Т.е., если по акту, то в коммерческой авиации - нельзя?

Рlivеt: "...вот этого из ФАП-128 не могу понять"
Можно поконкретнее.

Т.е., если сертификат типа или аттестат - можно, если акт (что за акт оценки?), то нельзя?

Рlivеt: "что за акт оценки?"
Возможно, имелись в виду единичные экземпляры ВС, не имеющие, естественно, сертификата или аттестата типа. Они получают СЛГ по ФАП-118.

2 Рlivеt:
Не могу найти приведенную Вами ссылку в ФАП-128. В моем экземпляре п. 2.6 по теме АБ???

Сорьки:

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
"ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

ПРИКАЗ

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ
17 июля 2008 г. N 108

читай
ПРИКАЗ от 31 июля 2009 года № 128
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
"ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

"Признать утратившими силу приказы Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2008 года № 108 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (зарегистрирован Минюстом России 14 августа 2008 года, регистрационный № 12119), от 27 ноября 2008 года № 197*, от 23 июня 2009 года № 100**.

ЭНТУЗИАСТ-у:

По ЭД ещё одна норма из ФАП-128:

2.16. Воздушное судно эксплуатируется:
... в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных уполномоченным
органом государства регистрации воздушного судна.

Т.е. ограничения всё-таки устанавливаются властью.

2 Рlivеt
Ну и тем не менее, возможно, также имелись в виду экспериментальные, экспортные, первичные СЛГ, которые действуют только в особых условиях, не связанных с коммерческим использованием ВС.

Aleksei ty160

Не тот файл открыл, они оба в одной папке жали...

Рlivеt: "...ограничения всё-таки устанавливаются властью".
Ну, не совсем властью, но органом ею уполномоченным. Т.е. если Авиац.Администрация официально поручит этому органу предписывать указанные ограничения. Что это будет за орган решать ей.

Даже если это подпись одного человека, всё равно от имени власти...

Рlivеt: "...всё равно от имени власти..."
Естественно, если уполномочен властью.

Т.е. ограничения всё-таки устанавливаются властью.
-----

Это универсальная норма, касающаяся разных государств, часть которых может устанавливать такие ограничения, а часть может и не устанавливать.

Но если он7и есть, их надо ввести документом авиационной власти, не так ли?

2 Энтузиаст
Спасибо за подробный ответ, но не все там сходится :-)

Энтузиаст | форум автора сообщения
"Поддерживать тип" конечно разговорное, также как и "малая авиация".
Естественно, имелось ввиду положения пункта 4 статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации:
"Обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта на этапах его разработки, испытаний и эксплуатации вплоть до списания действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды возлагается соответственно на разработчика гражданского воздушного судна, разработчика авиационного двигателя и разработчика воздушного винта".
Упомянутое однозначно определяет ответственность разработчика.

Только за несоответствие типовой конструкции нормам государства разработчика (о чем ниже и Plivet пишет)

Органами, уполномоченными в области гражданской авиации являются Минтранс России и Ространснадзор. В положениях Минтранса России и Ространснадзора слов "летная годность" нет, иные их функции никак не налагают прав на "ввод в действие" эксплуатационной документации.

Вот и славно, и не надо ничего вводить в действие, это функция субъекта авиационной деятельности (эксплуатанта, организации по ТО)

Остается только орган по сертификации - МАК. Именно он оценивает (одобряет, сертифицирует и т.д.) типовую конструкцию, от имени государств - членов, в т.ч. и Российской Федерации. Тезис о том, что аттестованная конструкция это не сертифицированная конструкция требует весьма глубокого изучения с учетом изменений Воздушного кодекса СССР в 1987 году.

Золотые слова, и не надо ничего "глубоко изучать" :-) Одна проблема - как их заставить....

Теперь обратимся к ИКАО. Часто приходится слышать утверждения, что ИКАО обязало государство регистрации или государство разработчика вводить в действие эксплуатационной документации. Это не совсем так.

