А остаточные углы разворота? Многие даже не знают, что это такое.

2 b737

Многие даже не знают, что это такое.

Признаюсь, что я - не знаю. В авиации с таким термином не встречался.
Буду признателен, если просветите.

2 Синькофф

А вот здесь не так. Секлинг выполняется не для того, «чтобы их не нарушать», они уже нарушены (иначе был бы «strighting»), а для того, чтобы выйти из этих «нарушений», т.е. бросить эту схему, которая помогла пробить облака, уклониться от нее, от ее «нарушений» и подойти (визуально!) к нужной ВПП.

Мне кажется, что проблема в несовпадении (частичном) наших взглядов заключена в том, что понятие "нарушение" у нас с Вами воспринимается по-разному.
Я говорю о том, что секлинг применяется для того, чтобы не нарушать предписанные параметры для захода с прямой. НЕ НАРУШАТЬ! Не знаю, как еще объяснить тонкость момента. Ну, как в известной пантомиме "НИЗЗЬЗЗЯААА!!!" Заход требуется, а условий зайти с прямой - нет!
Чтобы выйти из положения, разрабатывается СХЕМА, отражающая РЕАЛЬНУЮ потребность в заходе. Для нее, прежде всего, создаются СВОИ ПРАВИЛА. Своя МЕТОДИКА.
Как можно говорить о том что правила построения (выполнения) одной процедуры являются нарушением правил построения (выполнения) другой? Это - то же самое, что утверждать: особенности выгула собак женского пола являются нарушением особенностей выгула собак мужского пола.
Так вот, разработка процедуры имеет свой алгоритм. Просто взять и "присобачить кусок одной процедуры к другой" является грубым нарушением упомянутого алгоритма. В результате разработки может случиться, что некоторые участки инструментального захода окажутся обозначены теми же контрольными точками. Это покажет конкретная разработка конкретной схемы в зависимости от местных условий, которых может быть тьма!
Мы же сейчас говорим о тех принципах, которые следует внятно изложить в документах, определяющих общий порядок разработки процедур.
Наши споры доказывают, что дело даже не в переводе ПАНС-ОПСа на русский язык, которым занимается "АВИАИЗДАТ", а в оригинальном тексте, составленном далеко не лучшим образом, и нуждающемся в основательной доработке.
Согласитесь, что руководящие документы не должны оставлять двусмысленности в своих текстах. В результате возникает ситуация, которая должна прежде всего насторожить, а не радовать (см. коммнтарий Виктора Агафонова): "... некоторые полезные материалы уже дополнительно введены в эту систему. Диспетчеры теперь могут посмотреть рекомендованную процедуру визуального захода, как это установлено в одной авиакомпании и CIRCLING TO LAND, разработанную в авиакомпании RYANAIR." А почему только "в одной?", а почему только "в RYANAIR"?
Да, посмотреть можно, не спорю, но - НЕ БРАТЬ ЗА ОСНОВУ. Для этого существуют документы. И, если они составлены непонятно, комментировать их должен разработчик. Наше дело - выявить суть непонятности, подсказать, что именно мы хотели бы видеть в качестве действительного руководства по разработке схем. Ну, и не только.
С уважением!

Вот старые схемы Хитроу

http://www.virtualiroma.it/eve ...

Найдите 11-2 или 11-4 и спросите себя как будете выполнять circle-to-land.
А то получается, что эти убогие с Вами не посоветовались и нарисовали какуе-то ерунду. Ваша упёртость поразительна.

http://video.mail.ru/bk/b767/2 ...

http://stoenworks.com/tutorial ...

http://www.terps.com/ifrr/nov97.pdf

http://academy.ivao.aero/node/282

http://www.cfijapan.com/study/ ...

2 b737

Спасибо за ссылки.
Полагаю, Вы сами читали то, что здесь выложили?
http://academy.ivao.aero/node/84
Здесь перечислено все, что я говорил ранее. Так что сил для упорства, благодаря Вам, у меня прибавилось: не я один так понимаю.
Еще раз хочу напомнить, что реальные варианты толкований разработки этого вида процедур мне интересны. Но, я хочу добиться официального пояснения от соответствующих специалистов ОСР ICAO. А еще лучше было бы доработать исходный документ до полной ясности. Или отказаться от стержневой идеи ICAO добиться максимального единообразия при разработке схем.
Неужели пилотам без разницы, что им предложат на очередном аэродроме посадки?
Да и куда девать наступающую по всем направлениям PBN?
Или ее тоже "общими усилиями доведут до", как это произошло с P-RNAV?

2 tapi

О «нарушениях»
Теперь, почему-то, это слово смутило Вас!? Слово «нарушения» я брал в кавычки, имея в виду не смысл "НИЗЗЬЗЗЯААА!!!", а несоответствие требованиям захода с прямой, и обозначил это как «случай Б». Помните?
Так вот, секлинг – это как раз тот случай, когда он просто «присобачивается», как в «случае А», так и в «случае Б». И это не есть нарушение алгоритма. Даже сама структура документа 8168 это подтверждает: в общем виде, в отдельной главе, дается описание каждого этапа захода на посадку, и только в 5 главе говорится, что к конечному этапу можно «присобачить» секлинг. То есть нет специальных глав для начального, промежуточного, и конечного этапов лично для секлинга.
В связи с этим, хочу встать на защиту ПАНС-ОПСа. Если его читать как написано, без домыслов, то это – вполне взвешенный и логичный документ. И на мой взгляд Ваши претензии к его «двусмысленности» не обоснованы. Ну, да ладно!

Почему Вас не смущает, что страны ИКАО на основе того же самого ПАНС-ОПСа не идут Вашим (т.е. нашим, российским) путем? Почему они не рисуют и не публикуют эти уродливые «схемы» секлинга и ВЗП – что в России стало уже болезнью? Почему мы не интегрируемся, а уходим в сторону? Почему Вас не настораживает эта разница? Почему Вы не объяснили коллеге с ником «nik», что схемы, о которых он спрашивал вообще не нужны? Вы не заглядывали в Jeppesen, в Док-8697?
Очень много «почему»!
Поэтому я очень прошу Вас, ради нашего общего дела, проведите мысленный эксперимент: временно забудьте Вашу точку зрения и посмотрите на ПАНС-ОПС с моей (уверен, я не один), а потом скажете, больше стало противоречий или меньше.
Со своей стороны, могу сказать, что такой мысленный эксперимент я уже провел и часть противоречий только что изложил.

С уважением.

Интересная статья!А у нас на аэродроме ВЗП активно применяется и минимумы установлены.

bonnielena

А у нас на аэродроме ВЗП активно применяется и минимумы установлены.
- - - - - - - - - - -
Минимумы ВЗП??? Вы ничего не путаете?
Может быть минимумы секлинга?

