Не надо ничего рассчитывать. Если на этом аэродроме есть возможность такого захода, то на схеме справа внизу и есть минимальная высота снижения. Выберите свою категорию и вперёд, если только минимум в РПП не выше. С уважением...

2 b737
За схему безусловное спасибо.
Правда, она поддерживается LNAV и VNAV, что несколько меняет дело.
Насколько я понял, снижение ниже MDA начинается в точке начала разворота на посадочный курс? Или рассчитывается, исходя из оставшегося до порога ВПП расстояния после окончания разворота, на котором снижение должно быть 3 градуса?
Кроме вышесказанного, данный вид захода относится к визуальному маневрированию по предписанной линии пути. Он несколько отличается от обсуждаемого, и является дополнением к нему. Об этом - в первых строках Добавления к главе 7
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 На аэродромах, где позволяют четко определенные визуальные ориентиры и, если это желательно с эксплуатационной точки зрения, может предписываться специальная линия пути для визуального маневрирования (в дополнение к зоне полета по кругу). Эта линия пути должна располагаться в пределах границ зоны полета по кругу, предназначенной для одних и тех же категорий воздушных судов. Когда это не обеспечивается, схема должна называться "схема ВИЗУАЛЬНОГО захода на посадку" вместо "ВИЗУАЛЬНОЕ маневрирование".
1.2 Информация о визуальных ориентирах, используемых для определения линии пути и (при
необходимости) точек изменения абсолютной высоты по линии пути, может дополняться радиотехническими контрольными точками (т. е. радиал VOR, расстояние по DME и т. д.). Необходимо, чтобы допуск на обозначенную радиосредством контрольную точку равнялся или был лучше допуска на визуальный ориентир. При отсутствии соответствующего визуального ориентира обозначенная радиосредством контрольная точка использована быть не может.
1.3 В конце линии пути визуального маневрирования предусматривается схема ухода на второй круг для выполнения повторного маневрирования по предписанной линии пути. В ряде случаев схема ухода на второй круг может совмещаться со схемой ухода на второй круг по приборам.

Как видите, здесь нет ни слова о применении LNAV и VNAV (правда, есть скромная приписка "и т.д."). Это - тоже мои претензии к ИКАО Док. 8168: не везде есть четкие правила формирования процедур, не везде разработаны поправки для использования современных методов навигации. О каком единообразии применения может идти речь?

2 b737

Не надо ничего рассчитывать.

Согласен. ПИЛОТУ - не надо. Ему надо только понимать, что означают цифирки в указанном месте. Но, MDA не с потолка берется. Его рассчитывают те, кто эти цифирки на карте публикует. По правилам, указанным в ПАНС-ОПС. А, как мы убедились на предыдущих страницах дискусси, не все понимают, о чем речь. И одна из причин - выделение в названии захода его визуальной составляющей. Вот это и вносит путаницу... Все концентрируют свое внимание на ней (и вполне обоснованно). Плохо, что про инструментальную часть и ее влияние на MDA забывают.
Я просто хочу указать на эту проблему, и найти пути к ее устранению.

Правда, она поддерживается LNAV и VNAV, что несколько меняет дело.

Ничего не меняет.
Можете заменить на LOC, VOR/DME или NDB, результат один, первоначальное снижение для пробивания облачности не ниже MDA (H} для визуального продолжения захода.
http://www.smartcockpit.com/pd ...
http://www.smartcockpit.com/pd ...

ГОспода присяжные - визуальный заход в США вам может дать диспетчер и без вашего запроса. И даст. Так как даже при заходе по прямой визуальный заход дает возможность упаковать больше самолетов в зону посадки. Другое дело, что можно не согласиться, и условия визуального захода - вы видите аэропорт или предыдущий самолет.

Alex R

ГОспода присяжные - визуальный заход в США вам может дать диспетчер и без вашего запроса. И даст. Так как даже при заходе по прямой визуальный заход дает возможность упаковать больше самолетов в зону посадки. Другое дело, что можно не согласиться, и условия визуального захода - вы видите аэропорт или предыдущий самолет.
10/03/2012 [15:54:10

Это не только в США, а во многих странах, как собственно и векторение для визуального захода.
По второй части согласится можно отчасти, всё зависит от аэропорта, точнее ИВПП, рулёжных дорожек и основных типов ВС выполняющих полёты.
В больших аэропортах визуальный заход это скорее просчёт диспетчера, или ВС не попадает в обойму основного трафика (по скоростным характеристикам). Схемы P_RNAV, а также процедуры связанные с этими схемами, плюс независимые заходы (взлёты), позволяют не напрягаясь достичь пропускной способности в 70-75 бортов в час, на две параллельные полосы. Дальше упаковывать некуда)).

2 b737
Ничего не меняет.
Можете заменить на LOC, VOR/DME или NDB, результат один, первоначальное снижение для пробивания облачности не ниже MDA (H} для визуального продолжения захода.