Это совсем не так. Государства разработчика и регистрации одобряют (в смысле утверждают)
ЭД соответственно на тип и на зарегистрированный в госреестре экземпляр ВС

Кроме того, стандарты предусматривают два варианта: непосредственного одобрения эксплуатационной документации, или "оценивает полученную информацию и предпринимает соответствующие действия", что позволяет государству оценить и разослать эксплуатантам необходимую информацию по поддержанию летной годности.

Да, если директива (бюллетень), то государство регистрации может и просто разослать, но государство разработчика не может не утвердить (одобрить) ЭД вместе с типовой конструкцией

И к вопросу о том, кто должен назначать ответственного за выполнение функций, предусмотренных пунктом 4 статьи 37. Кодекс четко установил - отвечает разработчик. Внутри организации - это функции руководства организации.

С этим никакой разработчик спорить не будет, но он хочет знать с каким органом государства разработчика и по каким правилам ему работать в части "аттестованной" АТ

Примеры катастроф, связанных с отказами по причине неправильного поддержания летной годности...

Ловлю за руку :-) Я - с Вашей подачи - спрашивал другое:
"Энтузиаст: "Ведь есть реальные катастрофы, связанные с проблемами авторского надзора.

Хотелось бы услышать:
1) пример такой катастрофы,
2) нормы закона, предписывающие проведение авторского надзора и трактующие, что это такое?"

Уточняю: авторский надзор (возможная, но в РФ пока не обязательная функция разработчика и (или) изготовителя АТ) вовсе не синоним поддержания летной годности (обязательная по закону функция эксплуатанта)

Пришёл Учёный и всё расставил по местам...

А в чём смысл или разница: "одобряет", "вводит"?

Вот и славно, и не надо ничего вводить в действие, это функция субъекта авиационной деятельности (эксплуатанта, организации по ТО)


РЛЭ вводит в действие Эксплуатант? РО (ПТО) - тоже он? И даже РЗЦ? Не представляю, как ЭТО сделать...

Государства разработчика и регистрации одобряют (в смысле утверждают)
ЭД соответственно на тип и на зарегистрированный в госреестре экземпляр ВС


Что такое ЭД на экземпляр?

Ученый: "ввод в действие" эксплуатационной документации...это функция субъекта авиационной деятельности (эксплуатанта, организации по ТО)"

Позвольте вместе с уважаемым Рlivеt с Вами не согласиться. Эксплуатанту или ОТОиР дозволено разрабатывать только рабочую ЭД и изменять регламенты только в сторону увеличения. Но типовую ЭД (с учетом особенностей ЭВС)"вводит в действие" только Ав.Администрация (см. Приказы и дир. письма, а также титульные листы ЭД с визой "Утверждаю").

Старожил

Пришёл Учёный и всё расставил по местам...
А в чём смысл или разница: "одобряет", "вводит"?

Одобряет синоним утверждает, т.е. уполномоченное лицо признает документ в качестве пригодного для использования согласно поставленным целям.
Введение в действие это другой акт, когда готовый документ (уже утвержденный) начинают применять не с даты утверждения, а с некоторого срока, дающего время на подготовку к применению документа (снабдить всех экземплярами, обучить-принять зачеты и т.д., и т.п.). Это дело чисто организационное, например разработали в а/к новое РПП и утвердили 11.01, а приказом вводят в действие с 01.04 :-) Разработчику свою документацию не применять, поэтому его дело утвердить в уполн. органе гос-ва разработчика и передать покупателю ВС, и все, дело свое он сделал...

Рlivеt
РЛЭ вводит в действие Эксплуатант? РО (ПТО) - тоже он? И даже РЗЦ? Не представляю, как ЭТО сделать...

Очень просто, приказом по авиакомпании или организации по ТО. Это же его документы, а не ЭД разработчика: РЛЭ это часть В РПП, программа ТО - отдельный документ утв. го-вом регистрации и т.д.

Рlivеt

Что такое ЭД на экземпляр?