Синькофф

bonnielena

А у нас на аэродроме ВЗП активно применяется и минимумы установлены.
- - - - - - - - - - -
Минимумы ВЗП??? Вы ничего не путаете?
Может быть минимумы секлинга?
13/03/2012 [18:43:07]

Причём, можно было написать так: А у нас на аэродроме (вставь название своего аэродрома и не прогадаешь!)...

У нас почти на всех аэродромах есть именно ВЗП и именно с минимумами (см. сборники ЦАИ).
Так что борьба нам предстоит долгая и нелёгкая...

А у нас на аэродроме ВЗП активно применяется и минимумы установлены.

http://law.rufox.ru/view/aviat ...

Вот он - корень зла!

(Перевод с английского статьи Оллэна Швебс из журнала "Professional Pilot", октябрь 1988г., пилота транспортной авиакомпании, летающего на воздушных судах Аэробус А-310, Боинг 727 Лиарджет)
....Некоторые летные руководители считают визуальные заходы (!) на посадку по своей природе небезопасными и запрещают своим, пилотам их выполнять. Другие прилагают очень мало усилий для тренировки и обучения им потому, что они считают такие заходы скорее как визуальные заходы с рубежа (!), которые не требуют особого мастерства.

И Швебс путает.

Перевод с английского статьи Оллэна Швебс
...данный маневр захода на посадку по приборам в настоящее время был бы "куском пирога" для любого профессионального пилота.

Трудности перевода?
"кусок пирога" - a piece of cake - пустячное дело, проще простого

Перевод с английского статьи Оллэна Швебс

Вся процедура визуального захода на посадку "с круга" состоит из четырех фаз:
- процедура захода на посадку по приборам по неточным средствам, выполняемая до соответствующей опубликованной минимальной высоты снижения (МДА);
- визуальный маневр "с круга", выполняемый на МДА:
- снижение с МДА до зоны приземления на соответствующей ВПП:
- опубликованная процедура ухода на второй круг.

То, что мы с Вами активно обсуждаем очень важно с точки зрения безопасности полётов.
Приведу характерный пример. Это произошло на одном из международных аэродромов СФО.
Южнокорейский Боинг-747, снижаясь для захода на посадку, находился в зоне ответственности диспетчера «Круга». Смена планировало вывести ВС на ДПРМ для дальнейшего выполнения захода на посадку по схеме (1200 м к траверзу, 1000 м к спаренному развороту). Руководитель полетов поехал на служебной машине для осмотра ВПП перед посадкой Боинга-747 (это было примерно четыре года назад и действовало НПП). В это время экипаж Боинга запросил VISUAL APPROACH, а так как больше бортов не было и погода в районе аэродрома CAVOK, диспетчер круга разрешил выполнение визуального захода. Когда РП подъезжал к ВПП, он неожиданно увидел в районе БПРМ снижающейся самолёт, с выпущенной механизацией и шасси. Немедленно дал команду диспетчеру: «Гони его на …!». Диспетчер продублировал команду РП на английском языке, которую экипаж Боинга немедленно выполнил, уйдя на второй круг, с высоты примерно сорока-пятидесяти метров.
Далее экипаж ВС завели на посадку по схеме. А пока он выполнял полёт по схеме, вся смена размышляла о том, по какой причине же они угнали на второй круг корейца, на случай если капитан поинтересуется об этом. Если хорошо думать, то придумать что-то всегда можно. Придумали, что причина угона на второй круг – большая собака (big dog), которая по каким-то своим делам собиралась как раз пересекать ВПП и могла сильно помешать выполнению посадки.
После посадки капитан Боинга вежливо спросил у РП, какие претензии будут к нему, на что РП ответил, что никаких претензий не имеет, и тут же поинтересовался, имеет ли он претензии к службе движения капитан. Капитан ответил, что все замечательно и вежливо попрощался.
Вывод: Хорошо то – что хорошо кончается.
Мы, конечно, догадываемся, почему всё так получилось в этом случае. Можно предположить, что вся смена во главе с РП понятия не имела о том, что же такое – визуальный заход. И здесь не столько вина диспетчеров (их просто не научили), а вина самой системы с запутанными документами.
С большим уважением ко всем профессионалам.

VictorAgafonov

Виктор!
Если на аэродроме со всеми курсами посадки есть схемы для посадки с прямой -зачем нужен секлинг?
Если почти на всех аэродромах зарубежных, имеющих приборные схемы для посадки с прямой
публикуются минимумы cicle-to-land- зачем их публикуют?
Если для захода с круга необходимо сначала выполнить заход с другим курсом по приборам, при том что на этот курс ( куда мы намерены сесть) есть (!)приборная схема для посадки с прямой- то как это назвать?
Может эти минимумы добавляют уверенности при выполнении ВЗП?
Каково Ваше личное мнение?
С уважением

Во первых, ничего не понял в этой истории. Заход и круг это все неважно, важно выдавалось ли 'XXX, cleared to land' - если выдавалось то никакой РП ни на какой там машине не мог выехать на осмотр ВПП так как она уже _занята_ посадкой (и разрешение это выдает башня а никакой не диспетчер круга). Разрешение на approach это не разрешение на посадку, и оно само по себе не требует свободной полосы (правда, заметим что часто разрешение на посадку дается и пока полоса еще занята, но там похоже есть какие то ограничения на видимость, так как аналогично часто я слышал и такое
- КВС - нам разрешили посадку?
- Дисп - продолжайте, разрешение получите в процессе...


Во вторых, все таки не понял базара вокзала вокруг circling. Нормальная массовая процедура, есть почти на всех аэродромах, применяется почти повседневно там где схема захода не с той стороны где ветер оказалась, схемы с другой стороны нету или она не с теми минимумами, или вообше заход на полосу 19 а ветер сегодня дует для полосы 32. У нас на всех аэродромах вокруг кроме может SFO и SJC такое сплошь и рядом. Совсем крупные рейсовые вроде имеют какие то ограничения на то когда они могут соглашаться на circling но они и ходят на более крупные аэродромы и ограничений по попутному ветру у них меньше, но даже и рейсовые поменьше что мотаются по медвежьим углам (с туманами и без диспов к примеру как у нас на побережье) наверняка этими circling пользуются вовсю.

При этом circling часть - НЕ ИНСТРУМЕНТАЛЬНАЯ. На неё нет и не бывает схем. Потому как какие схемы для визуального полета то, кроме разве что схем для заходов по ориентирам - они бывают там где все запутанно разными пространствами вокруг, желанием тишины, горами... но они в общем то не обязательны если дисп согласен. Что обязательно это рекомендации по circling - может быть запрещен на некоторые полосы (редко) или разрешен лишь с определенной стороны (чаще).

А так без circling у нас и не сядешь, я уже примеры приводил:
C83, привычный ветер 230@20G25, заход есть лишь GPS 30, ну и куда оно в такой ветер на 30 моститься если есть полоса 23?
LVK, ILS и GPS заходы на 25R, соответственно если ветер с другой стороны, все делают circling на 7L.
Монтерей - ветер дует чаще с моря, туда есть Localizer но там горы с противоположной стороны и потому чаще заходят по ILS с моря и если ветер слишком сильный, крутятся визуально на другую сторону полосы.

