АР МАК наверное придется оставить хоть один, правда НЦ ПЛГ это не СЦ, хотя самый подходящий :-);
АР МАК - утверждает от имени РФ как гос-ва разработчика (с Украиной уже все сложнее, там видно сами будут утверждать);
Изготовитель - передает покупателю ВС (в итоге попадает к эксплуатанту);
Эксплуатант - делает свой комплект документов (РПП, ПТО и проч);
Росавиация (или САА гос-в регистрации и эксплуатанта) - утверждает в части их касающейся;
Эксплуатант - при необходимости вводит в действие (это его внутреннее дело, никого не касается, если только в законодательстве это не пропишут "для прокурора").

По сути согласен, хотя процедуры то там есть..
---
Было бы весьма интересно увидеть нормативные правовые акты, устанавливающие процедуры в НЦ ПЛГ или в УПЛГ Росавиации.
===

Согласен, с мелкими правками:

Разработчик - утверждает РЛЭ и РТО (их эквиваленты) и изменения в них;
все СЦ - убрать; если МАК не справляется со своими функциями, то зачем он нужен;
АР МАК - согласует (одобряет)РЛЭ и РТО (их эквиваленты) и изменения в них РФ как гос-ва разработчика (с Украиной все проще, там сами будут утверждать);
АР МАК согласует (рассматривает) от имени РФ как государства регистрации, если это необходимо, информацию по ПЛГ, поступающую от иностранных государств разработчиков;
Эксплуатант - разрабатывает, утверждает РПП, ПТО и т.п
Росавиация, как орган государства эксплуатанта - согласует некоторые разделы (РПП, ПТО и проч.);
Эксплуатант - выполняет РПП, ПТО и т.п и РЛЭ, РТО (их эквиваленты.) и директивы по ЛГ АР МАКа и иностранного государства разработчика.

А сейчас-то что не так?
----
Совсем не так!
===

Комиссия ничего не меряет. Она проверяет по документам, выполнена ли программа работ по продлению ресурса = "госорган проконтролировал".
---
Меряет, утверждая что только она, комиссия обладает нужными знаниями и оборудованием и пишет акт, в котором указывает, что она сама, комиссия, все проверила.
Госорганом там не пахнет.
===
Программа, как Вы понимаете, от Разработчика ВС = "разработчик написал".
---
Тоже не так. Иногда программа от двух НИИ.
===
И если нет отклонений ="эксплуатант сдалал", устанавливается новый ресурс в пределах проектного или назначенного, как хотите.
---
Ресурс должен быть установлен для всего парка. Если ВС настолько отличается от типовой конструкции, что на него надо делать акт индивидуальной оценки ..., то на нем нельзя осуществлять коммерческие воздушные перевозки (см. п.1 ст.36 ВК).
===
Это по этапам отработки.
---
Отработки чего?

Ну давайте нам в Росавиацию Боинг будет слать бумаги, не одобренные ФАА, и что с ними делать тогда
---
То же, что и с бумагами, которые Боинг рассылает эксплуатантам, нисколько не одобренными ФАА.
===
Даже у нас в СССР было деление документации (особенно технологической) на "МАПовскую" и "МГАшную", а как "случилось страшное" :-) в 1991 г., так все начало размываться и запутываться....
---
С этим можно только согласиться. Запутывали с упоением и блеском алчности в глазах.
Осталось только придумать как сие распутать в условиях нынешней структуры.

Постановление правтельства одним из пунктов лицензионных требований устанавливает ОБЯЗАТЕЛЬНОСТЬ соблюдения стандартов.
---
Весьма и весьма вероятно, что в новом положении о лицензировании, такого не будет, т.к. это противоречите не только ЗоТР, но и ФЗ "О лицензировании ..."

Энтузиаст | форум автора сообщения
Весьма и весьма вероятно, что в новом положении о лицензировании, такого не будет, т.к. это противоречите не только ЗоТР, но и ФЗ "О лицензировании ..."