Это тот комплект "пономерной" документации, который получен с ВС при его приемке с завода. Более сложный случай, когда ВС принимается от другого эксплуатанта, там как раз могут проявиться "наслоения" доп. требований от государств регистрации (которых может быть не одно)

Рlivеt: "Что такое ЭД на экземпляр?"
На каждый ЭВС сертифицированного типа должен быть свой комплект ЭД, учитывающий индивидуальные особенности и отличия от типовых (конструктивная серия, компановка, состав оборудования и т.п.).
Комплекты ЭД учитывались в техотделе завода-изготовителя и приходили вместе с ВС к эксплуатанту. На каждое изменение в конструкции ЭВС, его ресурсе, регламенте ТО и т.д. индивидуально рассылались листы изменения в книги комплекта ЭД. Так было совсем недавно, при нормально работающей системе организации ПЛГ.

zevs

Ученый: "ввод в действие" эксплуатационной документации...это функция субъекта авиационной деятельности (эксплуатанта, организации по ТО)"

Позвольте вместе с уважаемым Рlivеt с Вами не согласиться. Эксплуатанту или ОТОиР дозволено разрабатывать только рабочую ЭД и изменять регламенты только в сторону увеличения. Но типовую ЭД (с учетом особенностей ЭВС)"вводит в действие" только Ав.Администрация (см. Приказы и дир. письма, а также титульные листы ЭД с визой "Утверждаю")

А Вы попробуйте забыть всю ту муть, что у нас в ГА наслоилась в период 1991-2011 гг., и почитать стандарты ИКАО :-) Вы обнаружите, что эксплуатанту и ОТОиР не "дозволено", а вменено в обязанность разработать комплект документации по летной и технической эксплуатации, который утвердить в государствах регистрации и эксплуатанта (разные его части) и по нему работать и нести ответственность. При этом ЭД разработчика это справочный документ, хотя все его утвержденные государством разработчика части должны без искажений и изъятий "перекочевать" в РПП, программу ТО и др. документы эксплуатанта и ОТОиР

Одобряет синоним утверждает, т.е. уполномоченное лицо признает документ в качестве пригодного для использования согласно поставленным целям.

Очень просто, приказом по авиакомпании или организации по ТО.


Т.е. разработчик утвердил, АР МАК одибрил, я внёс в РД эксплуатанта и летаю.

Тогда позвольте узнать, зачем мне переписывать РЛЭ в докуиенты авиакомпании? Всё равно ничего другого нет. Зачем "вводить"?
И как быть, если разработчик внёс изменения в тоже РЛЭ? Заново его "вводить"?




Это же его документы, а не ЭД разработчика...

Вы о каких документах?

Это тот комплект "пономерной" документации...

Фрмуляры/паспорта понимаю... Даже Form 1 понимаю. Не понимаю, почему их должны утверждать (одобрять) разработчики?

zevs


Рlivеt: "Что такое ЭД на экземпляр?"
На каждый ЭВС сертифицированного типа должен быть свой комплект ЭД...


Это комплек. А сама ЭД на экземпляр не разрабатывается и не утверждается. Только на тип и сертифицируется вместе с типом.

А Вы попробуйте забыть всю ту муть...


Учёный, у нас аналогичные требования. Но переписывать РЭ, РЛЭ, РЗЦ на ВС никто не заставляет даже у них.

Даже напротив, тысячу раз перепроверят, пользуетесь ли последней ревизией АММ или у вас нет договора на документацию...

Ученый: "Очень просто..."

Уважаемый, прошу не путать. В реальной жизни в ГА имеется три основные группы ВС: аттестованная отечественная, сертифицированная отечественная и сертифицированная импортная.
К сожалению, подход к составу и ведению ЭД каждой из этих групп ВС очень разнится.
Тот пример, что привели Вы годен только для сертифицированной импортной техники.
Для первых же двух названных групп, к примеру, РЛЭ уж никак не часть РПП, а вместо "программы ТО" используется РО (регламент). При этом РЛЭ и РО утверждаются Авиац. Администрацией, ну, а вводятся в действие на предприятии, согласен, приказом ген.директора АК или ОТОиР.