Ну, как же не меняет? То, что Вы выложили - маневрирование по предписанной тректории.
Использование VNAV ограничивает снижение перед посадкой до 3 градусов. Для остальных РНС на этом участке требуется не достигать значения 10%. При рекомендуемом оптимальном 5, 2%. Почитайте, что я давал ссылкой на текст чуть выше. Там условий для применения такой разновидности маневра хватает. И MDA (H) рассчитывается из анализа других препятствий!
http://s019.radikal.ru/i644/12 ...
http://s017.radikal.ru/i416/12 ...
Да, если Вы внимательно посмотрите на схему для SAAB-2000, то найдете явное геометрическое несоответствие сопряжения радиуса 2, 5 км от порога ВПП с точкой удаленной от траверза ВПП на 30 секунд полета при ширине схемы 2 км. Так не бывает. Школьный курс геометрии не позволяет.
Где, скажите, на присланных Вами трех схемах визуального маневрирования по предписанной траектории визуальные ориентиры для схода и для разворота на посадочный? Почему на схеме для SAAB-2000, то ветер в расчет не берется, то задается 1сек/узел, хотя по ПАНС-ОПС следует использовать для расчета схемы всенаправленный ветер 25 узлов.
Вопросы, вопросы, вопросы... И большинство из них пореждены некорректностью содержания глав документа по разработке схем и их взаимной нестыковкой по параметрам и требованиям.
Отсюда - большинство наших споров.

Где, скажите, на присланных Вами трех схемах визуального маневрирования по предписанной траектории визуальные ориентиры для схода и для разворота на посадочный?

Господи! Ну, сколько же можно повторять, Вы не на Ан-2 по кустам заход строите. Очень редко бывает, что есть предписанная схема и, в основном, только на горных аэродромах. В заключении. Вы пилот? Иначе я Вашей упёртости и не понятности не понимаю.

2 tapi

Внимательно перечитал Ваши сегодняшние высказывания. Насчитал 11 Ваших утверждений, которые вызывают возражения. Вроде бы, одними и теми же словами люди разговаривают, но друг друга не понимают. В чем тут дело? Почему Вы никак не можете признать «визуальность» секлинга и твердо настаиваете на его «инструментальности», жестко привязывая его к инструментальной схеме («рекомендованной» - ???). В итоге, у меня возникло подозрение, которое хочу проверить.
Вы считаете, что для секлинга должна быть разработана отдельная инструментальная схема, выводящее на некое РНС (подобная тем, которые наводнили российский АИП под названием «ВЗП», и на которых изображен овал ЗВМ с лучами «конечных» участков захода вне овала и пунктирными зигзагами внутри овала)?
Или Вы согласны с тем, что секлинг просто пристыковывается к уже имеющимся инструментальным схемам, которые опубликованы и существуют без секлинга самостоятельно?

2 b737

Господи! Ну, сколько же можно повторять, Вы не на Ан-2 по кустам заход строите.

Не льстите мне, я не Господь.
И в пренебрежительном отношении к самолетам Категории как бы ниже Вашей пользы для дела не вижу.
На той же карте инструментального захода, которой Вы пользуетесь, нетрудно увидеть рядом с Вашей Кат С и Кат А, и Кат В. Общие правила разработки схем захода распространяются и на них, и на Ваш тип.
Оценил Ваше чувство юмора: "Вы пилот? Иначе я Вашей упёртости и не понятности не понимаю." :о)

2 Синькофф
Вроде бы, одними и теми же словами люди разговаривают, но друг друга не понимают. В чем тут дело?

Отличные вопросы! Спасибо! Именно в этом и хочется разобраться.
Я уже упоминал, что мое тесное знакомство с ПАНС-ОПС началось с его третьего издания.
Происшедшие в нем изменения заметны далеко не всем. И проблемы, связанные с отставанием методик по отдельным вопросам, возникали (и увы!) возникают на глазах.
Есть очень меткое выражение, автора, к сожалению, не знаю: "Каждое слово имеет значение, но только в разговоре оно приобретает смысл."
"Признать «визуальность» секлинга" я никак не могу. Он включен в материал разработки инструментальных процедур, который содержится в ИКАО Док 8168. Да, он продекларирован как визуальное окончание инструментальной процедуры. Но, без нее - он существовать не может.
Визуальный участок существует в каждой инструментальной процедуре, но в силу его простой геометрии там не рассматривается с такой дотошностью, как в инструментальной процедуре, повторяю, не имеющей своего названия. Это вносит сумятицу в головы и пользователей, и разработчиков, поскольку методика разработки процедуры и область ее применения показаны невнятно, что видно хотя бы из наших споров. Если Вы начнете всерьез знакомиться с ПАНС-ОПС, моя позиция не будет вызывать у Вас столько вопросов к ней.
Да, для секлинга (раз он является окончанием инструментального захода) должна быть разработана отдельная инструментальная схема, выводящее на некое РНС (принимаемое в ряде случаев за начальную точку выполнения схемы (IAF) и формирующее МБВ (MSA) как "homing facility" ). Это - требование документа. И по общим принципам разработки инструментальных схем захода иначе быть не может. Мало того, для классической схемы, содержащей Circling, такая инструментальная процедура разрабатывается для невыровненной по оси ВПП траектории инструментального захода. Так написано в документе.

