2 tapi

Прежде всего, спешу согласиться с Вами, что наша цель не уличать друг друга в «грехах», а разобраться в сути дела.
Поэтому опускаю все лирические отступления, и акцентируюсь на ваших «больных точках». Самая главная из них, которая звучит во всех ваших постах – это посадочное положение. Почему Вы так за него держитесь? Почему Вам не кажется, что Вы превышаете полномочия разработчика схем и пытаетесь вторгнуться в работу экипажа? Вам же Alex R приводил различные примеры с картинками, где экипаж добивается посадочного положения гораздо позже того, как завершил инструментальную часть захода. Такое впечатление, что Вы – бывший военный, поэтому привыкли решать все за экипаж. У военных это оправдано, так как у них командир на земле, а бойцы в воздухе. В ГА все наоборот: командир в воздухе, а на земле – обслуга, задача которой не командовать, а помогать. Разработчики схем принадлежат к обслуге и их задача – сделать все максимально возможное, чтобы облегчить работу экипажа. Если разработчику удается построить схему, выводящую ВС на торец полосы – отлично! Если же условия этого не позволяют, тогда максимум, что может разработчик – это, хотя бы помочь экипажу выйти на аэродром и увидеть его, а уж дальше экипаж будет принимать решение сам. И это не ошибка или вина разработчика, это – границы его возможностей, через которые он не должен перелезать. Там, где кончился инструмент (DA/H, MDA/H), там кончается поле деятельности разработчика.
С этим Вы согласны?

(продолжение следует)

И как только мы на химии на Ан-2 летали вокруг навозной кучи без схем.

2 tapi

Теперь про карты-схемы.
Вы так и не ответили, почему Вас не смущает такая разница карт Jeppesen и нашего АИПа? Почему им достаточно на схеме внизу указать MDA секлинга, а нашим разработчикам этого мало – нужна какая-то спец-схема, которой названия даже нет?
И, уж если российские разработчики решили показать всему миру наш национальный колорит и публиковать эти схемы, то почему они не отвечают требованиям инструментальных схем: где IAF, IF, FAF? Где вертикальный разрез? Почему в одних аэропортах они называются “Instrument approach – circling”, а в других - “Visual approach – circling”? Вопросов к этим доморощенным схемам еще много.
Вы терпеливо объясняете нам детали построения схем (что и так понятно), но замалчиваете главное – зачем нам эта разница с ИКАО?

С уважением.

2 Синькофф

Разработчики схем принадлежат к обслуге и их задача – сделать все максимально возможное, чтобы облегчить работу экипажа. Если разработчику удается построить схему, выводящую ВС на торец полосы – отлично! Если же условия этого не позволяют, тогда максимум, что может разработчик – это, хотя бы помочь экипажу выйти на аэродром и увидеть его, а уж дальше экипаж будет принимать решение сам. И это не ошибка или вина разработчика, это – границы его возможностей, через которые он не должен перелезать. Там, где кончился инструмент (DA/H, MDA/H), там кончается поле деятельности разработчика.
С этим Вы согласны?

Моя военность ограничилась месяцем сборов в военной форме, и бомбардировкой в соответствии с ВУС на тренажере Ил-28 территории Германии по ее трофейным картам. Налет в ГА свыше 7000 часов на трех типах ВС, первая тысяча из которых на Ил-14, так что, как создается посадочное положение по схемам и без них - знаю не по-наслышке. До авиации - ДОСААФ, полеты на планере.

Хотелось бы избежать не очень удачного разделения людей в авиации на "обслугу" и "элиту".
Чтобы избежать споров на тему, что было раньше: яйцо или курица, давайте называть их просто по их работе. Дизайнеры процедур и пилоты. Времена меняются и от Элрея Джеппесена, с его записями для личных целей, авиация пришла к двум основным документам для разработки схем инструментальных полетов и заходов на посадку: TERPS (FAA) Doc. 8168 PANS-OPS (ICAO).
Сразу обращаю внимание, что JEPPESEN предоставляет информацию пилоту для работы в кабине ВС в удобном для этой цели формате и с выборкой необходимых данных из официальных источников аэронавигационной информации, которыми являются АИПы государств. Требования к картам АИПа несколько отличаются от требований, разработанных к картам внутри частной компании JEPPESEN, и приняты к исполнению государством, которое за их соблюдение отвечает.
На картах, что JEPPESEN, что Приложения 4 ИКАО, работа дизайнера процедур видна только в виде номинальных траекторий и контрольных точек с итоговыми цифрами произведенных расчетов. Как показала практика, знакомство пилотов хотя бы с азами разработки схем, по которым они будут летать, приводит к пониманию того, почему именно эти линии и эти точки показаны на карте. Что они - не прихоть разработчика, а влияние местных условий, изученных в рамках правил, для поддержания необходимого уровня безопасности полетов. Чем проще и понятнее правила - тем лучше всем. И я на этой ветке стараюсь понять причины и конкретные формы заблуждений, вызванные как ошибками в тексте ПАНС-ОПС, так и методически слабой подачей в нем материала, который служит основой для разработки процедур.

Кстати, насчет: "Там, где кончился инструмент (DA/H, MDA/H), там кончается поле деятельности разработчика."
НЕ СОГЛАСЕН! Вы упустили из виду Missed Approach. Этот этап выполняется после пролета (DA/H, MDA/H). И, что делать, случается в работе экипажа, даже если вместе с разработчиком схемы захода посадочное положение они обеспечили.

MDA/H

На этой высоте отнють не начинается процедура ухода на второй

На этой высоте отнюдь не начинается уход на второй круг в отличии от DA (DH)
Глюкануло.

b737

MDA/H
На этой высоте отнють не начинается процедура ухода на второй
На этой высоте отнюдь не начинается уход на второй круг в отличии от DA (DH)
Глюкануло.
-----------
Хорошо, что Вам что-то об этом известно. Только глюкануло-то не там. Полагаю, что Вы не будте и дальше оспаривать начало прерванного захода НА высоте MDA/H? Просто перенесете контрольную точку прерванного захода в MAPt. Так что никакого противоречия в моих словах нет: "Этот этап выполняется после пролета (DA/H, MDA/H)." Выполняется, а даже не начинается. Ибо ответ был дан на утверждение, что в этих точках "кончился инструмент" и после достижения DA/H, MDA/H: "кончается поле деятельности разработчика".