Во как людям головы задурили наши "регуляторы" :-)

Рlivеt

Т.е. разработчик утвердил, АР МАК одибрил, я внёс в РД эксплуатанта и летаю.
Тогда позвольте узнать, зачем мне переписывать РЛЭ в докуиенты авиакомпании? Всё равно ничего другого нет. Зачем "вводить"? И как быть, если разработчик внёс изменения в тоже РЛЭ? Заново его "вводить"?

По ИКАО и по гражданскому праву субъект ГА (эксплуатант) отвечает по своим документам, субъект промышленности (разработчик) - по своим. Эксплуатанту можно не переписывать, а только титул поменять, но это плохо, поскольку разработчик не дает рабочей технологии ни для летчиков, ни для технарей, все надо адаптировать к производству конкретной компании...

Это же его документы, а не ЭД разработчика...

Вы о каких документах?

РПП, программа ТО, руководство по организации ТО, MEL, ....

Это тот комплект "пономерной" документации...

Фрмуляры/паспорта понимаю... Даже Form 1 понимаю. Не понимаю, почему их должны утверждать (одобрять) разработчики?

Не "разработчики", а уполн. орган государства разработчика (который мы безуспешно ищем ;-)) Т.е. на экземпляр ВС приемка на заводе должна утверждать комплект ЭД от имени гос-ва разработчика на основании утверждения ЭД на тип, как-то так

zevs
Ученый: "Очень просто..."

Уважаемый, прошу не путать. В реальной жизни в ГА имеется три основные группы ВС: аттестованная отечественная, сертифицированная отечественная и сертифицированная импортная.
К сожалению, подход к составу и ведению ЭД каждой из этих групп ВС очень разнится.

Да это не "к сожалению", а к нарушению стандартов ИКАО

Тот пример, что привели Вы годен только для сертифицированной импортной техники.

Почему Вы так решили?

Для первых же двух названных групп, к примеру, РЛЭ уж никак не часть РПП, а вместо "программы ТО" используется РО (регламент).

РЛЭ в любом случае должно входить в РПП (часть В), вопрос в степени его адаптации ("переписывания под свои складки местности")

При этом РЛЭ и РО утверждаются Авиац. Администрацией, ну, а вводятся в действие на предприятии, согласен, приказом ген.директора АК или ОТОиР.

Кто такая, по Вашему, Авиац. Админ. для "аттестованных" ВС?
А насчет введения в действия - рад, что у нас общее понимание

РПП, программа ТО, руководство по организации ТО, MEL, ....


Но это не ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ документация. Это ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ.

Потому у нас свами и недопонимание...

Или опять "пережиток"? ;-)

Рlivеt

РПП, программа ТО, руководство по организации ТО, MEL, ....

Но это не ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ документация. Это ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ.

Я и не говорю, что она ЭД. Она по своему статусу - техническая, а для конкретизации я ее называю документация по летной и технической эксплуатации (производственная как-то плохо существо отражает ...)

Ученый: "А Вы попробуйте забыть всю ту муть, что у нас в ГА наслоилась в период 1991-2011 гг., и почитать стандарты ИКАО ..."

Подождите, не понял, у нас разговор о действующих порядках (или беспорядках) в ГА или о требованиях ИКАО, еще реально не внедренных в РФ.
Если Вы за однообразие и приведение к нему, то я Ваш единомышленник. Но это дело, к сожалению, будущего. А пока имеем что имеем. Потому мы и обсуждаем интервью, приведенное в начале ветки. То есть, как обычно, стоят два вопроса: КАК и КТО, особенно актуальные для аттестованной отечественной АТ.

Т.е. на экземпляр ВС приемка на заводе должна утверждать комплект ЭД...