Чего гадать, уже проверить можно :-) http://www.minpromtorg.gov.ru/ ...

Энтузиаст | форум автора сообщения

По сути согласен, хотя процедуры то там есть..
---
Было бы весьма интересно увидеть нормативные правовые акты, устанавливающие процедуры в НЦ ПЛГ или в УПЛГ Росавиации.

Тут почти по Раневской, актов нет, а процедуры есть :-))))

Согласен, с мелкими правками:

Да это не мелкие правки, а опять увод Росавиации от работы и ответственности:

Разработчик - утверждает РЛЭ и РТО (их эквиваленты) и изменения в них;

MMEL забыли, и не РЛЭ а летное руководство - аналог AFM. РЛЭ теперь это часть В в составе РПП эксплуатанта

все СЦ - убрать; если МАК не справляется со своими функциями, то зачем он нужен;

По жизни это пока нереализуемо, да и в АП-21 СЦ прописаны...

АР МАК - согласует (одобряет)РЛЭ и РТО (их эквиваленты) и изменения в них РФ как гос-ва разработчика (с Украиной все проще, там сами будут утверждать);

Согласен

АР МАК согласует (рассматривает) от имени РФ как государства регистрации, если это необходимо, информацию по ПЛГ, поступающую от иностранных государств разработчиков;

А вот тут извините. МАК никогда никакой госрегистрацией ВС от имени РФ не занимался, да и не разумно (и невозможно) это ему поручать при наличии Росавиации, это ее функции. Вот рассматривать импортные директивы ЛГ и бюллетени разработчиков тех ВС, которые получили сертификат типа "руками" АР МАК от имени РФ, и принимать по ним решения - это правильно, это дело органа гос-ва разработчика (осталось МАК этим счастьем наделить :-), а позиция Т.Г. Вам известна)

Эксплуатант - разрабатывает, утверждает РПП, ПТО и т.п
Росавиация, как орган государства эксплуатанта - согласует некоторые разделы (РПП, ПТО и проч.);

Тут Вы тоже не без греха, ПТО утв. гос-во регистрации :-), т.е. в принципе верно, но сюда надо добавить функции гос-ва регистрации. ВС Росавиация регистрирует, соответственно должны выполнять все функции гос-ва регистрации

Эксплуатант - выполняет РПП, ПТО и т.п и РЛЭ, РТО (их эквиваленты.) и директивы по ЛГ АР МАКа и иностранного государства разработчика.

По ИКАО и по нашему ВК могут быть еще директивы не только от гос-ва разработчика, но и от гос-ва регистрации и от гос-ва эксплуатанта

Чего гадать, уже проверить можно :-)
---
Пока можно погадать, весьма маловероятно, что его в таком виде утвердят.
см. http://www.economy.gov.ru/mine ...

Энтузиаст | форум автора сообщения
Ну давайте нам в Росавиацию Боинг будет слать бумаги, не одобренные ФАА, и что с ними делать тогда
---
То же, что и с бумагами, которые Боинг рассылает эксплуатантам, нисколько не одобренными ФАА.

Тут разные бумаги ходят. Например, никакая САА (не исключая Росавиации) не будет выдавать СЛГ экз. ВС не имея AFM, MMEL и MRBR, утвержденных гос-вом разработчика и применимых к конкретному экз. ВС.
Бюллетени А и Б действительно приходят без утверждения САА (хотя там могут быть уполномоченные DER или вся организация может быть наделена полномочиями подписывать от имени САА, я последние веяния не отслеживал), но это уже дело гос-в регистрации и разработчика организовать систему получения бюллетеней, осмысления и принятия решений о применении или нет на экземплярах (зарег. в данном гос-ве) или на типе ВС ...

Например, никакая САА (не исключая Росавиации) не будет выдавать СЛГ экз. ВС не имея AFM, MMEL и MRBR, утвержденных гос-вом разработчика и применимых к конкретному экз. ВС.
---
Не так. Во первых на экземпляр ВС утверждается не MMEL, а MEL (как часть РПП) на основе MMEL. Во вторых это происходит не всегда, хотя бы потому что не на все ВС есть MMEL, и еще существует АОН, для большей части которой MEL не обязателен.