2 Sorter

Дело в том что минимальные интервалы самолетов пи инструментальном заходе ЗАМЕТНО БОЛЬШЕ чем при визуальном. Поэтому визуальные заходы реальн повышают пропускную способность аэропорта.

Например, при инструментальном заходе на глиссаде или по меньшей мере на её части от FAF может быть только 1 самолет, и никого не должно быть на Missed сегменте. А на визуальном диспы спокойно упакоывают по 2 самолета на глиссаду, благо они видят друг друга.

Alex R

2 Sorter

Дело в том что минимальные интервалы самолетов пи инструментальном заходе ЗАМЕТНО БОЛЬШЕ чем при визуальном. Поэтому визуальные заходы реальн повышают пропускную способность аэропорта.

Например, при инструментальном заходе на глиссаде или по меньшей мере на её части от FAF может быть только 1 самолет, и никого не должно быть на Missed сегменте. А на визуальном диспы спокойно упакоывают по 2 самолета на глиссаду, благо они видят друг друга.
11/03/2012 [00:26:58

Это не совсем верно. При РЛК обслуживании такого правила нет, есть установленный интервал, который зависит в первую очередь от турбулентности в следе впереди заходящего, наличие РЛК средств с достаточной частотой обновления информации, процедур.
Никогда не сможет пилот самостоятельно выдержать интервал с такой точностью, более того никогда это не будет системой, а как следствие статистикой, разница от борта к борту, будет отличатся в разы.
По этой причине в аэропортах где преобладает ППП трафик, никто не увеличивает пропускную способность путём ввода визуального захода, это путь в никуда.

Минимальный интервал в зоне ТМА может быть 2, 5 мили (условия правда серьёзные предъявляются), после FAF в "стандартной глиссаде" аккурат два самолётика влазят.

tapi
Да, для секлинга (раз он является окончанием инструментального захода) должна быть разработана отдельная инструментальная схема, . . .
. . . . . . .
Теперь все понятно! Вот корень Вашей ошибки.
И экзотический секлинг, и всеми любимый “Strighting” используют ОДНУ и ту же инструментальную схему!
В зависимости от конкретных условий, в конце каждой инструментальной схемы добавляется либо “Strighting”, либо секлинг.
Подумайте об этом.

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ!!!
Предлагаю Вашему вниманию конкретный пример. На международном аэродроме СФО из-за поломки аэродромного радиолокатора на длительный период было прекращено радиолокационное обслуживание. Для всех пользователей был подан соответствующий НОТАМ. И далее с визуальными заходами на посадку произошло следующее: экипажи ВС при наличии фактической погоды (соответствующей определению CAVOK) при выполнении заходов на посадку запрашивали у диспетчеров разрешение на выполнение визуальных заходов. На что получали от диспетчеров ответы: «Визуальный заход запрещаю. Выполняйте заход по схеме». Или – «Запрещаю, следуйте на привод и далее по схеме». На вопрос пилотов: «А почему запрещаете?» следовал ответ: «У нас локатор не работает. Вы что НОТАМ не читали? Как же Вы готовились?». Пилоты недоуменно отвечали: «А зачем нам ваш локатор. Мы прекрасно видим полосу. Почему мы вместо выполнения посадки должны мотыляться по схеме? Мы что, кому-нибудь помешаем?». На что диспетчеры раздраженно отвечали: «Вы никому не мешаете, но без РЛК я не могу Вам разрешить визуальный заход».
Как Вы прокомментируете этот пример! С уважением ко все профессионалам!

Да никак. Просто идиотизм.

2 Синькофф

Вот корень Вашей ошибки.
И экзотический секлинг, и всеми любимый “Strighting” используют ОДНУ и ту же инструментальную схему!
В зависимости от конкретных условий, в конце каждой инструментальной схемы добавляется либо “Strighting”, либо секлинг.
Подумайте об этом.

На основании какого документа сделан Ваш вывод, что используется ОДНА И ТА ЖЕ инструментальная схема?
Еще раз из ПАНС-ОПС:
5.1.2 На конечном участке захода на посадку завершается выравнивание по направлению и снижение для посадки. Та часть конечного участка захода на посадку, которая выполняется по приборам, начинается в конечной контрольной точке захода на посадку и заканчивается в точке ухода на второй круг (MARt). На выполняемом по приборам этапе конечного участка захода на посадку обеспечивается наведение по линии пути. Конечный участок захода на посадку может завершаться:
а) выходом к ВПП для посадки по прямой или
b) выходом к аэродрому для захода на посадку по кругу.
http://s019.radikal.ru/i615/12 ...