Опять не понял: зачем утверждать формуляры/паспорта? Надеюсь, ЭД на тип Вы всё-таки признаёте, на экземпляр ЭД (РЛЭ, РЭ, РЗЦ) не разрабатывается...

zevs
Подождите, не понял, у нас разговор о действующих порядках (или беспорядках) в ГА или о требованиях ИКАО, еще реально не внедренных в РФ.

В части "аттестованных" ВС у нас как раз мало что внедрено и существует правовой вакуум, вот и надо его заполнить. Начать с определения органа, который озаботится регулированием по ним (пока "вся наша гидра" :-) от этих несчастных судов открещивается и хочет, чтобы эксплуатанты и разработчики как-то сами-сами ...

Если Вы за однообразие и приведение к нему, то я Ваш единомышленник. Но это дело, к сожалению, будущего.

Какого будущего, это надо уже вчера и не требует никаких титанических усилий, только политической воли и нескольких бумажек ...

Потому мы и обсуждаем интервью, приведенное в начале ветки

Это да, потому и обсуждаем, что там ярко прослеживается уход от решения понятной проблемы. "Вся гидра" :-) молчаливо ждет, когда само рассосется (в смысле спишут последний "аттестованный" аппарат, хотя по вертолёткам еще долго ждать, ИМХО)

Всё-таки огромнейшая ценность ГОСТов в том, что даны определения. Сейчас мы говорим об одних и тех же документах, называя их разными словами, причём в разных случаях даже.

Потому и не понимаю...

Всё-таки, как мне изменить MOE. если вышла новая ревизия АММ?

Может, на примере понятней будет...

Только за несоответствие типовой конструкции нормам государства разработчика (о чем ниже и Plivet пишет)
---
Так сие соответствие должно обеспечиваться в течение всего жизненного цикла. О том ВК и говорит. Т.е. конструкция, у которой после наработки в пределах установленного ресурса отваливается, грубо говоря, хвост, то она, очевидно, не соответствует нормам летной годности. А если перед этим представитель разработчика подписал акт о том, что все хорошо, то сами понимаете, он явно не выполнил требования ВК. Дважды.
===
это функция субъекта авиационной деятельности (эксплуатанта, организации по ТО)
---
Откуда это следует?
===
Государства разработчика и регистрации одобряют (в смысле утверждают)
ЭД соответственно на тип и на зарегистрированный в госреестре экземпляр ВС
---
К сожалению, Вы в цитате удалили весьма существенную часть "таким образом, не устанавливает ИКАО обязанностей государства-разработчика что-то вводить в действие, КРОМЕ СЛУЧАЕВ, СВЯЗАННЫХ С СЕРТИФИКАЦИЕЙ ТИПОВОЙ КОНСТРУКЦИИ. В иных случаях государство просто берет и передает информацию. Об этом Минтранс России информировал разработчиков."
А вот по поводу одобрения на каждый экземпляр ВС прошу поподробнее . Было бы весьма интересно найти такую обязанность государства регистрации.
===
с каким органом государства разработчика и по каким правилам ему работать в части "аттестованной" АТ
---
Да ни с каким. Ему надо направить утвержденную им ЭД (изменения к ней) в Минтранс России. Об этом мы просили Минпромторг проинформировать разработчиков.
===
Ловлю за руку :-) Я - с Вашей подачи - спрашивал другое:
"Энтузиаст: "Ведь есть реальные катастрофы, связанные с проблемами авторского надзора
---
В чем, собственно ловля? С неоднозначностью понятий "авторского надзора" и "поддержанием летной годности, одной из составляющих которой является "Обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна… на этапах его … эксплуатации вплоть до списания действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды"? Ну, тогда я приношу глубочайшие за тяжелую травму Вашего ученого мировоззрения. Хотя сути сие не меняет. Если тут ловить за не абсолютную точность высказываний, тогда здесь все весьма неточно. А уж идея про утверждение эксплуатантом ЭД выглядит вовсе ужасно :)
===
Т.е. на экземпляр ВС приемка на заводе должна утверждать комплект ЭД от имени гос-ва разработчика на основании утверждения ЭД на тип, как-то так
---
А это откуда следует?