2 tapi

О военных.
Я ничего не имею против военных. Сам из военной семьи, служил в Армии, всю жизнь работаю на военном аэродроме бок о бок с военными, поэтому мое предположительное и мимолетное сравнение Вас с военным абсолютно не оскорбительно. Просто хотел показать, что, поскольку перед ними стоят другие задачи, то и смотрят на них они с другой точки зрения, оправданной для военной авиации, но не всегда оправданной для ГА.

Про обслугу и элиту.
Зря обиделись, я – тоже обслуга. Но я писал не о разделении на «белых» и «черных» в авиации, а о том, кто кого обеспечивает, о разделении труда и о вмешательстве в чужую сферу.

Про JEPPESEN и сложности работы разработчика схем все понятно. Но Вы опять умолчали почему в наших АИПах расплодились эти схемы, которые ни один документ ИКАО не требует? Похоже, что и разработчики схем не лишены заблуждений.
- - - -
«Кстати, насчет: "Там, где кончился инструмент (DA/H, MDA/H), там кончается поле деятельности разработчика." НЕ СОГЛАСЕН! Вы упустили из виду Missed Approach.»
. . . . . .
Ничего я не упустил. Речь шла о переходе с инструментального участка на визуальный. Там, где начинается визуальный полет - разработчику делать нечего. А когда случается Missed Approach – это возврат к приборам и ВС снова попадает в «лапы» разработчика.
Или Вы не согласны? Неужели Вы думаете, что визуальный полет можно зажать в схемы?

Надеюсь, на этот раз не обидел?
С уважением.

Уважаемый tapi!


Ваши объяснения исчерпывающи. Спасибо.
В отношении непосадочного положения- оно может быть вызвано действиями экипажа, а теоретически и разработчиками схемы инстр. захода (во что не верю) Т. е. ,если средство наведения находится за допустимыми пределами отн. ВПП, то угол подхода к ВПП будет большим а положение ВС -непосадочным. Так я понимаю Вас. (Один из вариантов)
И один вопрос:
Если на а/д опубликована МВС (MD (H)) для circle-to-land c конкретным курсом , то будет и зона виз. маневрирования. И если не указано никаких ограничений (сектор например), то она строится согл.Doc. 8168 PANS-OPS (ICAO)
И выглядеть она будет в виде racetrack с определенным радиусом в зависимости от категории ВС.
Или это будет какой -то "сегмент"? Каково ваше мнение?
С уважением.

2 Синькофф

Я не обиделся. Просто наблюдаю по жизни попытки отдельных лиц придающих себе важности, принижая других. Это - не в Ваш адрес (так общая превентивность). :)

"Неужели Вы думаете, что визуальный полет можно зажать в схемы?"
Не зажать, а разработать в рамках правил "предписанных траекторий" ранее здесь давалась ссылка на подобную схему для Инсбрука.
Кстати, о полезности присутствия разработчика на визуальном этапе.
http://s019.radikal.ru/i623/12 ...

Если следовать методике и цифрам, опубликованным для сегмента circling, может случиться интересная картина: потеря визуального контакта при минимальных значениях параметров выполнения пилоту гарантирована.

2 nik

Отвечу вечером.

Хорошо, что Вам что-то об этом известно. Только глюкануло-то не там.
-------
Просто наблюдаю по жизни попытки отдельных лиц придающих себе важности, принижая других.


Я думаю, это выражение именно к Вам и относится.

2 tapi

"Неужели Вы думаете, что визуальный полет можно зажать в схемы?"
Не зажать, а разработать в рамках правил "предписанных траекторий" ранее здесь давалась ссылка на подобную схему для Инсбрука.
. . . . . . . .
Предписанные траектории – это другая история. Это – стесненный аэродром, визуальные средства, и т.д. Короче говоря, частный случай, для России – редкость. Мы же обсуждаем самый общий случай секлинга, без лишних прибамбасов. Поэтому, давайте предписанные траектории оставим пока в стороне.
- - - - - - - -
Если следовать методике и цифрам, опубликованным для сегмента circling, может случиться интересная картина: потеря визуального контакта при минимальных значениях параметров выполнения пилоту гарантирована.
. . . . . .
Да, по этой картинке такое может случиться, но «потеря визуального контакта» с чем? С ВПП – да, а с земными ориентирами – нет! Полет-то визуальный, и даже ниже МВС. Не надо забывать, что это – ВИЗУАЛЬНЫЙ полет! Пилот ориентируется визуально по земле и препятствиям, по ним он найдет ВПП. Кто сказал, что это легко в плохую погоду?! Сложно, но можно. КВС решает.

С уважением

С ВПП – да, а с земными ориентирами – нет! Полет-то визуальный, и даже ниже МВС. Не надо забывать, что это – ВИЗУАЛЬНЫЙ полет! Пилот ориентируется визуально по земле и препятствиям, по ним он найдет ВПП. Кто сказал, что это легко в плохую погоду?! Сложно, но можно. КВС решает.

Это может быть справедливо для Ан-2. Но не для коммерческих ВС. Допускается невидимость полосы, на третьем развороте не по погоде, а исключительно из-за конструктивных особенностей кабины. Пилот должен быть уверен, что после уменьшения крена ВПП должна быть именно там, где он ожидает его увидеть. Если потеря произошла из-за видимости, немедленно уход. Кстати, а знаете, как надо уходить на второй круг? Ну, если после снижения до безопасной и отсутствия видимости полосы, всё понятно, по опубликованной схеме. А вот если необходимость ухода возникла при выполнении третьего или уже на прямой с обратным курсом?

2 b737
Я думаю, это выражение именно к Вам и относится.

Думайте себе на здоровье! Мнение магистра обсуждать не принято. Чревато. А тема еще не закрыта. Искренне надеюсь, что при описании выполнения прерванного захода из сегмента circling глюков у Вас не возникнет.