Просто делать нужно с умом. Одно дело если в том же LVK высыпался из облаков на 700 AGL и увидел все вокруг на 5 миль кругом, другое - если в монтерее в тумане и на пределе видимости влетел в облако и вместо того чтобы уйти в сторону океана а там быть завекторенным на Missed (как часто делают тут диспы давая альтернативу для Missed) - без GPS и Terrain на нем поехать по Missed как с ILS и успешно попытаться въехать в гору которые там везде понатыканы. Плюс практиковаться в Circling сложновато потому как в визульных условиях под козырьком не выйдет - всем будешь мешаться да и не съимитируешь плохую видимость (а сам то маневр визуальный, не под козырьком надо делать), а плохую да с инструктором да с нужным ветром нужно еще поймать умудриться... Поэтому маневр и считается не особо безопасным и рекомендуется быть осторожным (для частников означает - поднимите ребята сами свои условные минимумы повыше).

(да, если кто любопытствует схемами. Для USA к имени аэропорта если там нет цифр - добавлять K, а искать можно например по skyvector.com а там ткнув в аэропорт правой кнопкой мыши можно и схемы найти).

Даааа-горячее обсуждение.Так может проще не изобретать -а взять готовую методику с заграницы (с той же НАРИТЫ)Сам наблюдал как там 5 вс типа 777и 747 визуально! однврем-но (дру за другом) заходили на две полосы_-это даже видно было с вышки.ПРичем все происходило спокойно и с дисп.стороны и с ЭВС.ПРичем дисп-р (r-s) только лишь установил очередность и контролировал изредка их скорости (их система позволяет и даже дает на борт рекомендации по подержанию скоростей в телеметрии)Првда там хорошая сеть скоростных РД-но и это можно учесть.Взять опробованную методу за основу и внедрить в ав.практику у нас.

2 nik
Если на аэродроме со всеми курсами посадки есть схемы для посадки с прямой -зачем нужен секлинг?
. . . . . . .
Самый простой пример, который здесь уже звучал: ветер не позволяет сесть с этого направления, а с другого направления система сломалась.
И еще масса других вариантов.
- - - - - - - -
Если почти на всех аэродромах зарубежных, имеющих приборные схемы для посадки с прямой публикуются минимумы cicle-to-land- зачем их публикуют?
. . . . . .
Для того, чтобы экипаж знал по какому минимуму он может выполнять cicle-to-land после этой конкретной приборной схемы.
Заметьте, что для западных разработчиков схем и пилотов этого вполне достаточно, чтобы выполнить секлинг – никаких схем с ЗВМ и головоломками линий (о которых Вы пытали tapi) они не публикуют.
- - - - - - - - - -
Если для захода с круга необходимо сначала выполнить заход с другим курсом по приборам, при том что на этот курс ( куда мы намерены сесть) есть (!)приборная схема для посадки с прямой- то как это назвать?
. . . . . . .
Если на полосе, куда Вы намерены сесть, есть работающая система для посадки с прямой и другие условия не мешают – садитесь с прямой – это самый лучший вариант.
Схема для другой полосы (другого курса) выполняется не для того, чтобы исполнить секлинг. Наоборот, секлинг выполняется, как вынужденная мера, когда нет варианта зайти с прямой. Когда пробить облака можно только по другой схеме.
- - - - - - -
Может эти минимумы добавляют уверенности при выполнении ВЗП?
. . . . . . .
ВЗП – это НЕ секлинг!!!
У ВЗП нет минимума, у секлинга есть!

В Инсбруке всегда диспетчеры идут на встречу и разрешают для тренировки зайти с обратным курсом, хотя можно было бы и сесть с прямой.

cслава головин

Даааа-горячее обсуждение.Так может проще не изобретать -а взять готовую методику с заграницы (с той же НАРИТЫ)Сам наблюдал как там 5 вс типа 777и 747 визуально! однврем-но (дру за другом) заходили на две полосы_-это даже видно было с вышки.ПРичем все происходило спокойно и с дисп.стороны и с ЭВС.ПРичем дисп-р (r-s) только лишь установил очередность и контролировал изредка их скорости (их система позволяет и даже дает на борт рекомендации по подержанию скоростей в телеметрии)Првда там хорошая сеть скоростных РД-но и это можно учесть.Взять опробованную методу за основу и внедрить в ав.практику у нас.
14/03/2012 [10:04:47

У меня есть подозрения что это были независимые заходы на параллельные полосы, а не визуальные заходы. Так как при визуальном никто скоростями не регулирует.
А что за система "телеметрии" с выдачей "рекомендаций" (или указаний))?), CPDLC?

Точнее CPDLC + mode S (расширенный с возможностью снятия KIAS)?

Alex R
Во вторых, все таки не понял базара вокзала вокруг circling.
- - - - - - - - - -
Весь базар от того, что очень живучи предрассудки. Подобно тому, как раньше считали, что Земля плоская и никак не могли поверить, что она круглая, так и теперь многие еще (особенно те, кто принимают решения и отдают приказы) не могут поверить, что секлинг – это не ВЗП, что ВЗП и секлинг – это не ППП, а, значит, не нужно схем, РЛК, и т.д. и т.п.
Короче, боремся не за повышение безопасности, а с предрассудками.

Уважаемые участники дискуссии!
Вчитайтесь внимательно в то, что вы пишите. Я попытаюсь еще раз систематизировать оное.

- Практически все согласны, что Circling является визуальным маневром.

- Мало кто спорит с тем, что метеоусловия, ДО которых применяется Circling, не являются метеоусловиями CAVOK, хотя в момент принятия решения о применении Circling они могут быть и такими.

- Принципиальное отличие ВЗП от Circling состоит в том, что при ВЗП маневр строится либо по прямой, либо по кругу на основании исключительно визуальной оценки пространственного положения ВС относительно ВПП посадки. Как по курсу, так и по высоте. Пролет препятствий по правилам VFR. Может быть выполнен даже при отсутствии на борту радионавигационного оборудования или GPS. Прерванный заход выполняется в сторону установленного круга полетов.

- При заходе с применением Circling требуется наличие "homing facility" - приводного средства, позволяющего выдержать траекторию инструментальной части прибытия на аэродром и сформировать в условиях сложных метеоусловий процедуру снижения с одной заранее определенной высоты до другой (для пилота MDA/H).
При этом разработчик такой схемы должен позаботиться о том, чтобы в точке достижения самолетом MDA/H его удаление от ВПП позволяло в дальнейшем выполнять визуальный маневр в условиях видимости среды ВПП. Чтобы снизить ВС до нужного рубежа с рекомендуемой вертикальной скоростью или градиентом снижения, необходимо определить рубеж начала снижения или, если такая возможность имеется, FAF.
В свою очередь, наличие FAF или рубежа снижения позволяет определить зону учета препятствий для ВЫБРАННОГО направления инструментального участка захода. Она изменяется по ширине в зависимости от типа РНС и удаления от него. Эта оценка является ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ. Она сформирует ОСА/Н, которая будет участвовать в сравнении с ОСА/Н в соответствующей типу ВС зоне выполнения визуального маневра. На карте захода будет опубликовано НАИБОЛЬШЕЕ из этих двух значений. Прерванный заход выполняется из любой точки в сторону ВПП вовнутрь зоны визуального маневрирования с дальнейшим выходом на РНС захода, откуда далее по схеме прерванного захода для инструментальной схемы.