Рlivеt

Т.е. на экземпляр ВС приемка на заводе должна утверждать комплект ЭД...

Опять не понял: зачем утверждать формуляры/паспорта?

Подпись воен..., пардон, независимого приемщика :-) там есть или как? Вот он и представитель гос-ва разработчика, он и "одобрил"

... на экземпляр ЭД (РЛЭ, РЭ, РЗЦ) не разрабатывается...

Еще как разрабатывается (комплектуется с учетом индивидуальных особенностей), вот и zevs подтвердил выше

Рlivеt: "Надеюсь, ЭД на тип Вы всё-таки признаёте, на экземпляр ЭД (РЛЭ, РЭ, РЗЦ) не разрабатывается..."
Давайте, на пальцах. На один самолет АК Вы установили нештатное оборудование (ТКАС, СРПБЗ...). Это оборудование должно проходить ТО, а в штатном РО и РЭ его нет. Что делать? Делать "вклейки" с дополнениями в экземпляры РО и РЭ комплекта ЭД именно этого ВС.
То есть, конечно, основа - типовая ЭД, а далее как конструктор: что-то добавляется, что-то удаляется, т.е, конечно, на экземпляр ЭД не разрабатывается, а собирается.

Рlivеt

Всё-таки, как мне изменить MOE. если вышла новая ревизия АММ?
Может, на примере понятней будет...

Получили "ревизию", осмыслили, установили применимость "к себе", разработали изменение к своей технологии, утвердили его в органе гос-ва регистрации и ввели в действие приказом по ОТОиР, как-то так...

Энтузиаст
Только за несоответствие типовой конструкции нормам государства разработчика (о чем ниже и Plivet пишет)
---
Так сие соответствие должно обеспечиваться в течение всего жизненного цикла. О том ВК и говорит. Т.е. конструкция, у которой после наработки в пределах установленного ресурса отваливается, грубо говоря, хвост, то она, очевидно, не соответствует нормам летной годности. А если перед этим представитель разработчика подписал акт о том, что все хорошо, то сами понимаете, он явно не выполнил требования ВК. Дважды.


По-моему, Вы здесь ошибаетесь. Наличие хвоста на ВС - типовая конструкция, и ответственность Разработчика, чтоб он там был.
Трещина в силовой схеме, приведшая к его отрыву - ПЛГ, ответственность Эксплуатанта или Организации по ТОиР: не заетил, закрыл глаза, не выполнил работы и пр.

Ученый

Рlivеt

Т.е. на экземпляр ВС приемка на заводе должна утверждать комплект ЭД...

Опять не понял: зачем утверждать формуляры/паспорта?

Подпись воен..., пардон, независимого приемщика :-) там есть или как? Вот он и представитель гос-ва разработчика, он и "одобрил"


Извините, "или как". Только в Свидетельстве приёмке Формуляра. Принято изделие, а не его документация. В конце концов Form 1 EASA выписывается отранизацией-21 или -145 только. Завод - изготовитель. А Вы о Разработчике. И ЭД не продукт Изготовителя...





... на экземпляр ЭД (РЛЭ, РЭ, РЗЦ) не разрабатывается...

Еще как разрабатывается (комплектуется с учетом индивидуальных особенностей), вот и zevs подтвердил выше..


И zevs ошибается: РЭ утверждается и одобряется только одно. Изменения вносятся и указываются заводские номера ВС, с какого по какой что сделано.
Приведите другие нормы.

Получили "ревизию", осмыслили, установили применимость "к себе", разработали изменение к своей технологии, утвердили его в органе гос-ва регистрации и ввели в действие приказом по ОТОиР, как-то так...


Между "получением" и "ввели в действие приказом" не летаем? Или летаем неправильно?

Ученый: "...это надо уже вчера..."
Согласен, но этого нет и приходится довольствоваться...