Перечитайте свою фразу:
"В зависимости от конкретных условий, в конце каждой инструментальной схемы добавляется либо “Strighting”, либо секлинг".
Она абсолютна правильная, но вывод Вы делаете ошибочный.
Что значит: "В зависимости от конкретных условий"?
В ПАНС-ОПС эти условия перечислены, их всего два:
1. Невозможность инструментального захода с прямой в пределах допустимых углов сопряжения ( http://s019.radikal.ru/i624/12 ... ) линии захода с продолжением осевой линии ВПП (по расположению РНС или наличию препятствий). Что приводит к непосадочному положению ВС в момент визуального контакта со средой ВПП на ОСА/Н (или MDA/H) на линии захода по НАПРАВЛЕНИЮ.
2. Невозможность инструментального захода с прямой в пределах допустимых углов (градиентов) снижения:
5.3.1.2 Максимальный градиент/угол снижения составляет:
а) в случае неточного захода на посадку при наличии FAF:
6, 5% при неточном заходе на посадку воздушных судов категорий А и В
6, 1% для воздушных судов категорий С, D и Е;
b) в случае неточного захода на посадку при отсутствии FAF, см. таблицу I-4-5-2;
http://s005.radikal.ru/i211/12 ...
Невозможность выдерживания установленных параметров снижения приводит к непосадочному положению ВС в момент визуального контакта со средой ВПП на ОСА/Н (или MDA/H) по ВЫСОТЕ.
-----------
5.2.3 Заход на посадку по кругу
Заход на посадку по кругу относится к визуальному этапу полета после завершения захода на посадку по приборам с выведением воздушного судна в такое положение для посадки на ВПП, которое с эксплуатационной точки зрения непригодно для захода на посадку по прямой. Кроме того, когда направление линии пути конечного этапа захода на посадку или градиент снижения не удовлетворяют критериям для посадки по прямой, разрешается только заход на посадку по кругу, причем в идеале линия пути должна быть выровнена на центр посадочной площади. При необходимости линия пути конечного этапа захода на посадку может быть выровнена так, чтобы пролететь какой-либо участок используемой посадочной поверхности. В исключительных случаях она может быть выровнена вне границ аэродрома, но во всех случаях не далее 1, 9 км (1, 0 м. мили) от используемой посадочной поверхности (см. рис. I-4-5-2).
http://s019.radikal.ru/i634/12 ...
-----------

Имеется примечание к этим двум очень конкретным и понятным условиям, что данная процедура не может быть использована в качестве меры по снижению шума. Почему?
5.2.1 Везде, где это возможно, конечный участок захода на посадку и наведение по линии пути в его пределах должны быть выровнены с ВПП по направлению. Смещенный конечный участок захода на посадку усложняет работу пилота. Следовательно, такой участок следует строить только в том случае, когда проблемы, связанные с размещением или препятствиями, не допускают никаких других вариантов.

Обратите внимание, что применение смещенного конечного участка не связывается с изменением ветровой обстановки на заходе. Ибо, он разрабатывается ЗАРАНЕЕ. И на нем, конкретном, исследуются препятствия, формирующие ОСА/Н схемы захода (а не участка визуального маневрирования. Взгляните еще раз на http://s019.radikal.ru/i615/12 ...
На нем хорошо видна зона учета препятствий для данного РНС. Разверните линию захода под любым другим углом (в пределах трех условий, показанных на другом рисунке) и Вы поймете, что в зоне учета может появиться другое препятствие, и величина ОСА/Н для другого направления инструментального выхода на РНС изменится! И не факт, что в меньшую сторону.

VictorAgafonov
Как Вы прокомментируете этот пример!...

b737 уже прокомментировал)

А ведь это происходит по всей стране. Мы тут обсуждаем эшелонирование при визуальном заходе, ответственность диспетчера и экипажа, занятость ВПП, возможность видеть впереди летящее ВС. Это всё применительно к крупным аэродромам с высокой интенсивностью полётов.
Но описанная автором ситуация происходит хоть и на международных, но малозагруженных аэродромах.
Пример Мурманска. 1 самолёт. Снижается на PELOR. За 60 км от аэродрома диспетчер проявляет заботу и разрешает экипажу взять "курс к третьему" (об этом отдельная тема). Экипаж отворачивает, летит какое-то время "к третьему" и вдруг видит ВПП!
С радостью кричит: "Полосу вижу, разрешите визуальный заход", на что получает ответ: "А у нас визуальный заход выполняется только от точки PELOR, так что летите к третьему и не рыпайтесь).
Я верю, что диспетчер ни при чём, знаю, что он сам понимает нелепость ситуации. Но у него, вероятно, в инструкции написано: "ВЗП начинается от точки PELOR, далее необходимо занять (600м) на контрольную точку (D 15.0), а к границе ЗВМ занять (370м)", примерно так. Если он проявит инициативу, его высушат.
Так что весь вопрос к тем, кто разрабатывает, а особенно, проверяет и утверждает документы. Как только найдётся грамотный методист у нас, так сразу всё и наладится.