- Траектории выполнения непосредственно Circling не публикуются. Исключение составляют траектории предписанного маневра. Согласно их определению в ПАНС-ОПС, они являются дополнительными схемами Circling, могут применяться только при наличии визуальных ориентиров, позволяющих выдержать предписанные траектории. Допускается консультативное использование РНС для контроля положения ВС относительно визуальных ориентиров утвержденных для выполнения такой схемы. В отличие от обычного Circling, имеется оговорка о снижении ниже MDA/H схемы при необходимости, ибо имеется более точный контроль за местом положения самолета. Прерванный заход по такой схеме имеет свои отличия: в нем допускается повторный заход по предписанной линии пути.

- Все участники согашаются с тем, что для выполнения любого вида захода, в том числе и Circling с его разновидностями, требуется МЕТОДИКА.

- Несмотря на то, что методика построения процедуры захода с применением Circling описана в документе ИКАО 8168 (ПАНС-ОПС), однозначное восприятие ее не складывается. А тот факт, что построение этого вида захода в документе FAA TERPS имеет отличия, в том числе и по параметрам, сведенным в таблицы, усложняет оценку опубликованных схем.

- Желание воспользоваться чьей-то методикой в отсутствие своей, несомненно, похвально. Но, в первую очередь, надо помнить о желаемом единообразии методик, к которому стремится ИКАО.
Напомню, что ПАНС-ОПС является обобщенной практикой. Если на территориях Договаривающихся государств применяются (и уже давно) отличающиеся от ПАНС-ОПС методики, это означает, что либо о них предусмотренным правилами образом не поставлена в известность ИКАО, либо они не соответствуют уровню безопасности, принятому в ИКАО, либо ИКАО не выполняет должным образом свои функции по обобщению мировой практики разработки и выполнения полетов.
Попытка использовать взамен методик ИКАО методики (разработанные или доработанные) другими странами (а не авиакомпаниями!) требует очень тщательного обдумывания.

Еще раз о ПАНС-ОПС:

4. ПРИМЕНЕНИЕ
Ответственность за применение правил несут Договаривающиеся государства; практически они начинают применяться только после введения их в силу государствами. Однако в целях облегчения внедрения этих правил государствами они изложены таким языком, который дает возможность их прямого применения персоналом, связанным с производством полетов. Хотя единообразное применение основных правил данного документа крайне желательно, допустима разработка более подробных правил, которые могут потребоваться с учетом местных условий.

2 b737

tapi
Где, скажите, на присланных Вами трех схемах визуального маневрирования по предписанной траектории визуальные ориентиры для схода и для разворота на посадочный?

Господи! Ну, сколько же можно повторять, Вы не на Ан-2 по кустам заход строите. Очень редко бывает, что есть предписанная схема и, в основном, только на горных аэродромах.

Вы прислали схемы Инсбрука на последней из которых дана схема захода по предписанной линии пути по ориентирам (правда, не по кустам, и не только для АН-2). Редкость таких схем связана не столько с горами, сколько с возможностью найти ориентиры, позволяющие их использовать для подобной схемы.

Синькофф


2 nik
Если на аэродроме со всеми курсами посадки есть схемы для посадки с прямой -зачем нужен секлинг?
. . . . . . .
Самый простой пример, который здесь уже звучал: ветер не позволяет сесть с этого направления, а с другого направления система сломалась.
И еще масса других вариантов.

--Для этого??? А масса других вариантов-это каких?


Если для захода с круга необходимо сначала выполнить заход с другим курсом по приборам, при том что на этот курс ( куда мы намерены сесть) есть (!)приборная схема для посадки с прямой- то как это назвать?
. . . . . . .
Если на полосе, куда Вы намерены сесть, есть работающая система для посадки с прямой и другие условия не мешают – садитесь с прямой – это самый лучший вариант.

Наконец -то! И, возможно, без вариантов.

Может эти минимумы добавляют уверенности при выполнении ВЗП?
. . . . . . .
ВЗП – это НЕ секлинг!!!
У ВЗП нет минимума, у секлинга есть!

Знаю.Но заканчивая приборную схему визуально (ВЗП)нелишне знать МВС для секлинга.
А если знаешь R звм для конкретного типа ВС (своего!) то вообще гут!

2 nik
2 Синькофф

Еще раз для уточнения: Circling - это не схема "на подхвате". Это часть заранее разработанной схемы захода ПО ПРИБОРАМ.
Выражение "нелишне знать МВС для секлинга" в контексте сказанного вызывает вопрос: что имел ввиду автор высказывания? Этот параметр знает только разработчик процедуры. И тот факт, что на карте он публикуется под таким названием - несомненное упущение составителей ПАНС-ОПС. Оно дает повод делать сомнительные выводы, забывая о существовании инструментального участка схемы.
"А если знаешь R звм для конкретного типа ВС (своего!) то вообще гут!" - а как, простите, Вы собираетесь выполнять эту схему, если Вам предписано уложиться в зоне определенного размера "на глазок" да еще с точностью по удалению от "среды ВПП" до 10 м, не зная размера этой зоны? Безопасная высота снижения гарантирована Вам только в этих границах! Для кого написан I Том ПАНС-ОПСа? Для пассажиров?

"А если знаешь R звм для конкретного типа ВС (своего!) то вообще гут!" - а как, простите, Вы собираетесь выполнять эту схему, если Вам предписано уложиться в зоне определенного размера "на глазок" да еще с точностью по удалению от "среды ВПП" до 10 м, не зная размера этой зоны? Безопасная высота снижения гарантирована Вам только в этих границах! Для кого написан I Том ПАНС-ОПСа? Для пассажиров?

14/03/2012 [18:16:06]
Предположим , проходим IAF и наблюдаем ВПП. Просим заход визуально. Разрешают. А высота выше Нкр. Будем снижаться . Визуально. Знаем свою категорию. (D-Rзвм=9, 79км)Знаем твердо что в R=9, 79км от торцов можно снизиться до МВС и при этом будем иметь как минимум 120 м над препятствиями.
Это ведь нелишне знать?