2 nik

В отношении непосадочного положения- оно может быть вызвано действиями экипажа, а теоретически и разработчиками схемы инстр. захода (во что не верю) Т. е. ,если средство наведения находится за допустимыми пределами отн. ВПП, то угол подхода к ВПП будет большим а положение ВС -непосадочным. Так я понимаю Вас. (Один из вариантов)

Взгляните еще раз на эту схему. Когда читаешь текст и смотришь в таблицы с ограничивающими параметрами, не всегда удается представить себе, как это будет выглядеть в пространстве. Вот я и нарисовал примр для ВС Кат А. Почему именно Кат А? Поскольку для этой категории минимальная видимость меньше остальных, и равна 1, 9 км, то инструментальный заход по линии максимального предела не должен проходить дальше, чем 1, 9 км от посадочной площади, т.е. от среды ВПП, с которой на MD (H)необходимо будет поддерживать визуальный контакт во время выполнения circling. Вот и ответ на Ваш вопрос: если угол подхода будет больше, то, увидев землю, экипаж может не увидеть среду ВПП.
Здесь есть и еще нюансы работы дизайнера. Нарисованная на схеме линия, касательная к границе зоны минимально разрешенной видимости, только "на бумаге" отвечает своему назначению. В реале есть еще точность наведения РНС:
http://i052.radikal.ru/1203/f4 ...
Если соблюдая номинальную тректорию ВС уклонится в пределах допустимой точности РНС на внешнюю сторону, то на MD (H) ожидаемого визуального контакта со средой ВПП может и не произойти. Учет дизайнером точности конкретного РНС повысит шансы удачного выхода на circling. На практике, если нет необходимости, использовать линию максимального предела никто не будет. И еще, рассчитав ОСА (Н) захода в целом, дизайнер должен убедиться, что с этой высоты оставаясь в пределах свой ЗВМ ВС сможет снизиться для посадки с градиентом снижения менее 10%. (При том, что рекомендуемый градиент все же остается 5, 2%, а огни PAPI скорее всего будут настроены на угол 3°).
"Щедрость" ПАНС-ОПСа по градиенту снижения - неспроста. Продолжаются споры: можно ли снижаться ниже MD (H) после прехода на circling? И сейчас мнения наверняка разделятся.
Сразу, хотя мы с Синькофф договорились оставить пока предписанные траектории в покое, скажу, что для них имеется примечание в тексте, разрешающее в случае необходимости такое снижение. Для обычного circling такого примечания нет. Это абсолютно понятно: на предписанной траектории, контролируемой по наземным ориентирам, точность места ВС гарантируется, да к тому же разрешено в качестве дополнительного контроля использовать подходящие для этого РТС. "Чистый circling" такой точности не дает. А метеоусловия могут быть далекими от ВМУ. К тому же местные условия по видимости и высоте облачности в районе третьего-четвортого разворота запросто могут быть хуже тех, что зафиксированы на метео в районе ВПП. А ВС уже ниже MD (H)!!! Надо выходить на ВПП с набором. А рядом с ВПП, как в Краснодаре, препятствие 80 м... Не случайно я повторяюсь насчет "посадочного положения". Это - единственное основание для пилота снижаться ниже MD (H). Не просто наблюдаемость ВПП, как может случиться при заходе с прямой, если ВС по каким-то причинам уклонилось в сторону. ВПП видно, а сесть нельзя!

nik
И один вопрос:
Если на а/д опубликована МВС (MD (H)) для circle-to-land c конкретным курсом , то будет и зона виз. маневрирования. И если не указано никаких ограничений (сектор например), то она строится согл.Doc. 8168 PANS-OPS (ICAO)
И выглядеть она будет в виде racetrack с определенным радиусом в зависимости от категории ВС.
Или это будет какой -то "сегмент"? Каково ваше мнение?

Я надеюсь, что необходимость наличия инструментальной схемы, выводящей ВС на circling, уже никем не оспаривается. Выбор инструментального маневра ограничен теми РНС, что имеются на аэродроме. Точнее, их удаленностью от ВПП и относительным местом, что может исключить возможность разработки инструментальной процедуры, выводящей ВС на circling с требуемого направления. Не удивляйтесь. Сircling - не панацея. Могут быть условия, которые не позволят разработать нужную процедуру с соблюдением опубликованных в ПАНС-ОПС критериев.
Так что Вы можете применить любой маневр, выводящий ВС в точку (или на рубеж) снижения.
Лучше всего, eсли есть возможность создать FAF. Имея над ВПП MD (H) (вместо высоты 15 м над порогом ВПП), Вы с разрешенным градиентом снижения задаете FAF. А уж в нее выводите ВС либо маневром по racetrack , либо по любой reversal procedure, либо по прямой.

Кажется, ответил на все вопросы.
С уважением!

2 Синькофф

Предписанные траектории – это другая история. Это – стесненный аэродром, визуальные средства, и т.д. Короче говоря, частный случай, для России – редкость. Мы же обсуждаем самый общий случай секлинга, без лишних прибамбасов. Поэтому, давайте предписанные траектории оставим пока в стороне.

Абсолютно согласен. Это - очень дугая история. И только внешняя схожесть некоторых моментов дает основание отнести их к общему классу: circling.
Единственно, на что хотел бы обратить внимание: основным критерием, позволяющим их создать, является наличие подходящих для целей контроля места ВС ориентиров.

Синькофф
Да, по этой картинке такое может случиться, но «потеря визуального контакта» с чем? С ВПП – да, а с земными ориентирами – нет! Полет-то визуальный, и даже ниже МВС. Не надо забывать, что это – ВИЗУАЛЬНЫЙ полет! Пилот ориентируется визуально по земле и препятствиям, по ним он найдет ВПП. Кто сказал, что это легко в плохую погоду?! Сложно, но можно. КВС решает.

Чтобы не повторяться, прочитайте мой ответ nik.
Добавлю: визуально по земле и препятствиям можно ориентировааться только при circling по предписанной траектории, а мы договорились его не обсуждать (пока). Для обычного circling необходимым условием продолжения полета на MD (H) до момента выхода в точку "посадочного положения" является постоянный визуальный контакт со средой ВПП.

С уважением!

b737
Это может быть справедливо для Ан-2. Но не для коммерческих ВС.
. . . . . .
Всегда интересно выслушать мнение специалиста. Спасибо.
Конечно же, на разных типах ВС процедуры выполняются по-разному. Я не могу оценить все эти тонкости. Знаю, что секлинг – процедура не из легких для любого типа ВС и ее не рекомендуют выполнять на незнакомых аэродромах, да и вообще сравнивают с русской рулеткой.
Но, в принципе-то, про визуальный полет я не наврал?

А что до ухода на 2 круг, то 8168 пишет, что нужно развернутся в сторону ВПП с одновременным набором безопасной и выше, а дальше – опубликованный missed approach.

Эээ.... кто-то что-то не понял по краней мере в американских методах.

** Не надо забывать, что это – ВИЗУАЛЬНЫЙ полет! Пилот ориентируется визуально по земле и препятствиям, по ним он найдет ВПП. **

Неа. При классическом circling потеря визуального контакта в аэродромом - добро пожаловать на Missed. А вот если был запрошел Contact Approach то тогда можно по визуальным ориентирам добираться до аэродрома и без контакта с аэродромом. Ну и как всегда куча исключений по конкретным схемам когда в точке принятия решения до аэродрома далеко (Нервино, Тахо).