1. С радостью кричит: "Полосу вижу, разрешите визуальный заход", на что получает ответ: "А у нас визуальный заход выполняется только от точки PELOR, так что летите к третьему и не рыпайтесь.

В тех случаях, когда визуальный контакт с местностью устанавливается до окончания захода на посадку по приборам, вся схема должна быть тем не менее соблюдена, если воздушное судно не запрашивает и не получает разрешения на визуальный заход на посадку.

2. У нас локатор не работает. Вы что НОТАМ не читали? Как же Вы готовились?

В случае полного отказа системы наблюдения ОВД при сохранении связи "воздух – земля" диспетчер устанавливает местоположение всех уже опознанных воздушных судов, предпринимает необходимые действия по обеспечению процедурного эшелонирования между воздушными судами и если необходимо ограничивает число воздушных судов, которым разрешено войти в данный район.
Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются - при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении маневра захода на посадку - 3 мин.
Отсутствие или наличие систем наблюдения, кроме захода по РСП (ПРЛ) или применения векторения, никаких ограничений на визуальный заход не устанавливает. Даже отказ средств РТО посадки, кроме ССО ночью, даёт возможность выполнить визуальный заход. На то он и визуальный. Диспетчер контролирует полет ВС и информирует его экипаж об отклонениях от установленной схемы снижения и захода на посадку только при наличии системы наблюдения ОВД. Особенности полётов по ППП без систем наблюдения есть только на горных аэродромах (через ДПРМ или ОПРС при исправном бортовом оборудовании).

tapi
На основании какого документа сделан Ваш вывод, что используется ОДНА И ТА ЖЕ инструментальная схема?
. . . . . . . . .
Именно на основании ПАНС-ОПС, и, в частности, именно п.5.1.2 об этом явно и недвусмысленно говорит:
«Конечный участок захода на посадку может завершаться:
а) выходом к ВПП для посадки по прямой или
b) выходом к аэродрому для захода на посадку по кругу.»
Заметьте, не два разных конечных участка, один из которых завершается «выходом к ВПП для посадки по прямой», а другой – «выходом к аэродрому для захода на посадку по кругу», а ОДИН участок, который завершается либо «Stright», либо «Circle».
Да и вообще, весь остальной текст ПАНС-ОПС подчинен именно этой логике. Попробуйте пересмотреть его именно с этой точки зрения, и Вы увидите, как все встанет на свое место и многие Ваши претензии к ПАНС-ОПС отпадут сами собой.

Еще один довод:
Во-первых, какой смысл разрабатывать дополнительный инструментальный заход специально для секлинга, когда уже есть готовая схема, к которой этот секлинг можно просто прицепить в конце?
Во-вторых, если уж Вы решили все-таки сделать отдельно-самостоятельную инструментальную схему для секлинга, то Вы не должны ограничиваться только конечным инструментальным участком, Вы должны будете разработать схему ПОЛНОСТЬЮ, т.е. вместе с начальным и промежуточным этапами.

И еще довод.
Вы встречали в международных сборниках такие схемы (инструментальные, чисто «секлинговские»)? Уверен, что – нет. Во всех сборниках секлинг скромно ютиться в правом нижнем углу той схемы, после которой он может быть выполнен.

С уважением.

VictorAgafonov
Как Вы прокомментируете этот пример!...
. . . . . . . . .
Этот пример и пример Тупого 11/03/2012 [12:00:57] - это позор нашей системы.
Меня удивляет, почему пилоты (точнее их авиакомпании) не предъявляют финансовых претензий к тем службам движения? Заставьте их через суд пару раз раскошелиться, тогда они быстро научатся чего можно, а чего нельзя.

2 Синькофф
Именно на основании ПАНС-ОПС, и, в частности, именно п.5.1.2 об этом явно и недвусмысленно говорит:
«Конечный участок захода на посадку может завершаться:
а) выходом к ВПП для посадки по прямой или
b) выходом к аэродрому для захода на посадку по кругу.»
Заметьте, не два разных конечных участка, один из которых завершается «выходом к ВПП для посадки по прямой», а другой – «выходом к аэродрому для захода на посадку по кругу», а ОДИН участок, который завершается либо «Stright», либо «Circle».