2 tapi 14/03/2012 [12:07:39]

В своих рассуждениях Вы опять с ходу проскакиваете один важный поворот. Все шло более-менее нормально до 4 дефиса (до слов: «- При заходе с применением Circling требуется наличие "homing facility". . .»). Перед этим надо было остановиться и задаться вопросом: «А имеется ли уже на этом аэродроме еще какая-нибудь инструментальная схема захода?» - если имеется, то дальнейшие Ваши объяснения разработки схемы становятся лишними. Существование той, другой схемы является ДОСТАТОЧНЫМ условием для секлинга. И стоит ли тратить силы и средства на разработку лишней процедуры?
Но Вы этим вопросом не задаетесь и сразу углубляетесь в разработку схемы для аэродрома, не имеющего НИ ОДНОЙ другой инструментальной схемы. Сами знаете, что таких аэродромов в России подавляющее меньшинство и Ваши рассуждения справедливы только для них.

nik
А масса других вариантов-это каких?
. . . . . .
Другие варианты тут тоже звучали. Да Вы их и сами можете придумать, все они сводятся к случаю, когда самолет пробивает облачность по одной схеме, а посадку собирается произвести на другую полосу.
- - - - - - - - -
Знаю.Но заканчивая приборную схему визуально (ВЗП)нелишне знать МВС для секлинга. А если знаешь R звм для конкретного типа ВС (своего!) то вообще гут!
14/03/2012 [16:42:41]
Предположим , проходим IAF и наблюдаем ВПП. Просим заход визуально. Разрешают. А высота выше Нкр. Будем снижаться. Визуально. Знаем свою категорию (D-Rзвм=9, 79км). Знаем твердо что в R=9, 79км от торцов можно снизиться до МВС и при этом будем иметь как минимум 120 м над препятствиями. Это ведь нелишне знать?
14/03/2012 [18:45:43]
. . . . . . . . .
Не смешивайте две процедуры в одну!
Если Вы «заканчиваете приборную схему визуально (ВЗП)» - то Вы выполняете секлинг, и в этом случае МВС знать ОБЯЗАНЫ и радиусы ЗВМ для своего ВС знать обязаны.

Если Вы делаете это: «Предположим , проходим IAF и наблюдаем ВПП. Просим заход визуально. Разрешают. А высота выше Нкр. Будем снижаться. Визуально.» - то это уже чистый визуальный заход (ВЗП) и в этом случае все причиндалы секлинга (Rзвм, МВС) можете забыть.

tapi 14/03/2012 [18:16:06]

Еще раз для уточнения: Circling - это не схема "на подхвате". Это часть заранее разработанной схемы захода ПО ПРИБОРАМ.
. . . . . . . . .
Скажу больше: Circling - это вообще не схема, и не заход на посадку как таковой, и даже не «ЧАСТЬ заранее разработанной схемы захода ПО ПРИБОРАМ».
Circling – это МАНЕВР (визуальный!) ПОСЛЕ схемы, ПОСЛЕ захода, ПОСЛЕ инструментов!
- - - - - - - - - -

Этот параметр знает только разработчик процедуры. И тот факт, что на карте он публикуется под таким названием - несомненное упущение составителей ПАНС-ОПС. Оно дает повод делать сомнительные выводы, забывая о существовании инструментального участка схемы.
. . . . . . . .
Как это? Абсолютно не понятно!
- - - - - - - -
С уважением.

Если Вы делаете это: «Предположим , проходим IAF и наблюдаем ВПП. Просим заход визуально.
Разрешают. А высота выше Нкр. Будем снижаться. Визуально.» - то это уже чистый визуальный заход (ВЗП) и в этом случае все причиндалы секлинга (Rзвм, МВС) можете забыть.

Почему же забыть, если они опубликованы! Не убедили!
Нелишне знать!

2 Синькофф

Скажу больше: Circling - это вообще не схема, и не заход на посадку как таковой, и даже не «ЧАСТЬ заранее разработанной схемы захода ПО ПРИБОРАМ».
Circling – это МАНЕВР (визуальный!) ПОСЛЕ схемы, ПОСЛЕ захода, ПОСЛЕ инструментов!

Это Вы на ОСР ICAO расскажите. Или на EANPG.

Прочитайте "Определения" В ПАНС-ОПС еще раз.

Circling approach. An extension of an instrument approach procedure which provides for visual circling of the aerodrome prior to landing.
Заход на посадку по кругу. Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.

Я бы перевел это определение на русский несколько ближе к английскому тексту:
"Продление процедуры инструментального захода, которое предусматривает визуальный облет аэродрома перед посадкой".

AlexR, Вы к этому языку поближе будете. Как Вы считаете?

Примерно так, хотя я бы сказал скорее - Ну не продление, а //'расширение (или дополнение)'инструментальной процедуры, которое делается для визуальной циркуляции (это дословно. Как точно я не знаю. Дело в том что все таки circling это не полет по кругу - дословно это кружение - то есть кругами над аэродромом, причем может быть и часть круга и много кругов) над аэродромом перед посадкой.//

А если серьезно, то инструментальный заход состоит из сегментов. Одним из сегментов всегда кроме CatII / CatIII является визуальный сегмент. Он может быть прямым и не прямым, кончается посадкой (ну или тоже может кончится Missed), требования к нему
- начальная высота не ниже MDA для этого маневра,
- видимость В МОМЕНТ посадки НЕ НИЖЕ чем для этого режима посадки предписанно
- начинать можно лишь имея в виду аэродром если не оговорено обратное (бывает и не редко. У нас есть заход где инструменты просто приводят к дороге а дальше 5 миль визуально вдоль оной дороги лети дорогой и садись как аэропорт увидишь... Нервино называется).
- выполняя нужно все время видеть аэродром (исключая моменты когда его загораживает сам самолет)
- сегмент выполняется визуально а не по приборам. Естественно для визуального сегмента схемы на инструментальной схеме быть не может (там её просто негде рисовать да и что на ней рисовать? Очень-очень редко бывает и схема, чаще бывает описание словами если очень нужно что то описать).

В остальном это аналог визуального сегмента посадки с прямой
- переход на него не ниже MDA или DA
- видимость В МОМЕНТ посадки не ниже оговоренной
- видеть полосу (а не аэродром) все время (можно видеть огни подхода до какой то высоты)
- сегмент визуальный (соответственно на схеме для инструментов его уже не будет)
- возможен уход на Missed.
(в любом варианте с визуального сегмента возможен и уход на обычный Go Around если условия обеспечивают VFR).

В тех же терминах ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД
- делается визуально
- отсутствует на инструментальных схемах (он же не по инструментам делается)
- может иметься отдельная схема, чаще с земными ориентирами, или текст
(ну и так как визуальный заход не имеет никакой missed процедуры и вообще не имеет инструментальных сегментов в схеме, то с него уход на Missed не возможен потому что в процедуре нету сегмента Missed как класса)

** Почему же забыть, если они опубликованы! Не убедили! **

Потому что параметры circling относятся к посадочному сегменту какой то схемы захода по приборам. ВИзуальный заход не идет по определенной схеме и поэтому сказать даже какие именно параметры circling (от какого захода если их там 10 разных) можно применять к визуальному заходу, невозможно. К нему применяются общие требования на видимость и высоту облаков для всех визуальных заходов, довольно кстати близкие к требованиям на VFR.