"...не требует никаких титанических усилий, только политической воли и нескольких бумажек ..."
Вы предлагаете решить вопрос взмахом шашки, но так можно только на бумаге, да на форуме. В жизни, к сожалению, все не так просто. Полит.воля, да несколько бумажек для устранения "правового вакуума" - это только начало, затем придет время реализации с её "оврагами": разработать, внедрить, довести, обучить, переоформить, принять зачеты... А люди на старой технике тоже не молодые и к переменам, зачастую, не способны. Мрак... но действовать, конечно, надо.

Энтузиаст | форум автора сообщения

Только за несоответствие типовой конструкции нормам государства разработчика (о чем ниже и Plivet пишет)
---
Так сие соответствие должно обеспечиваться в течение всего жизненного цикла. О том ВК и говорит. Т.е. конструкция, у которой после наработки в пределах установленного ресурса отваливается, грубо говоря, хвост, то она, очевидно, не соответствует нормам летной годности.

Совершенно не очевидно. Несоответствие нормам, за которое отвечает разработчик, это ошибка в конструкции (конструктивный недостаток, опасный для летной годности), соответственно, изготовитель отвечает за производственный недостаток (отклонение от утвержденной типовой конструкции). В случае разрушения по недосмотру эксплуатанта за конкретным экз. ВС ответственность разработчика (изготовителя) по ст. 37 не наступает

это функция субъекта авиационной деятельности (эксплуатанта, организации по ТО)
---
Откуда это следует?

Из здравого смысла :-) Это перекочевало в теперешний обиход из времен, когда МГА СССР был хозяйствующим субъектом (в лице АФЛ), там это было понятно (утв. РЛЭ, дали срок на тиражирование, рассылку, изучение и проч. и после этого срока ввели в действие), а сейчас попытки такого введения в действие органом исполнительной власти выглядят диковато...

Государства разработчика и регистрации одобряют (в смысле утверждают)
ЭД соответственно на тип и на зарегистрированный в госреестре экземпляр ВС
---
К сожалению, Вы в цитате удалили весьма существенную часть "таким образом, не устанавливает ИКАО обязанностей государства-разработчика что-то вводить в действие, КРОМЕ СЛУЧАЕВ, СВЯЗАННЫХ С СЕРТИФИКАЦИЕЙ ТИПОВОЙ КОНСТРУКЦИИ. В иных случаях государство просто берет и передает информацию. Об этом Минтранс России информировал разработчиков."

Не надо упираться в слово "сертификация". Вся обязательная инф. по ЛГ связана с типовой конструкцией, на то она и обязательная. Просто для "аттестованных" ВС проверка соответствия типовой конструкции НЛГ и ее утверждение (одобрение) осуществлялись не путем выдачи сертификата типа (его в Приложение 8 ИКАО ввели только в 2000 г.), а путем выдачи аттестата о годности к эксплуатации

А вот по поводу одобрения на каждый экземпляр ВС прошу поподробнее. Было бы весьма интересно найти такую обязанность государства регистрации.

Лень искать точные цитаты, Вы и сами найдете в Приложениях 6 и 8, но смысл такой, что эксплуатант идет в органы государств регистрации и эксплуатанта с документами, распространяющимися на конкретные экз. ВС (РПП, программа ТО, MEL, руководство по организации ТО...) и учитывающими индивидуальные особенности этих экз. В Приложениях и рук. по ЛГ ИКАО все расписано, что подлежит утверждению и (или) согласованию

с каким органом государства разработчика и по каким правилам ему работать в части "аттестованной" АТ
---
Да ни с каким. Ему надо направить утвержденную им ЭД (изменения к ней) в Минтранс России. Об этом мы просили Минпромторг проинформировать разработчиков.

Ну хорошо, только это нарушает стандарт ИКАО об утв. обязательных изменений ЭД государством разработчика. Получится у нас для ВС с серт. типа есть утверждение АР МАК, а для таких же (из стали, люминя, пластмассы и резины :-))) - нет никакого ? Да и вопросы разные могут быть для обсуждения, с кем говорить то разработчику...