Извините, Вы успели посмотреть рисунки, иллюстрирующие текст ПАНС-ОПС "подчиненный именно этой логике"? Какой из трех типов траекторий: идеальная, желательного предела или максимального предела выводит ВС к ВПП для посадки по прямой?
http://s019.radikal.ru/i634/12 ...
Вас не смутила разница в определениях а) и b): "выход к ВПП" и "выход к аэродрому"?
А это определение для Вас неужели осталось незамеченным:
Doc 8168: «Заход на посадку по кругу» относится к визуальному этапу полёта после захода на посадку по приборам с выведением ВС в такое положение для посадки на ВПП, которое с эксплуатационной точки зрения непригодно для захода на посадку по прямой.
Поймите, пожалуйста, один важный момент: второй том ПАНС-ОПСа предназначен для разработчиков схем. Он, в данном случае, говорит о геометрической непригодности условиям захода с прямой. Переход от инструментальной к визуальной части захода в таком случае не обеспечивает посадочного положения ВС. В этом и заключается "смысл разрабатывать дополнительный инструментальный заход специально для секлинга" - для создания посадочного положения.
Выбор же, который Вы предлагаете, не имеет смысла: "либо «Stright», либо «Circle»". Зачем нужна СХЕМА захода по кругу, если есть СХЕМА захода с прямой?
Именно о разработке целостной процедуры схемы захода, заканчивающейся секлингом, я и веду речь. Еще на первой странице я говорил о необходимости маневра, выводящего ВС либо в FAF, либо на рубеж снижения, если FAF создать невозможно.
Я уже приводил ранее дополнительные схемы с предписанной траекторией секлинга. Но, это совсем другая история. Давайте, сначала разберемся с этой!
С уважением!

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ!!!

Предлагаю ознакомиться с выдержками из Авиационных Правил организации и выполнения полётов в ГА РБ (2006 г) наших братьев-славян из Республики Беларусь.

Визуальный заход на посадку (Visual Approach) – заход на посадку по правилам полетов по приборам (далее – ППП), когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.
Заход на посадку по кругу (Circling Approach) - дополнение к схеме захода посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой;

322. Если радиолокационное наведение применяется в отношении прилетающего ВС, то оно продолжается:
- при заходе на посадку по ППП – до выхода ВС к конечному участку захода на посадку;
- при визуальном заходе на посадку или заходе на посадку по кругу – до получения разрешения на визуальный заход.
325. Визуальный заход на посадку выполняется в соответствии с разработанной эксплуатантом процедурой, при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами.
326. Заход на посадку по кругу выполняется на основе постоянного визуального контакта с ориентирами в соответствии с процедурами, утвержденными специально уполномоченным органом в области ГА.
327. При заходе на посадку по кругу летный экипаж выдерживает установленные значения МВС и обеспечивает нахождение ВС в пределах установленной зоны визуального маневрирования. Снижение ниже МВС осуществляется при установлении постоянного визуального контакта с ориентирами.
328. Заход на посадку по ПВП (ОПВП) выполняется при постоянном контакте с наземными ориентирами и в соответствии с разработанной и опубликованной схемой.
329. Запрещается заход на посадку по ПВП (ОПВП), если летный экипаж не знает рельеф местности и характерные наземные ориентиры, на которых основана процедура захода на посадку.

509. На контролируемом аэродроме заход на посадку по кругу применяется днем и в сумерках (при наличии светосигнальных средств) и предусматривает:
- визуальное маневрирование в пределах установленной зоны визуального маневрирования для выхода в створ ВПП;
- выдерживание установленной минимальной высоты снижения (МВС) до момента установления постоянного визуального контакта с ориентирами;
- сохранение постоянного визуального контакта с ориентирами;
- выполнение процедуры прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) с любой точки захода на посадку в случае потери визуального контакта с ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП.
510. Для обеспечения безопасности захода на посадку по кругу устанавливается зона визуального маневрирования, в пределах которой учитываются препятствия при расчете относительной высоты пролета препятствий (ОСН) для каждой категории ВС.
511. Визуальное маневрирование выполняется с целью захода ВС для посадки на ВПП, расположение которой не подходит для выполнения захода на посадку с прямой и является завершением захода на посадку по ППП.
512. Пробивание облачности, снижение и заход на посадку до точки начала визуального захода на посадку по кругу осуществляется по ППП по маршрутам ОВД или траекториям, задаваемым органом ОВД.
513. При визуальном маневрировании снижение до высоты меньшей, чем МВС, не производится до тех пор, пока:
- не будет установлен и не будет поддерживаться постоянный визуальный контакт с ориентирами;
- пилот не увидит порога ВПП;
- не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствиями и ВС не займет соответствующее положение для выполнения посадки.
514. Разрешение для захода на посадку по кругу означает, что при выполнении визуального маневрирования в пределах установленной зоны визуального маневрирования будут обеспечены:
- безопасные интервалы эшелонирования между ВС, выполняющими взлет, заход на посадку по ППП, заход на посадку по кругу;
- контроль за заходом на посадку и выдерживанием схемы ухода на второй круг по ППП при наличии радиолокационного контроля;
- своевременное информирование о метеорологической и орнитологической обстановке.
515. При выполнении захода на посадку по кругу командир ВС несет ответственность за:
- выдерживание схемы снижения по ППП или траектории, задаваемой органом ОВД, до точки начала визуального захода на посадку;
- выдерживание установленной МВС при визуальном маневрировании до момента установления постоянного визуального контакта с ориентирами;
- выполнение визуального маневра в пределах зоны визуального маневрирования при постоянном визуальном контакте с ориентирами;
- своевременный уход на второй круг при потере визуального контакта с ориентирами.
516. С точки начала визуального захода на посадку и после доклада командира ВС «Полосу наблюдаю» при выполнении захода на посадку по кругу ответственность за завершение посадки возлагается на командира ВС.