2 Alex R

Примерно так, хотя я бы сказал скорее - Ну не продление, а //'расширение (или дополнение)'инструментальной процедуры, которое делается для визуальной циркуляции (это дословно. Как точно я не знаю. Дело в том что все таки circling это не полет по кругу - дословно это кружение - то есть кругами над аэродромом, причем может быть и часть круга и много кругов) над аэродромом перед посадкой.//

Спасибо. Это именно то, что я надеялся прочитать. Из всего списка синонимов я намеренно выбрал "продление". Ибо оно физически отражает то что происходит на стыке двух этапов: инструментального и визуального. Слово "расширение" предполагает функциональное дополнение инструментального захода, позволяющее не только закончить заход продолженным снижением по прямой, но и при определенных условиях выполнить облет аэродрома. "Облет" - это то самое "кружение", которое не содержит описания видов маневра и углов разворота (без поддержки РНС), необходимых для завершения захода визуально.

Тонкости перевода текста, насыщенного узаконенными определениями, могут привести к ошибкам в трактовании методик.
Вот термин: "дополнительная зона". Исключительно конкретное определение смысла:

1.2.1 Каждый участок связан с зоной. Обычно зона располагается симметрично с каждой стороны намеченной линии пути. Разделение этой зоны на основную и дополнительную зоны является принципом. Однако в некоторых случаях допускается только основная зона. Если допустимо применение дополнительных зон, дополнительной зоной является внешняя половина каждой стороны зоны (обычно 25% общей ширины).
1.2.1 Each segment has an associated area. Normally the area is symmetrical on both sides of the intended track. In principle, this area is subdivided into primary and secondary areas. However, in some cases, only primary areas are permitted. When secondary areas are permitted, the outer half of each side of the area (normally 25 per cent of the total
width) is designated as secondary area.

Но, при пояснениях к рисунку в описании прерванного захода при переводе теряется существенная разница в понятиях "additional" и "secondary". "Литературизация" переводчиком, не совсем понимающим, о чем речь, приводит к тому, что ДОБАВОЧНАЯ зона превращается в ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ, со всеми вытекающими смысловыми искажениями. Чего бы, спрашивается, при переводе терминов "primary" и "secondary" не написать "первичная" и "вторичная", как в оригинале?
http://s13.radikal.ru/i186/120 ...
http://s019.radikal.ru/i629/12 ...

Вот, отчасти, еще и поэтому я настороженно отношусь к радостному заимствованию методик (или поспешному срисовыванию образцов чужих разработок) из источников, не имеющих должного статуса, без глубокого пониманию сути и принципов предлагаемых решений.
Запутаться, как видите, можно и в "статусных". Даже в оригинале, можно заметить, зона учета препятствий показана в том виде, в котром она выглядит, если в точке FAF имеется РНС, но, условного знака, что оно там присутствует - нет. Небрежность? Ошибка? Непонимание художником того, что он рисует? И примеров в графических ляпах предостаточно...

2 Alex R

Большое спасибо! Все очень толково объяснили за меня и tapi, и nik-у.

2 Синькофф

Было приятно прочитать, что Вы теперь тоже разделяете нашу с Alex R позицию по Circling:

Alex R (стр.5):
А если серьезно, то инструментальный заход состоит из сегментов. Одним из сегментов всегда кроме CatII / CatIII является визуальный сегмент. Он может быть прямым и не прямым, кончается посадкой (ну или тоже может кончится Missed)...

tapi (стр.1):
...в одном случае ВС выводится в ПОСАДОЧНОЕ положение в результате инструментального наведения. А в другом ПОСАДОЧНОЕ положение достигается в результате визуального маневра. И в том, и в другом случае потеря визуального контакта со средой ВПП требует прекращения захода.

Doc 8168:
«Заход на посадку по кругу» относится к визуальному этапу полёта после захода на посадку по приборам с выведением ВС в такое положение для посадки на ВПП, которое с эксплуатационной точки зрения непригодно для захода на посадку по прямой. Кроме того, когда направление линии пути конечного этапа захода на посадку или градиент снижения не удовлетворяют критериям для посадки с прямой.

Еще раз утверждаю, что если бы данный вид захода имел свое собственное название, многие вопросы, заданные на этой ветке, просто не возникли бы.
Никого не удивляет, что:
- на схеме захода по ИЛС (профиль) снижение ниже DA/H не показано. Что на виде в плане линия, залегающая над визуальным участком, показана только потому, что она принадлежит схеме прерванного захода и просто накрывает визуальный участок.
- На схеме захода по смещенной траектории VOR или выровненной по ОСП (профиль) снижение ниже MDA/H не показано. На виде в плане, если траектория захода по VOR смещена, никакой линии визуального доворота на курс посадки нет и в помине.

А вот необходимость наличия инструментальных траекторий, как на упомянутых инструментальных картах (ибо данный вид захода, завершающийся Circling) изначально, по прибытии ВС на аэродром с маршрута, является инструментальным, почему-то подвергается сомнению. Именно эта часть схемы должна быть разработана и показана на карте, ибо от этого напрямую зависит, какой окажется MDA/H инструментального участка, окажется ли она выше или ниже MDA/H визуального маневра, и КОТОРАЯ ИЗ НИХ будет опубликована на карте для перехода на визуальный маневр.
При этом, некоторыми как-то упускается из виду, что существуют схемы Circling с предписанными траекториями, которые без соответствующих карт существовать просто не могут.

У меня такое ощущение, что или пластинка заела или День сурка начался.

*** tapi (стр.1):
...в одном случае ВС выводится в ПОСАДОЧНОЕ положение в результате инструментального наведения. **

Заело понимание. Потому что вовсе не обязательно при прямом заходе в конце инструментального сегмента ВС выводится в посадочное положение. Ну например
- сегмент кончается за 5 миль до аэродрома а дальше _пилите Вася визуально_. Так я на 182RG даже шасси не буду еще выпускать и закрылки тоже, мне же еще 3 минуты там пилюкать. Вот пожалуйста, а то похоже искать спорщикам лень - посадка с прямой, заход ТОЧНЫЙ, последний сегмент - 5 миль лететь визуально НАД ДОРОГОЙ (на схеме не написано но все знают что там шоссе):

http://tiles.skyvector.com/sky ...

Кстати, при всем том именно этот заход - ТОЧНЫЙ и с ВЕРТИКАЛЬНОЙ НАВИГАЦИЕЙ.

- сегмент может кончится на высоте километр, и дальше тоже - с прямой...

И напротив, сегмент с circling заходом вполне может окончиться посадочным положением в полумиле от полосы а circling называться потому что он под углом 35 градусов приехал.

Нету никакого жесткого _в посадочное или не посадочное положение_. Во всех случаях кроме Cat-II и Cat-III самолет выводится в визуальный сегмент и все и посадка должна быть с помошью нормальных маневров а не высшего пилотажа или суперскольжений... Положение посадочное или нет зависит от ряда факторов и не слишком зависит от типа визуального сегмента (конечно, чаще всего ILS выведет на точку на которой надо уже быть на посадочных параметрах а circling куда то где еще можно телепаться на предпосадочных).