PS. Уход на Missed с Circling известен
- повернуть в сторону аэродрома
- начать набор высоты
- над аэродромом (хотя бы примерно) разворачиваться на курс на Missed
- рекомендуется все таки представлять себе препятствия кругом, а то бывают такие Missed которые оным образом сделать невозможно (Бишоп в Сьерра Неваде хороший пример).

повернуть в сторону аэродрома
---
А если непосредственно перед посадкой. Вот торец, а вот корова на полосе.

2 b737
---------
Общая методика появление коров на полосе не рассматривает.
Условий для emergency можно напридумывать вплоть до неожиданной телепортации на ВПП инопланетян.
Вопрос: надо ли делать это в данной теме?

2 Alex R

Спасибо, Alex R.
Дискуссия на на этой ветке наглядно показывает, что некорректное использование слов и выражений (особенно, если это случается в документах, на основе которых рассматриваются приведенные схемы) значително затрудняет понимание деталей схем и методики их выполнения.
На участке Circling ВС летит визуально. Ибо Circling есть визуальный маневр.
Но, если кто-то скажет, что ВС заходит визуально, то начинаются вопросы: что он имел ввиду? Визуальный заход - это заход (полет) по VFR (ПВП), а Circling - это визуальное завершение захода (полета) по IFR (ППП) по невыровненной траектории захода.
Любой, кто возьмется перечитать эту тему, убедится, что проблема понимания смысла одного только слова "визуальный" не раз угоняла обсуждение "на второй круг", а то и в дебри.
А уж "маленькие недоговорки" в тексте, на которые разработчик документа не удосужился обратить внимание (ибо ему-то было все предельно ясно) для изучающих его создают, порой, довольно серьезные проблемы.

Вот у Вас сказано: Уход на Missed с Circling известен
- повернуть в сторону аэродрома
- начать набор высоты
- над аэродромом (хотя бы примерно) разворачиваться на курс на Missed.
По сути дела - все правильно. И, возможно, прописано в TERPS (досконально его не изучал).

А вот разработчики ПАНС-ОПС не столь категоричны. В главе, описывающей прерванный заход, нет ни слова о Circling. В главе о Circling сказано уклончиво:
7.5 УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ, СВЯЗАННЫЙ С ВИЗУАЛЬНЫМ МАНЕВРОМ
Зона ухода на второй круг специально для визуального маневра не строится.

Обратите внимание: Указанный пункт называется "Уход", но вместо описания процесса ухода, типа приведенного Вами, говорится о том, что дизайнером не строится ЗОНА учета препятствий для прерванного захода из сегмента Circling. И все!
И только в описании Circling по предписанной траектории (извините, уважаемый Синькофф за нарушение договоренности, но куда же мы без этого маневра!) появляется переход с него к инструментальной части ухода.

2.9 Линия пути ухода на второй круг
Во всех случаях предписанной линией пути обеспечивается траектория ухода на второй круг. Обычно этот маневр состоит из разворота на 180°, начинающегося у конца ВПП, и выхода на "подветренный" отрезок. В тех случаях, когда такая схема неприемлема, если имеется ограничивающее препятствие при развороте на 180° или если имеется предписанная линия пути специального вида (рис. I-4-7-Доб-3), предусматривается схема ухода на второй круг с выходом на схему ухода на второй круг по приборам.

Оказывается, для определенных случаев Circling могут быть разработаны схемы визуального ухода "на второй круг" для выхода на схему Missed по приборам.

Заметьте, мы пока говорим о виде процедуры Missed Circling "взгляд сверху".
Но, у нас остались не закрыты вопросы вертикального маневра.
Случайно или нет, но логичный порядок действий в Вашем описании (возможно, это была простая цитата из какой-то методики) свидетельствует о многом.
На первом месте стоит РАЗВОРОТ в сторону ВПП.
Абсолютно правильно для любой точки Circling! Это значит, что ВС находится на безопасной для него высоте в зоне предстоящего маневра - MD (H).
Если бы это было не так, и Circling-ом позволялось бы после установления визуального контакта со средой ВПП произвольно менять высоту при маневре выхода в створ ВПП для посадки, то первым пунктом приведенной Вами методики было бы "начать набор высоты" ибо выполнять развороты ниже безопасной высоты, как минимум, неосмотрительно для действий пилота.
Но, первым пунктом действий прописан разворот. Это значит, что пилот, кроме непосредственно пилотирования ВС (на заданных скоростях и с предусмотренными углами крена) занятый еще и поддержанием визуального контакта с ВПП, ОСВОБОЖДЕН от контроля за пролетом препятствий (что является обязательным при полете по ПВП) размерами зоны маневра для своей категории. Высота полета в этой зоне уже включила в себя запас высоты над максимальным препятствием. Ухудшение погодных условий в зоне Circling, вызвавшее прерывание захода может не позволить разглядеть и визуально обойти препятствия ниже MD (H), да еще в развороте.
Другое дело - ВС в "посадочном положении", т.е. в створе ВПП. Начато снижение для посадки, но... да мало ли что! Погода-то далеко не CAVOK! И вот тут возникает необходимость набора высоты. Как минимум до MD (H). Далее - как учили. Переход в инструментальный Missed Approach.

2 tapi

1. Вопрос: откуда на Вашем рисунке прямой участок 2, 01 км (30 сек)?

2. Про 1, 9 км сказано (п.7.2.4), что эта информация не требуется для разработки процедуры, но является базисом для разработки эксплуатационного минимума.
Следовательно, минимум по видимости будет больше (чем 1.9), а «слепых» участков меньше.

3. Про «среду ВПП» в ПАНС-ОПС ничего нет. Зато есть это:

«7.2.2 Основное допущение заключается в том, что после первоначального визуального контакта, находясь на минимальной абсолютной/относительной высоте снижения (MDA/H) полета по кругу, следует непрерывно держать в поле зрения окружение ВПП. Окружение ВПП включает такие характерные ориентиры как порог ВПП или светосигнальные средства захода на посадку, или иную маркировку опознавания ВПП.»

То есть, потеря из вида торца ВПП – не криминал. Главное – не потерять визуальную ориентировку вообще, и не снижаться ниже MDA/H.
А когда же можно будет снижаться ниже MDA/H? Пункт 7.3.3 отвечает:
а) когда визуальная ориентировка установлена и сохраняется;
б) пилот видит торец ВПП (вот только где выплыл торец ВПП!);
с) obstacle clearance сохраняется и ВС находится в позиции из которой может быть выполнена посадка (это то, что Вы называете «посадочное положение»?).