517. Визуальный заход на посадку при полетах по ППП разрешается выполнять днем и ночью (при наличии светосигнальных средств) ВС всех классов. Разрешение на выполнение визуального захода на посадку может быть запрошено летным экипажем или выдано органом ОВД (по согласованию с летным экипажем).
518. Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается при условии, если пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:
- сообщаемая нижняя граница облаков соответствует высоте, установленной для начального участка захода на посадку ВС или превышает эту высоту; или
- пилот сообщает, находясь на высоте начального участка захода на посадку, или в любой момент полета по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
519. Между ВС, получившими разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими ВС обеспечивается эшелонирование.
520. Радиолокационное и нерадиолокационное эшелонирование следующего одно за другим ВС обеспечивается до того момента, пока пилот следующего позади ВС не доложит о том, что он видит находящееся впереди ВС. После доклада пилоту дается указание продолжать визуальный заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди ВС. При этом:
520.1. если оба ВС относятся к категории тяжелых с учетом турбулентности в следе или находящееся впереди ВС относится к категории более тяжелого, чем следующее за ним, и дистанция между ВС менее соответствующей минимуму турбулентности в следе, орган ОВД выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе;
520.2. командир ВС несет ответственность за обеспечение установленного интервала эшелонирования относительно впереди летящего ВС, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе. Если необходимо увеличить интервал эшелонирования, пилот информирует об этом орган ОВД и запрашивает изменение условий захода на посадку.

521. Орган ОВД, под управлением которого осуществляется визуальный заход на посадку, несет ответственность за:
- определение возможности выполнения визуального захода на посадку на основе анализа воздушной и метеорологической обстановки;
- контроль за выдерживанием летным экипажем схемы снижения по ППП или траектории, задаваемой диспетчером до момента начала визуального захода на посадку при наличии радиолокационного контроля;
- выдачу разрешения на выполнение визуального захода на посадку.
522. Разрешение на визуальный заход на посадку означает, что при выполнении визуального захода на посадку будут обеспечены:
- безопасные интервалы между ВС, выполняющими взлет, заход на посадку по ППП, и ВС, выполняющими визуальный заход на посадку;
- контроль за выполнением захода и выдерживанием схемы ухода на второй круг при наличии радиолокационного контроля;
- своевременная информация экипажа о метеорологической и орнитологической обстановке.
523. При выполнении визуального захода на посадку командир ВС несет ответственность за:
- выдерживание схемы снижения по ППП или траектории, задаваемой диспетчером, до момента начала визуального захода на посадку;
- выполнение визуального маневра при наличии визуального контакта с наземными ориентирами;
- выдерживание минимальных безопасных высот пролета препятствий;
- своевременный уход на второй круг при потере визуального контакта с наземными ориентирами.
524. С момента начала визуального захода на посадку и после доклада командира ВС «Полосу наблюдаю» при выполнении визуального захода на посадку ответственность за завершение полета возлагается на командира ВС.

Смотрите, как понятно всё расписано про Visual Approach и Circling Approach у белорусов. А в наших ФАП кроме самого определения Circling по сути ничего нет.
Познакомившись с выдержками из Авиационных Правил РБ становится горько за наши ФАПы. Долго и мучительно рождаются и сразу вызывают массу вопросов у профессионалов. А потом следом бесчисленные поправки. Вот уж точно: порядок в государстве, порядок в мозгах, порядок в документах. Это, наверно, не про нас!!!
С уважением ко всем профессионалам!!!

VictorAgafonov

Виктор!
Что же Вы не внесли сразу в свою статью все вышеизложенные положения.?
И обсуждение было бы короче, и предложения готовы.!

А поговорить!!! И поспорить!!! Ведь у нас настоящий мозговой штурм получился. В этом и есть прелесть общения!!! Даже жаль будет, если мы не продолжим обсуждение!!! Итак продолжаем?! С искренним уважением ко ВСЕМ!!!