Уважаемые коллеги!!! Для того, чтобы как-то теснее увязать теоретические аспекты обсуждаемой проблемы с практической стороной, я Вам приводил реальные примеры. Откровенно говоря, мне всегда было как-то неловко за то, что при этом происходило. А теперь предлагаю Вам для рассмотрения следующую ситуацию, которая может вполне может и быть, а может, в силу некоторой запущенности, и не быть (и так чаще всего и бывает). Итак, предполагаемая ситуация.
Экипаж самолёта ночью, снижаясь для захода на посадку, следовал по схеме прибытия на дальний привод. Далее предполагалось выполнение схемы захода на посадку по приборам (после пролёта ДПРМ курс обратно посадочному, и далее по схеме). При подходе к дальнему приводу самолёт пробил облачность, экипаж увидел аэродром и огни ВПП. Командир (капитан) принял решение выполнить визуальный заход и доложил диспетчеру: «Полосу вижу, прошу визуальный заход на посадку». Диспетчер, оценив обстановку (воздушную и наземную) и согласовав с диспетчером СДП, разрешил экипажу выполнение визуального захода на посадку. Экипаж выполнил визуальный заход и буквально через несколько минут произвёл посадку. В пассажирском салоне раздались дружные аплодисменты (так пассажиры оценили мастерство пилотов, которым они доверили свои жизни). Наши люди стали, более раскрепощёнными, и не стесняются так выражать свои положительные эмоции. Экипаж поблагодарил диспетчеров за работу, зарулил на стоянку, выключил двигатели. Полёт закончился, пассажиры, подхватив ручную кладь и радостно переговариваясь, выходили по трапу из самолёта, благодаря при этом экипаж. Командир - второму пилоту: «Молодцы диспетчеры, разрешили нам визуальный заход. А так бы мы ещё на прямой только были. Как ты думаешь, сколько топлива мы сэкономили, за то, что минут на 7-8 меньше летали? Литров 400 говоришь? Тоже неплохо! Не забудь отметить в задание про визуальный заход. Может начальство расщедрится».
А вот теперь предвижу вопросы: «Ну, и что здесь такого? Да мы всегда, по возможности, так делаем!». Давайте будем по-честному, так ли это?
В этой предложенной ситуации всё нормально, все довольны. Пассажиры рады за то, что полёт закончился нормально. Командир доволен, что выполнив визуальный заход и посадку, он почувствовал себя ПИЛОТОМ. Диспетчерам тоже приятно, что они достойно выполнив свою часть работы, заслуженно получили благодарность от экипажа.
А теперь, положа руку на жизненно-важный орган, давайте честно скажем, а не чаще ли бывает такие ответы: «Ночью и визуальный заход, да не в жизнь! Да у нас в ИПП не написано, что визуальный заход ночью разрешён! Ну, а то, что и нет запретов на выполнение визуальных заходов ночью, это не о чём не говорит! Нигде и не на писано, что они разрешены. Почему мы запрещаем визуальные заходы? Да, просто так, на всякий случай!». Дальше я думаю не надо продолжать. У нас ведь народ на выдумки горазд!
Давайте дружно подумаем над тем, что же надо сделать, чтобы изменить негативное отношение к визуальным заходам на посадку!
С уважением ко всем!!!

2 Alex R
Заело понимание...

Не понимание заело, а вольность в понимании того, что написано.
Когда термины, внесенные в список определений, используются в качестве подручных слов где попало, тогда и появляются вопросы типа: "сам-то понял, что сказал?"
Целиком согласен с тем, что: "Во всех случаях кроме Cat-II и Cat-III самолет выводится в визуальный сегмент и все и посадка должна быть с помошью нормальных маневров а не высшего пилотажа или суперскольжений... Положение посадочное или нет зависит от ряда факторов и не слишком зависит от типа визуального сегмента (конечно, чаще всего ILS выведет на точку на которой надо уже быть на посадочных параметрах а circling куда то где еще можно телепаться на предпосадочных)."
А с предваряющим эти слова высказыванием: "Нету никакого жесткого _в посадочное или не посадочное положение_" НЕ СОГЛАСЕН. Оно либо есть - и садиться можно, либо его нет, и садиться нельзя. Процедур, выводящих ВС в непосадочное положение быть НЕ ДОЛЖНО! И вопрос только в том: КАК они его обеспечивают, и как разработчик процедуры захода рассчитывает элементы захода, чтобы не вывести ВС за пределы существующих ограничений.

2 VictorAgafonov

Уважаемый Виктор!

История, конечно, поучительная. Но, она была бы еще полезнее, если бы в ней вместо описания эмоций пассажиров в салоне и их поведения на трапе, присутствовали бы цифры: "пробив облачность на удалении... и высоте... от ДПРМ (или ВПП) при фактической погоде, прослушанной на момент предпосадочной подготовки... экипаж запросил визуальный заход (привести соответствие этих погодных условий требуемым для визуального захода, сообщить о времени оценки и согласования между диспетчерами, о фактическом удалении и высоте ВС на момент получения разрешения на визуальный заход) и тогда поведать нам о степени тренированности экипажа, сумевшего таким образом (неожиданно для себя?) съэкономить 400 л топлива".
Можно подумать, что пссажиры знали о том, что экипаж перешел на визуальный заход и благодарили его именно за это. Давайте разговаривать профессионально.

*Ночью и визуальный заход, да не в жизнь!

Похоже, что реальные примеры времён действия НПП ГА-85, которое не применяется с 09 ноября 2009 года.
НПП ГА-85:
п.5.16.2. ВЗП применяются днем и в сумерках на воздушных судах всех классов.
5.16.4. Визуальный заход на посадку в сумерках разрешается выполнять на аэродромах (посадочных площадках), оборудованных светотехническими средствами.

*Да у нас в ИПП не написано, что визуальный заход ночью разрешён!

С 17 ноября 2011 года п.26 ФП ИВП не устанавливает необходимость разработки и применения аэронавигационных паспортов, инструкций по производству полётов в районе аэродрома, вертодрома и посадочной площадки гражданской авиации.

2 tapi

Вы – удивительный софист, но Ваши софизмы необходимо распутывать, чтобы и Вы сами поняли, и других не запутывали.
Итак,
1. Приведенные Вами цитаты 15/03/2012 [23:09:14] «Alex R (стр.5):…» и «tapi (стр.1):…» - не равнозначны. С цитатой Alex R (стр.5) я полностью согласен - он ведет речь о СЕГМЕНТАХ (стадиях, этапах), но Ваша цитата уводит в сторону – Вы переносите акцент на посадочное положение, т.е. незаметно для себя меняете тему. Поэтому дальнейшие Ваши рассуждения уводят в сторону еще дальше. Вернитесь к сегментам, и тогда Вы поймете, что и «в одном случае ВС выводится в ВИЗУАЛЬНЫЙ СЕГМЕНТ в результате инструментального наведения», и в другом тоже.