4. На рисунке Вы взяли самый крайний и неудобный случай. Да, такое теоретически возможно. Показанную Вами ситуацию нельзя рассматривать вообще, ее нужно рассматривать вместе с конкретными местными условиями. И тогда МОГУТ (а может и нет) появиться другие пути решения. Например, (не утверждаю, просто ставлю вопрос) можно ли, при таком расположении ВПП и РНС придумать конечный участок не на, а от РНС? Или спуститься в ЗВМ сверху по ипподрому?

Вывод: из ситуации на Вашем рисунке выход есть, а именно: установить подходящий минимум по видимости и не снижаться ниже MDA/H, пока не увидишь торец ВПП, приближаясь к нему.
Либо, найти альтернативную схему. На крайний случай – запретить вообще.


Что скажете?

Ну какой смысл обсуждая уход на Missed при Circling, ссылаться на Visual - это РАЗНЫЕ схемы посадки. И к тому же ссылаться зачем то на российские стандарты при том что они в этой области крайне неразвиты.

У меня нет с собой книжки по тому как строятся первичная и вторичная защищенные зоны при построении инструментальных заходов (она была у инструктора, про GPS но оно практически одинаково) но там вполне себе рассматривается защищенная зона для Circling. А для Visual она рассматриваться не может так как это не инструментальный заход и она не имеет смысла (с Visual не бывает ухода на Missed - корова на полосе вызовет Go Around с которого можно идти на повторный заход а можно - на другой аэродром по правилам Visual /естественно с Visual можно и на IFR перейти но это не будет уход на Missed сегмент схемы хотя бы потому что в Visual нет сегментов/).

Alex R

Эээ.... кто-то что-то не понял по краней мере в американских методах.

Неа. При классическом circling потеря визуального контакта в аэродромом - добро пожаловать на Missed. А вот если был запрошел Contact Approach то тогда можно по визуальным ориентирам добираться до аэродрома и без контакта с аэродромом.
- - - - - - - -
Я уже говорил, что с американскими методами не знаком и про Contact Approach ничего не знаю. Основываюсь только на документах ИКАО. Выдержки из них только что привел 18/03/2012 [11:41:30]. По-моему, там нет противоречий.

b737
А если непосредственно перед посадкой. Вот торец, а вот корова на полосе
- - - - - - -
Это же самый простой случай! То же самое, что и с прямой: ВПП впереди, перед носом, сворачивать никуда не нужно, pull up и опубликованный missed approach.

tapi
Визуальный заход - это заход (полет) по VFR (ПВП),
. . . . .
Ура! Наконец-то нашел единомышленника!
- - - - - - - -
Alex R был прав. Вот, что говорит 8168 (т.1, п.7.4.1):
«Переход от визуального маневра (полета по кругу) к уходу на второй круг должен начинаться с разворота с набором высоты в пределах зоны полета по кругу в направлении посадочной ВПП для возврата на абсолютную высоту полета по кругу или еще большую высоту, после чего сразу жеосуществляются вход в схему ухода на второй круг и ее выполнение.»
То есть разворот и набор одновременно.

2 Синькофф

Это из обсуждения в FSF European Advisory Committee, Draft Edition 24 January 2011

PANS-OPS assumes that the minimum visibility available to the pilot at the lowest
OCA/H will be as shown in the table below:
Aircraft Category Minimum visibilitу Km (Nm)
A 1.9 (1.0)
B 2.8 (1.5)
C 3.7 (2.0)
D 4.6 (2.5)
E 6.5 (3.5)
This information is not required for the development of the procedure, but is provided
as a basis for the development of operating minima – in particular minimum In Flight
Visibility (IFV).

US TERPS has an algorithm for determining the minimum visibility, which should
not in any case be lower than:
Aircraft Category Minimum visibility km
A 1.6
B 1.6
C 2.4
D 3.2
E 3.2

Как видите, американцы еще круче подходят к минимальной видимости. И вполне конкретно.
Для ПАНС-ОПС она названа в качестве минимальной, хотите Вы этого или нет. А "слепых" участков не должно быть в принципе.

2 Синькофф

2 tapi

1. Вопрос: откуда на Вашем рисунке прямой участок 2, 01 км (30 сек)?

Как мы видели, в обсуждаемых документах ИКАО методика выполнения Circling не прописана. Это приводит к появлению методик, которые вынуждены разрабатывать авиакомпании для своих типов ВС. 30 сек. мне назвали, как среднюю величину, которая используется при выполнении Circling.

2 Синькофф
----------
Да, кстати, в первом томе ПАНС-ОПС есть упоминание для участка снижения по прямой:
7.5.2.3 Длина конечного участка основывается на допущении, что время полета до пересечения порога ВПП составляет 30 с (с IAS конечного этапа захода на посадку, указанной в таблицах I-4-1-1 и I-4-1-2).

2 Синькофф

Насчет "среды ВПП": это понятие из первого тома английской версии:
7.2.2 After initial visual contact, the basic assumption is that the runway environment should be kept in sight while at minimum descent altitude/height (MDA/H) for circling. The runway environment includes features such as the runway threshold or approach lighting aids or other markings identifiable with the runway.
В числе вариантов перевода "environment":
среда
окружающая среда
условия
окружение
-----------
-----------
А когда же можно будет снижаться ниже MDA/H? Пункт 7.3.3 отвечает:
а) когда визуальная ориентировка установлена и сохраняется;
б) пилот видит торец ВПП (вот только где выплыл торец ВПП!);
с) obstacle clearance сохраняется и ВС находится в позиции из которой может быть выполнена посадка (это то, что Вы называете «посадочное положение»?).

Торец тоже выплыл из перевода английской версии: b) the pilot has the landing threshold in sight;
Насчет положения: так и есть! Можно, конечно, сесть и из непосадочного положения... но "это не наш метод, Шурик!" :о)

Это же самый простой случай! То же самое, что и с прямой: ВПП впереди, перед носом, сворачивать никуда не нужно, pull up и опубликованный missed approach.
---
Вы меня не поняли. Я говорю именно о то случае, когда вы уже на обратном курсе.

2tapi

А где Вы на Ил-14 летали? Я на этом прекрасном самолёте в Мячково.

2 b737

А где Вы на Ил-14 летали?
----------
71-72 год прошлого века. В ЭУГА.

tapi
1. Вопрос: откуда на Вашем рисунке прямой участок 2, 01 км (30 сек)?