Чтобы утвердить MEL для экз. надо увидеть MMEL, утв. гос-вом разработчика (а Вы выше утверждали, что Боинг всем присылает бумаги без подписи гос-ва ...)

Энтузиаст:

Из всех сообщений могу согласиться с вами только в одном: ресурс, действительно, должен устанавливаться всему типу. Он и устанавливается в карте данных Сертификата типа. Но есть в разделе 05 РЭ такая хрень: этапы отработки ресурса: полетали, заплатите РАЗРАБОТЧИКУ, дадим новый этап. Что там будет - не знаем, посмотрим...



Потом идут, фактическ, эксплуатационные ресурсные испытания. Задача властей, на мой взгляд, сделать так, чтобы в процессе выполнения работ по ТО ВС разработчик мог оценивать ресурсное состояние ВС. Никаких "продлений", "комиссий" и дополнительных работ. Никаких программ старения и антикорозийных оценок. Всё в рамках ПТО.
Сертификат лётной годности у иноземного ВС без ограничения срока...

Не соглашусь в остальном: от сокращения "РТО" - правильно "РО", до процедур.

Что меняете? "Введение" на "одобрение"?

Стандарты - е камень преткновения. Д.б. понятные процедуры, однозначные определения. Пусть это будет ТР, ФЗ или ПП, всё равно, лишь бы было. Приобретая ВС, должен понимать, какая документация при нём, какая ПТО, какие ресурсы и объём ТО для его поддержания...
Где ЭТО будет после "преобразований"? Или опять - "до основанья, а потом..." "может быть, когда-нибудь..."?

Взгляните на то, что называется Разработчик - перешли на RVSM - а бортовые таблицы высотомера, нарисованные в РЭ одного уважаемого КБ, так и остались... Это Разработчик с его ответственностью? У другого уважаемого КЮ вообще нет требований к таким таблицам. Что рисовать? Что давать экипажу?




Энтузиаст | форум автора сообщения


А сейчас-то что не так?
----
Совсем не так!
===

Комиссия ничего не меряет. Она проверяет по документам, выполнена ли программа работ по продлению ресурса = "госорган проконтролировал".
---
Меряет, утверждая что только она, комиссия обладает нужными знаниями и оборудованием и пишет акт, в котором указывает, что она сама, комиссия, все проверила.


Ну как тут не вспомнить Герцена: "Страшно далеки они от народа..."

Это не комиссия меряет, а организация, имеющая Сертификат на выполнение этого ТРЕБУЕМОГО ПРОГРАММОЙ вида работ, который прописан в Програме оценки. Пусть даже её привезли из НИИ, но подпись КБ там будет стоять обязательно. И положительное заключение по этой программе - основание для власти "установить", "допустить" и пр.

Или Вы считаете, что работы на А и В могут выполнять организации, не имеющие разрешительных дкм?
\Здесь только один вопрос справедливый: насколько оправдана ПРОГРАММА, и почему я о ней не знал, приобретая 10, 20 лет назад самолёт? Вот этого не должно быть!

Отвлекусь:

Энтузиаст, скажите, пожалуйста, почему Сертификат эксплуатанта стал бессрочным, а Сертификат Соответствия Организации по ТОиР остался по-прежнему - двухгодичный, с ежегодными плановыми проверками?

Рlivеt: "...так, чтобы РЭ соответствовало КД: вместо концевика на одном современном типе поставили индукционный дтчик, но КВ до сих пор прописан в РЭ, хотя на борту его нито не видел..."