Ловлю за руку :-) Я - с Вашей подачи - спрашивал другое:
"Энтузиаст: "Ведь есть реальные катастрофы, связанные с проблемами авторского надзора
---
В чем, собственно ловля? С неоднозначностью понятий "авторского надзора" и "поддержанием летной годности, одной из составляющих которой является "Обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна… на этапах его … эксплуатации вплоть до списания действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды"?

Вы зря делаете вид, что меня не поняли. Авторский надзор не имеет отношения к "Обеспечению ... (см. выше)" Он нашим законодательством сейчас не предусмотрен. А вот поддержание ЛГ эксплуатантом, с соблюдением им указаний разработчика - предусмотрен п.5 ст.37 ВК

А уж идея про утверждение эксплуатантом ЭД выглядит вовсе ужасно :)

Не ЭД, а своей (эксплуатанта) технической документации, основанной на ЭД разработчика. Во всем мире никто не ужасается :-)

Т.е. на экземпляр ВС приемка на заводе должна утверждать комплект ЭД от имени гос-ва разработчика на основании утверждения ЭД на тип, как-то так
---
А это откуда следует?

Если ЭД неотъемлемая часть типовой конструкции, то при проверке соответствия экз. ВС типовой констр. на заводе должна проверяться и ЭД на этот экз. По рез. проверки уполномоченным лицом от имени гос-ва разработчика должно документально удостоверяться соответствие, вот это оно и есть (п. 3 ст. 37 ВК)

По-моему, Вы здесь ошибаетесь. Наличие хвоста на ВС - типовая конструкция, и ответственность Разработчика, чтоб он там был.
Трещина в силовой схеме, приведшая к его отрыву - ПЛГ, ответственность Эксплуатанта или Организации по ТОиР: не заетил, закрыл глаза, не выполнил работы и пр.
---
А вот и нет. Вернее нет в рамках сложившейся ситуации. Разработчик утвердил бюллетень в соответствии с которым эксплуатант должен регулярно приглашать комиссию из двух НИИ и представителя разработчика для "подтверждения продления ресурса", естественно за хорошие деньги. Сия комиссия пишет акт, что она, согласно программе, изобретенной НИИ (что тоже предусмотрено бюллетенем), все проверила и нашла конструкцию соответствующей нормам летной годности. Через две недели отваливается, да простят меня за жаргон, хвост, с множеством старых и весьма протяженных трещин.
Вроде виноват эксплуатант, он не досмотрел... Он, эксплуатант говорит: А что вы от меня хотите, тут приезжала группа ученых с умными приборами, все исследовала, сказала Ок. И что, я, эксплуатант, умнее двух НИИ и разработчика?
Так вот в том и "соль" мер, предпринимаемых Минтрансом, чтобы разработчик написал, что надо сделать, эксплуатант сдалал то, что написал разработчик, а госорган проконтролировал, все ли эксплуатант (организация по ТОиР) сделал, как написал разработчик.
И чтобы, если эксплуатант что то не сделал, то отвечал бы эксплуатант, если эксплуатант (организация по ТОиР)все сделал, но хвост отвалился, то отвечал разработчик, а если эксплуатант долго делал не то, что написал разработчик, то отвечал бы госорган, который должен его контролировать.
Сейчас каша, где только циркулируют деньги, а ответственность отсутствует как класс.

Рlivеt
Получили "ревизию", осмыслили, установили применимость "к себе", разработали изменение к своей технологии, утвердили его в органе гос-ва регистрации и ввели в действие приказом по ОТОиР, как-то так...

Между "получением" и "ввели в действие приказом" не летаем? Или летаем неправильно?

"Ревизия АММ", как и любой документ разработчика, не является актом для прямого и немедленного действия, там переходный срок есть, да и позицию местной САА надо узнать. А вот если придет срочная директива летной годности от местного САА, то можно и встать, если в срок не уложишься...