Как мы видели, в обсуждаемых документах ИКАО методика выполнения Circling не прописана. Это приводит к появлению методик, которые вынуждены разрабатывать авиакомпании для своих типов ВС. 30 сек. мне назвали, как среднюю величину, которая используется при выполнении Circling.
= = = = = = = =
Если авиакомпании вытягивают траектории (что они, видимо, имеют право делать), то они, также, в праве, для своих ВС, увеличить минимум для секлинга (и по высоте, и по видимости), и увеличить ЗВМ, чтобы «слепых» участков избежать. Поэтому, зря Вы катите бочку на ПАНС-ОПС.
= = = = = = = = =
Насчет "среды ВПП"

"environment" – это не «threshold». П.7.2.2 допускает потерю торца ВПП из поля зрения, но при этом надо сохранять MDA/H, и только для снижения ниже MDA/H п.7.3.3 требует видеть торец.
Так что, ПАНС-ОПС не утверждает, что «А "слепых" участков не должно быть в принципе.» (tapi 18/03/2012 [13:35:44])

Насчет «посадочного положения»
В ПАНС-ОПС я не нашел такого понятия (или термина). Вы сказали, что фраза из п.7.3.3: «the aircraft is in a position to carry out a landing» - это «так и есть». Скажите, а если самолет на траверзе торца и не потеряет его из вида до посадки – это посадочное положение?
По-моему, ПАНС-ОПС дает больше свободы экипажам и их компаниям, так, может, и разработчикам не стоит упираться в это «посадочное положение»?

С уважением.

b737
Я говорю именно о то случае, когда вы уже на обратном курсе.
- - - - - - - -
Разница есть, но не принципиальная. Когда Вы уже на обратном курсе, IAF будет скорее всего прямо по курсу, во всяком случае – в передней полусфере.
Полоса – перед Вами. Набирать высоту над ВПП вдоль оси – самый безопасный вариант (в смысле препятствий). Набрали, довернули на IAF – и все сначала.
Или, чтобы не мучиться, пока набираете с курсом ВПП, попросите диспетчера отвекторить to final.

Ага, а навстречу вам уже другой самолёт заходит. А вы будете время терять и с диспетчером связываться. А тут по закону бутерброда эфир занят. Так что ответ не правильный.

2 Синькофф

Если авиакомпании вытягивают траектории (что они, видимо, имеют право делать), то они, также, в праве, для своих ВС, увеличить минимум для секлинга (и по высоте, и по видимости), и увеличить ЗВМ, чтобы «слепых» участков избежать. Поэтому, зря Вы катите бочку на ПАНС-ОПС.

Сотоп, стоп, стоп, уважаемый!
Разработать свою методику - это значит вписаться в те "габариты", которые определил разработчик схем, на "пепелаце" своей АК. Схемы выполнены по категориям ВС, а не по типам. И переставить препятствия в районе аэродрома никакой авиакомпании не под силам. Да, MDA/H они вправе назначить своим экипажам, но не ниже ОСА/Н, которую рассчитывает разработчик схем (MDA/H не его дело!). Если на аэродроме есть радарный контроль, и какой-то "пришлый" самолет вытянет ЗВМ по правилам своей авиакомпании за пределы зоны, предусмотренной для всех, то будет... сами знаете. Если нужно вытягивать зоны (а об этом в ПАНС-ОПС нет ни слова, что я, лично, считаю недостатком), то сделать это должен разработчик схем, исходя из препятствий. И записать в АИП раздел GEN 1.7, что по этой части у него имеются отличия от ПАНС-ОПС (который, по своей идее, должен рекомендовать параметры, подходящие для всех). А бочку я качу на него именно за то, что при его прочтении нет-нет, да и возникают дискусси типа, "а как это понимать?"

2 Синькофф

Насчет "среды ВПП"

"environment" – это не «threshold». П.7.2.2 допускает потерю торца ВПП из поля зрения, но при этом надо сохранять MDA/H, и только для снижения ниже MDA/H п.7.3.3 требует видеть торец.
Так что, ПАНС-ОПС не утверждает, что «А "слепых" участков не должно быть в принципе.» (tapi 18/03/2012 [13:35:44])

Давайте спросим у пилотов, выполнявших Circling, вглядывались ли они в то, что видят?
Зависели ли их действия от того, что они не видят: торец или среду? С особым пристрастием, давайте, спросим пилотов категорий C, D и E.
Утверждение о "слепых участках" - мое, а не ПАНС-ОПС.
По части перевода терминов, то мне ближе "среда ВПП". Окружение - это как бы ТОЛЬКО то, что ее окружает. В конце концов, при работе с английской версией документа я сам себе переводчик. И, поскольку по всему миру среди разработчиков далеко не у всех английский язык - родной, то документ должен быть написан предельно конкретно и понятно. Что касается и официального перевода на один из шести рабочих языков ИКАО.
Меня в первый момент удивило присутствие на курсах по "освежению" ПАНС-ОПС в DFS (Langen) присутствие переводчицы, которой предстояло делать переводы на немецкий, но вскоре понял, что это было ей очень важно: она стартельно уточняла смысл всех тех моментов, которые ей предстояло донести до пользователя на своем языке. И, порой, ставила в тупик преподавателя, который был вынужден ТОЛКОВАТЬ этот смысл на свой лад, беря тем самым на себя ответственность за будущее применение документа в этой стране.

2 Синькофф

Насчет «посадочного положения»
В ПАНС-ОПС я не нашел такого понятия (или термина). Вы сказали, что фраза из п.7.3.3: «the aircraft is in a position to carry out a landing» - это «так и есть». Скажите, а если самолет на траверзе торца и не потеряет его из вида до посадки – это посадочное положение?
По-моему, ПАНС-ОПС дает больше свободы экипажам и их компаниям, так, может, и разработчикам не стоит упираться в это «посадочное положение»?

В ПАНС-ОПС такого определения нет. Это, скорее всего (уже не помню), найдется в КУЛПе.
В любом случае - это та точка в пространстве, относительно ВПП, которая позволяет пилоту принять решение: "Садимся!" На траверзе он может сказать только "заход продолжаю".
Для разработчика это - геометрическое место самолета, которое с учетом всех поправок и допусков на пилотирование, работу РНС и наличие препятствий позволит пилоту принять решение о посадке.

Уважаемые коллеги!!! Предлагаю сравнить то, как выдаётся разрешение экипажу ВС на выполнение визуального захода на посадку (VISUAL APPROACH) согласно DOC. 4444 (раздел 6.5.3 Визуальный заход на посадку) и по новому ФАП ОрВД (срок ввода в действие 13.04.2012 г).