Все очень просто по сертифицированной АТ:
1. Имеется ЭД, с которой тип проходил процедуру сертификации и которая содержит все "типовые" особенности, включая состав оборудования.
2. Если принято решение об изменении конструкции или состава оборудования (с оформлением дополнения к СТ или без)держатель сертификата типа (СТ) готовит дополнения в соответствующие книги ЭД. При этом выпускаются SB на производство доработки и изменения ЭД, которые обязательны к исполнению в паре. Эти SB и будут являться "добром от уполномоченного лица".
3. Изменения в ЭД вносятся после выполнения доработки исполнителями, прописанными в SB (изготовитель, АРЗ или эксплуатант) и являются обязательными для "пономерного" комплекта ЭД доработанной АТ, без них редакция книги будет не актуальной.

То есть, в Вашем, Рlivеt, случае замена КВ произведена по SB на производство доработки, но вторая часть процедуры (SB на изменение ЭД) не выполнена, что является грубым нарушением.

что является грубым нарушением


Не поверите, замена была до передачи в эксплуатацию.

Повторюсь в третий раз: РЭ на экземпляр в РФ не существует.



Учёный:
Не очень корректная аналогия, но все же, есть должность по ЕТКС...
========

Даж очень не корректная! ;-)

Как Вы себе представляете переписывание АММ или РЭ? В скольких томах?
Составить ПТО из исходных данных - понимаю, из MMEL-а составить свой MEL - тоже понимаю. Но указать величину отклонения элеронов от САУ не такую, как в РЭ и даже описать по-другому процедуру её измерения и настройки - выше моих разумовых способностей...

Да ине нашёл ничего такого в европейских PART-145.

Рlivеt: "Повторюсь в третий раз: РЭ на экземпляр в РФ не существует".
Ошибаетесь. Вернее, если бы остался порядок ведения ЭД от аэрофлота СССР, то ошибались бы.
Я с эксплуатационных испытаний работал на Як-42. У нас на каждый борт был комплект книг РЭ+РО+РЛЭ+эл.схемы. Все книги были промаркированы заводским номером ВС, учтены в техотделе Саратовского АЗ и нашем ведущем ТКБ, на них периодически приходили листы изменений, в строгом соответствии с серией и комплектацией.

Приведите нормы, позволяющие иметь несертифицированную ЭД (РЭ, РО, РЛЭ, РЗЦ) для своего экземпляра.
Или Вы будете утверждать, что РЭ на каждый экземпляр проходит сертификацию?

Во времена СССР: в РЭ вносится изменение, в котором указывается что-то типа: " на ВС с бортовыми номерами 85ХХХ...85YYY устанавливается НВУ-Б3, с номера 85ZZZ - БЦВМ ОРБИТА. Соответственно, в комплект, который НЕ сертифицируется, будет входить РЭ не на НВУ-Б3, а РЭ на БЦВМ ОРБИТА.

Рlivеt: "Как Вы себе представляете переписывание..."
Очень даже представляю. А потому считаю, что если в результате действий по наведению порядка в процессе ПЛГ ворох бумаг в разы увеличится - это будет очередной шаг в негатив. Мое мнение: эксплуатант должен только летать, обслуживать и участвовать в схеме "круговорота" информации. Бюрократическое - оставить бюрократам.

zevs:

Вы видели на САРЗе библиотеку эталонных экземпляров из РЭ, РЗЦ, РЛЭ, РО на каждый экземпляр?

Очень даже представляю.


И таблицы расчёта тяги двигателей в зависимости от температуры воздуха?

Сошлитесь, пожалуйста, на нормы EASA по MRO, это мне ближе. Не представляю MOE MRO, выполняющей C, D-check при предъявлении ТАКИХ требований...

Рlivеt

Как Вы себе представляете переписывание АММ или РЭ? В скольких томах?