2. «Еще раз утверждаю, что если бы данный вид захода имел свое собственное название, многие вопросы, заданные на этой ветке, просто не возникли бы.» (tapi 15/03/2012 [23:09:14])

Вы должны понять, что секлинг – не является «видом захода» также, как не является видом захода «прямой визуальный сегмент» (в формулировке Alex R) или «Strighting» (в Вашей формулировке). Секлинг – это то, что происходит ПОСЛЕ захода, который свое название имеет – NDB, ILS, PAR, VOR/NDB, LOC и пр., да и «Секлинг» - вполне однозначное собственное название. Поэтому Ваши претензии к названию процедуры очень странны.
Вы привели правильные примеры, что «прямой визуальный сегмент» не рисуется на картах даже в случае смещенной траектории. Зачем же требуете этого от другого визуального сегмента?
Разве Вы не видите, что желание изобразить на картах неизобразимое и зарегламентировать нерегламентируемое вносит только неразбериху? Люди не понимают что это за карты такие – секлинга или ВЗП. Как ими пользоваться? И если такой карты нет, то на запрос пилота ВЗП следует шедевр: «Запрещаю. У нас нет такой СХЕМЫ»!!!

А Circling с предписанными траекториями – это немного другая история.

= = = = = = = = = = =
«Когда термины, внесенные в список определений, используются в качестве подручных слов где попало, тогда и появляются вопросы типа: "сам-то понял, что сказал?"»

«Процедур, выводящих ВС в непосадочное положение быть НЕ ДОЛЖНО! И вопрос только в том: КАК они его обеспечивают, и как разработчик процедуры захода рассчитывает элементы захода, чтобы не вывести ВС за пределы существующих ограничений.»
. . . . . . . . . .
В посадочное положение ВС выводит не разработчик процедуры, а пилот, причем ВИЗУАЛЬНО! Для того он там в кабине и сидит.
Вы же сами процитировали определение: «Заход на посадку по кругу» относится к ВИЗУАЛЬНОМУ этапу полёта ПОСЛЕ захода на посадку по приборам. . .» - куда уж яснее?
Иначе, по Вашей логике, визуальных полетов вообще быть не должно, т.к. только разработчик своей схемой может поставить ВС в посадочное положение.

Надеюсь на Ваше искреннее желание разобраться.
С уважением

VictorAgafonov:
Давайте дружно подумаем над тем, что же надо сделать, чтобы изменить негативное отношение к визуальным заходам на посадку!
. . . . . . . . .
Для этого все должны понять, что:
1. Для ВЗП не нужны никакие «схемы» в сборниках и инструкциях.
2. ВЗП – это полноценный визуальный полет со всеми, вытекающими отсюда, последствиями (ответственность, интервалы и пр.)
- - - - - - - - - - -
А что касается Вашего примера ВЗП ночью, то, поскольку ПВП ночью теперь разрешены, никаких препятствий выполнить ВЗП ночью нет, кроме, наверное, допуска пилота на ПВП ночью.

С уважением.

2 Синькофф

Вижу, что в Вашем сознании начинают происходить долгожданные мною изменения. Возможно, они там были и раньше, но Ваша изначальная позиция "некий tapi" мешала Вам посмотреть на проблему глазами тех, кто разрабатывает процедуры и вынужден опираться на те нормы и соблюдать те правила, по которым летает пол мира.
Я не буду лазить по страницам, хотя их не так и много, в поисках Ваших мыслей, с которыми я не согласен, поскольку задача стоит не уличить кого-либо из присутствующих в чем-то "таком", а разобраться в сути дела. Наша задача - найти общие позиции, и применять те правила, которые опубликованы в документах ИКАО.

Попробую ответить на Ваш последний "разбор полетов".
"Вернитесь к сегментам, и тогда Вы поймете, что и «в одном случае ВС выводится в ВИЗУАЛЬНЫЙ СЕГМЕНТ в результате инструментального наведения», и в другом тоже."
Вот тут, как Вы выразились: "Ваши рассуждения уводят в сторону еще дальше".
Я говорю о том положении в пространстве ВС, которое не просто позволяет выполнить посадку, а с соблюдением определенных ограничений, то есть из "посадочного положения". Но, вывод ВС в сегмент Circling после инструментального наведения не обеспечивает "посадочного положения".
А вот при заходе с прямой - обеспечивает. Для этого и создается схема с инструментальным наведением. Если она заход с прямой обеспечить не может, инструментальную схему ориентируют так, чтобы она могла обеспечить выход в Circling. Этот факт почему-то вызвал массу протестов, и предложения отделить Circling от инструментального захода, разорвав обязательную связь между этими сегментами. В результате все внимание концентрируется на Circling, а тот факт, что необходимо разрабатывать инструментальную часть захода - уходит в тень. И я, говоря о том, что для процедуры, завершающейся Circling, необходимо разрабатывать и показывать на картах ее ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ сегмент, как это делается для любой другой инструментальной процедуры, попадаю под огонь Вашей критики, в которой Вы, присваиваете мне мысли, которых я не высказывал: "Вы привели правильные примеры, что «прямой визуальный сегмент» не рисуется на картах даже в случае смещенной траектории. Зачем же требуете этого от другого визуального сегмента?"
Еще, в который уже раз, я заявляю о необходимости показывать ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ сегмент, ибо он может оказаться определяющим для MDA/H всей схемы, НО на карте его назовут Circling MDA/H. Вот о какой нелогичности я веду речь. У целостной процедуры нет своего общего названия. На конкретной карте для данного вида процедуры захода можно написать VOR-a, NDB-a, GPS-a. А в документе, которым пользуются разработчики, где даются пояснения для разработки инструментальных сегментов процедуры, каждый раз будут долго и нудно писать "инструментальная процедура захода на посадку, заканчивающаяся визуальным маневрированием". Вот об этой нелогичности я повторяю снова и снова. Ибо, хотя бы по аналогии с картой, назвать в общей методике такой заход РНС-а или NAVAID-a никому в голову не приходит, и текст забит никому не нужными повторами из массы одних и тех же слов, вместо короткого термина.
Насчет Ваших слов: "В посадочное положение ВС выводит не разработчик процедуры, а пилот, причем ВИЗУАЛЬНО!", могу сказать, что согласен с ними только в отношении завершения Circling. Это очевидно. Но если речь идет об инструментальном заходе, посадочное положение обеспечивается расчетами разработчика процедуры. Если они рассчитаны неправильно, то летчик, выдерживая их по приборам, при установлении визуального контакта со средой ВПП на заходе с прямой окажется в непосадочном положении. Сможет ли он его исправить - это ария из совсем другой оперы. Просто, такой "кривой" ситуации быть не должно.
Надеюсь, вера в искренность моего желания у Вас еще не погасла?
С уважением!