DOC. 4444 (раздел 6.5.3 Визуальный заход на посадку)
6.5.3.3 Воздушному судну, выполняющему полёт по ППП, может выдаваться разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:

а) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку воздушного судна, которому выдается такое разрешение, или превышает этот уровень; или

b) пилот сообщает, находясь на уровне начального участка захода на посадку, или в любой момент полёта по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.

При анализе подраздела абсолютно понятно, что диспетчер может разрешить выполнение визуального захода на посадку или по первому условию (это приемлемо при инициировании визуального захода), или по второму, согласно докладу пилота.

Результат: иностранные диспетчеры легко дают разрешение на выполнение визуальных заходов экипажам, если полоса свободна и при этом заходе не возникнет проблем с другими бортами. Ни кому и в голову не взбредёт проводить какой-то анализ: «Они запрашивают визуальный заход, а какая нижняя граница облаков? Экипаж запросил визуальный заход, а как это соответствует погодным условиям, требуемым для визуального захода?». Диспетчеры при этом понимают, что если экипаж запросил VISUAL APPROACH, значит, он уже не в облаках и видимость его вполне удовлетворяет. Да при этом они понимают, что нельзя просто запрещать то, что разрешено документами, т.е. по возможности всегда идут навстречу запросам пользователей. При этом абсолютно четко соблюдается принцип разделения ответственностей: за то, где несёт ответственность капитан – диспетчер ответственности не должен нести по определению.


Разрешение экипажу ВС на выполнение визуального захода на посадку ФАП ОрВД

5.6.2. Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку, воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее ориентирами;
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение;
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.

Проанализировав этот подпункт, надо полагать, что диспетчер может разрешить выполнение визуального захода на посадку только при условии сочетания а, б, в.
Вот так создаются непонятки в наших документах. Потому нашим российским диспетчерам трудно разрешать то, что не совсем понятно и запутанно.
Получается, что диспетчерам при выдаче разрешения на выполнение визуального захода необходимо провести целый анализ. Непонятно только зачем всё это нужно! Ведь на борту есть командир (капитан), который прежде чем запросить визуальный заход на посадку всё проанализировал, принял соответствующее решение, о чём и доложил диспетчеру. Диспетчер должен выполнить только свою часть работы (не вмешиваясь в сферу ответственности командира) и по возможности разрешить выполнение визуального захода на посадку.

Так, что даже с выходом новых ФАП ОрВД трудно сразу ожидать каких-либо радикальных подвижек в вопросах разрешения визуальных заходов на посадку. Даже если предположить, что из технологий работ диспетчеров уберут всякие упоминания о зонах визуального маневрирования и минимальных высотах снижения. Труднее всего избавиться от ложных стереотипов. А как Ваше мнение, уважаемые профессионалы?
С уважением к ВАМ!!!

а почему бы изначально не определится с визуальным заходом, как способом сэкономить топливо и быстро просто сесть на бетон

Мол, полосу увидел, быстро через эшелоны снизился, на дальность 8 миль не отошёл, и сам сел..
Согласитесь, это вариант.!!!


Давайте исходить, ровно из этого, как способ экономии топлива и времени для любой авиакомпании.
Особенно, если учесть, что большинство портов и 50 принятых самолётов в сутки не имеет.
То есть, не более 100 взлётов и посадок за 24 часа не имеет, или....


Ну вы понимаете:))))

2 elplata

а почему бы изначально не определится с визуальным заходом, как способом сэкономить топливо и быстро просто сесть на бетон...

Любой вид захода изначально должен определяться, как позволяющий обеспечить принятый уровень безопасности полетов. Остальное - вторично. Стоит сосредоточиться на экономии...
Ну вы понимаете: (( ((

b737
Ага, а навстречу вам уже другой самолёт заходит. А вы будете время терять и с диспетчером связываться. А тут по закону бутерброда эфир занят. Так что ответ не правильный.
- - - - - - - - - -
Никакого другого самолёта навстречу не будет. Обязанность диспетчера эшелонировать Вас от других ВС даже в случае ухода на повторный. Это их работа.
Если же аэродром неконтролируемый, то Вы сами договоритесь с другими ВС еще до выполнения захода.

С уважением.

2 tapi

Все-таки, я не могу понять Вашу логику. Как-то очень странно Вы рассуждаете. Изначально берете запредельные данные, чего ПАНС-ОПС, как раз, не рекомендует, приходите к противоречию и обвиняете его в отсутствии некой методики.
ПАНС-ОПС говорит 1, 9 км в качестве минимума не использовать – Вы, наоборот используете. Это все равно, что вместо MDA использовать Obstacle clearance.
Как будто специально вытягиваете прямой участок, чтобы вылезти из ЗВМ.
Сужаете понятие "environment" до понятия «threshold», в то время, как ПАНС-ОПС их разделяет, чем дает бОльшую свободу для маневра.
Плюс к этому, накладываете дополнительные требования к посадочному положению, во что ПАНС-ОПС особо не вмешивается, оставляя право экипажу самому решать, в каком положении они находятся.
Я уж не говорю, что на Вашем рисунке Вы выбрали самую неудобную ситуацию расположения РНС и самые неудобные траектории.
Ну, хорошо. Раз уж на данном аэродроме все так плохо и на лицо сплошные противоречия – просто, запретите здесь секлинг. Но, ПАНС-ОПС тут причем?

Извините, не понимаю Вашей логики.
По-моему, в этом месте мы ушли в дебри и отошли от темы.

С уважением.

2 VictorAgafonov 19/03/2012 [10:24:41]

Согласен с Вами.
Пример с ФАП ОрВД в очередной раз заставляет задуматься: почему Россия, как полноправный член ИКАО, не пользуемся документами ИКАО напрямую, зачем мы кромсаем их на доморощенные цитатники?

*** Ага, а навстречу вам уже другой самолёт заходит. ***

Ну и что? Полет же ВИЗУАЛЬНЫЙ значит вы его УВИДИТЕ (условия видимости обеспечивают по определению) и ВИЗУАЛЬНО же разойдетесь.

В ВИЗУАЛЬНЫХ условиях, даже если вас ведет диспетчер, кроме случаев нахождения в B и A пространствах, КВС обязан обеспечивать ВИЗУАЛЬНОЕ расхождение с ттафиком и ОБЯЗАН смотреть за борт. Так как например в США дисп не обеспечивает расхождение IFR и VFR трафика в ВИЗУАЛЬНЫХ условиях - то есть он конечно помогает и все такое прочее но он не обеспечивает окончательное расхождение - КВС должен визуально смотреть и расходиться. Не случайно же такие требования на видимость (3 и 5 миль и 500 / 1000 / 2000 футов от облаков).