Не понимайте меня дословно. Могут быть варианты: вставить свой титул, вставить в свое руководство блоки листов, а в электронном формате вообще нет проблем набрать нужных модулей данных .... Принципиален переход ответственности за содержание документации к эксплуатанту (организации по ТО). Но это не исключает ответственности разработчика за конструктивные недостатки, включая недостатки его ЭД!

zevs

... 2. Если принято решение об изменении конструкции или состава оборудования (с оформлением дополнения к СТ или без)держатель сертификата типа (СТ) готовит дополнения в соответствующие книги ЭД. При этом выпускаются SB на производство доработки и изменения ЭД, которые обязательны к исполнению в паре. Эти SB и будут являться "добром от уполномоченного лица"

Не будет! Будет только в 2 случаях: 1) бюллетень войдет в состав директивы ЛГ или 2) бюллетень войдет в состав РПП или руководства по процедурам ОТОиР и получит утверждение/согласование местного САА, надзирающего за эксплуатантом, либо ОТОиР

3. Изменения в ЭД вносятся после выполнения доработки исполнителями, прописанными в SB (изготовитель, АРЗ или эксплуатант) и являются обязательными для "пономерного" комплекта ЭД доработанной АТ, без них редакция книги будет не актуальной.

Вообще-то, по международной практике, надо ли вносить изменения в конкретный комплект документации на экземпляр решает держатель комплекта по согласованию "со своим" САА. Практика "все для всех единообразно" это у нас наследие СССР

Рlivеt: "Приведите нормы, позволяющие иметь несертифицированную ЭД (РЭ, РО, РЛЭ, РЗЦ) для своего экземпляра".
Я уже писал (10/03/2012 [13:51:14]), что тип ВС сертифицируется совместно со своей типовой ЭД.

"Или Вы будете утверждать, что РЭ на каждый экземпляр проходит сертификацию?"
Актуальность редакции экземпляров книг (РЭ, РО, РЛЭ, РЗЦ) проверяется при сертификации ЭВС по ФАП-132.

Рlivеt

Как Вы себе представляете переписывание АММ или РЭ? В скольких томах?
Да и не нашёл ничего такого в европейских PART-145.

Там не очень разжевано, но при внимательном чтении п. 145.А.45 вроде понятно. МОЕ это и есть "переосмысление" АММ. Вся обязательная информация "мигрирует" неизменной плюс добавляются всякие организационный и технологические подробности (но "таблицы расчёта тяги двигателей в зависимости от температуры воздуха" переделывать никто не будет, ИМХО, так и возьмут из АММ в МОЕ)

zevs


Актуальность редакции экземпляров книг (РЭ, РО, РЛЭ, РЗЦ) проверяется при сертификации ЭВС по ФАП-132.


Актуальность несертифицированного документа?
Вы путаете... В том числе и сертификацию документации с её тиражированием (учтённый экземпляр).

Тем более, то у вас был только один Як-42 ;-)

Рlivеt: "Вы видели на САРЗе библиотеку эталонных экземпляров из РЭ, РЗЦ, РЛЭ, РО на каждый экземпляр?"
Нет их не было. Эталонный экземпляр был на типовую комплектацию + эталонные дополнения к ЭД.
Извините, но у меня сложилось впечатление, что Вы задаете вопросы, но не читаете на них ответы. И спорите с человеком, который с Вами согласился. Странно...

Ученый
Не понимайте меня дословно.


Учёный, из уважения нельзя по-другому ;-)
Ещё в институте научили.



Это проблема специалистов из разных отраслей, разговаривающих на одну тему. Называя один и тот же предмет одним словом, но каждый понимает своё...
Верните ГОСТ-ы! ;-)

Рlivеt: "Актуальность несертифицированного документа?" См. п.1 10/03/2012 [13:51:14]
"Тем более, то у вас был только один Як-42" См. 10/03/2012 [14:35:11]

145.A.45 Maintenance data

Учёный, это и есть исходные данные для ТО. Но никак не РЭ на ВС.

Представьте себе организацию по ТОиР, не имеющую своих ВС, которая сертифицирована на тип, скажем 737-500 во всём его разнообразии. Сколько АММ надо переписать в своё MOE?



zevs:

очевидно, уровень детализации и понимания разный.
Вы не согласны с тем, что РЭ может быть ТОЛЬКО одно - на тип, а все изменения - бюллетенем или в единичных случаях - решением.
Вот в этом не вижу согласия. Или не понимаю ответов. Извините.