Уважаемые коллеги!!! Давайте попробуем вместе разобраться с интересным вопросом, который возникает у многих профессионалов.

Newman
С 17 ноября 2011 года п. 26 ФП ИВП не устанавливает необходимость разработки и применения аэронавигационных паспортов, инструкций по производству полётов в районе аэродрома, вертодрома и посадочной площадки гражданской авиации.
(16.03.2012 18.15.46)

А вот с этого места давайте разбираться поподробнее. Обратимся к ФП ИВП РФ:
Статья 26. Инструкции по производству полетов в районе аэродрома, вертодрома и посадочной площадки разрабатываются старшим авиационным начальником аэродрома, вертодрома или посадочной площадки и применяются:
а) для аэродромов, вертодромов и посадочных площадок государственной авиации - в порядке, установленном Министерством обороны Российской Федерации;
б) для аэродромов, вертодромов и посадочных площадок экспериментальной авиации - в порядке, установленном Министерством промышленности и торговли Российской Федерации".
Статья 27. Типовые инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла, вертодрома), а также типовая схема аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

А теперь обратимся к новым ФАП ОрВД (вводятся в действие 13.04.2012 г):

3.9.3. Правила полетов в зоне ожидания и порядок внеочередного выхода из зоны ожидания для захода на посадку устанавливаются инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и публикуются в документах аэронавигационной информации.
4.6.10. Воздушные суда, находящиеся в смежных зонах ожидания, эшелонируются с учетом применяемого минимума вертикального эшелонирования. Исключение составляют случаи, когда эти зоны отделены друг от друга в горизонтальной плоскости на достаточные расстояния для обеспечения безопасности полетов, о чем указывается в инструкции по производству полетов на аэродроме или аэронавигационном паспорте аэродрома (вертодрома). Соответствующая информация должна быть опубликована в документах аэронавигационной информации.
5.3.22. Разрешение на выполнение взлета не от начала ВПП выдается при условии, если это предусмотрено инструкцией по производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и экипаж воздушного судна доложил о готовности к взлету не от начала ВПП.
5.3.37. Органу ОВД запрещается вызывать экипаж по радиосвязи с начала взлета и до набора высоты 200 м или высоты, установленной инструкцией по производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома), за исключением случаев, когда необходимо срочно информировать экипаж об угрозе безопасности полетов.
5.4.11. Орган ОВД оперативно информирует экипаж о:
изменениях видимости на ВПП (видимости) и нижней границы облаков (вертикальной видимости) в соответствии с критериями, установленными инструкцией по производству полетов аэродрома и аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и опубликованными в документах аэронавигационной информации.

Этот вопрос напрямую, как бы ни относится к теме нашего обсуждения, но интересен сам по себе. Сейчас многие профессионалы не могут вообще понять: нужны ли инструкции по производству полетов аэродрома и аэронавигационные паспорта аэродрома (вертодрома) или их отменили?
Предлагаю попытаться вместе разобраться в этом вопросе. С уважением ко всем думающим и дотошным профессионалам!!!

Никакого другого самолёта навстречу не будет. Обязанность диспетчера эшелонировать Вас от других ВС даже в случае ухода на повторный. Это их работа.
Если же аэродром неконтролируемый, то Вы сами договоритесь с другими ВС еще до выполнения захода.

Всё гораздо проще. В этом случае выполняется разворот с набором, как правило, более чем на 180 градусов и вписывание в процедуру ухода на второй круг той инструментальной схемы, по какой вы выполняли первоначальный заход. Разворот с промежуточным положением закрылков и в сторону визуальной траектории захода.

Может, кто то из уважаемых сэров прояснит, о чем они все таки спорят. А то я читаю и скоро свихнусь... Ну например, последний пост - это про что - если в Visual будет самолет навстречу то будут выполнены стандартные процедуры расхождения В ВИЗУАЛЬНЫХ условиях, в никакую инструментальную схему самолет не уйдет потому как никакой инструментальной схемы при этом нету, для ухода по схеме на Missed нужно запрашивать диспа (если условия инструментальные) или же идти туда просто потому что _нравится мне это_ так как никакой инструментальной схемой самолет идущий по Visual уже не связан - он из схемы ВЫВОДИТСЯ. Не выводится самолет идущий на Contact approach.

(Нет, естественно на аэродроме с радаром или просто с диспетчером дисп даст указания куда ему бы хотелось загнать самолет на Go Around, но это все будет именно Go Around а не Missed Approach).

А то что в посте - это уход на Missed из Circling. Но опять таки - если условия визуальные то у вас есть выбор - катиться на Go Around и еще раз заходить на полосу в рамках визуального сегмента или же катиться на Missed и повторять весь Approach.

Интересный момент возникает на неконтролируемом аэропорту. Он бывает двух видов - категория G на поверхности и категория E на поверхности. Если E то предполагается что схема может приводить самолеты совсем низко (например есть ILS) и тогда чтобы вылететь визуально при плохой (меньше 3 но выше 1 мили) видимости VFR пилот должен по телефону или по радио запросить SFVR клиаренс. И в этом случае садящемосю самолету при видимости меньше 3 миль и высоте облачности ниже 750 футов не может встретиться _цессна навстречу_. Так как SVFR означает что дисп разводит трафик.

А вот если G то значит схема кончается достаточно высоко и высыпывшийся из облаков по схеме пепелац вполне может оказаться на встречных курсах с болтающейся в конвейере цессной и придется ему визуально расходиться. ТОже самое и если там E но видимость 3+ миль. Опять таки, у пилота будет выбор (если он не канселил IFR и не запрашивал Visual) - идти на GO Around или идти на Missed Approach (так как он находится в схеме хоть и на визуальном сегменте).

PS. Ситуации кстати случались - народ попадал на нарушение взлетев при плохой видимости (2 мили) и чуть не въехав в снижающийся рейсовый пепелац. Кончается обычно вызовом по телефону и часто приостановлением лицензии на месяц. НО - все это при видимости от 1 до 3 миль - выше 3 уже условия для VFR, а ниже 1 нету условий и для класса G. Заметим, что условия для Visual Approach - 3 мили видимости - что очевидно предполагает визуальное расхождение со всякими там цесснами в паттернах.