Прочитал правила визуального захода за утренним кофе, и смутило вот это
Орган ОВД, под управлением которого осуществляется визуальный заход на посадку, несет ответственность за:
- определение возможности выполнения визуального захода на посадку на основе анализа воздушной и метеорологической обстановки; (в данном пункте метеорологической обстановки)
-
522. Разрешение на визуальный заход на посадку означает, что при выполнении визуального захода на посадку будут обеспечены:
- безопасные интервалы между ВС, выполняющими взлет, заход на посадку по ППП, и ВС, выполняющими визуальный заход на посадку;
- контроль за выполнением захода и выдерживанием схемы ухода на второй круг при наличии радиолокационного контроля (оба пункта).

2 nik
И обсуждение было бы короче, и предложения готовы.!

Тут я с Виктором согласен: в первую очередь - надо разобраться.
Можно ведь выполнять, не понимая, а можно, понимая, не выполнять.
Лучше же: выполнять - понимая, а не понимая - не выполнять.

2 nik

Каково ваше отношение к схемам circling в URKK, UUWW и др. Имеют они право на существование? Чем некорректны?

Выполняю свое обещание насчет понедельника. С первого взгляда, навскидку:
UUWW-113 / 115
Не нашел на карте предупреждения о том для выполнения инструментальной части схемы требуется радарное векторение или использование GPS. Точки BITSA и UMBEG заданы только координатами.
Интегрированная зона визуального маневрирования задана в границах неизвестной категории ВС.
ОСА/Н не показаны, что послужило основой для расчета MDA (H) - неизвестно.
При обозначенных маршрутах прибытия рубежи начала снижения до MDA (H) или FAF - не показаны. (ОСН может быть на 20 м ниже). Выдерживание снижения на предпосадочной прямой 3 градуса не поддержано ничем.
URKK -131 / 132
ОСН завышены. Показаные стрелочным пунктиром траектории не все могут выполнены ВС менее скоростной категории, для которых определена зона визуального маневрирования и доступна более "жесткая" по видимости погода. Удаление рубежей снижения заданных от АRP без радиолокационного контроля или использования GPS недостижимо с заданной точностью.

tapi


Спасибо.
И все же.Если на аэродроме возможна посадка с прямой со всеми курсами- зачем нужен
секлинг?
Если на таком аэродроме указан минимум для circle-to-land, то зачем?
И если указан, то как выполнятьприборную часть схемы?
Т.к. выполнение захода с обратным курсом похоже на нонсенс-отсутствует логика. Сначала обратная схема а затем заход секлинг???
Может схемы в УУВВ логичней? Но ...

Спасибо.
И все же.Если на аэродроме возможна посадка с прямой со всеми курсами- зачем нужен
секлинг?
Если на таком аэродроме указан минимум для circle-to-land, то зачем?
И если указан, то как выполнятьприборную часть схемы?
Т.к. выполнение захода с обратным курсом похоже на нонсенс-отсутствует логика. Сначала обратная схема а затем заход секлинг???
Может схемы в УУВВ логичней? Но ...

А Вы прочитайте всё сначала. Может быть, и дойдёт. А то на День сурка похоже или просто придуриваетесь.

b737 | форум автора сообщения


. В заключении. Вы пилот? Иначе я Вашей упёртости и не понятности не понимаю.

2 nik

Лично я так и понимаю текст ПАНС-ОПС: есть заход с прямой - Circling не просто не нужен, а НЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ. Потому хотя бы, что ОСА/Н у него ВЫШЕ, чем у захода с прямой. И потому, что по оценке специалистов безопасность у захода с визуальным маневрированием в 25 раз хуже, чем у захода с прямой с инструментальным наведением по курсу до MDA/H. А при наличии еще и вертикального наведения на прямой, она для Circling становится хуже уже в сотни раз.
История появления Circling восходит к тем временам, когда на аэродроме довольно часто имелось лишь одно приводное средство, расположенное поблизости, да еще и сбоку от ВПП.
Чтобы дать возможность совершить посадку при отсутствии ВМУ, и были придуманы способы частичного наведения на АЭРОДРОМ вообще, или (если есть условия) и на ВПП.
Что касается терминов... У специалистов (всех мастей) есть такая нехорошая черта: им в разговоре между собой все понятно, о чем речь, как бы предмет разговора ни называй. А вот остальным...
У Вас в комментарии есть слова "обратная схема". В данном случае - о чем речь?
Заход с обратным курсом или обратная схема, как официальный термин ("стандартный разворот 45/180", "стандартный разворот 80/260" или "разжорот на посадочную прямую")?
К сожалению, в документах такое встречается: то пояснения вместо термина или аббревиатуры, то использование там, где он не имеет места, но на что-то знакомое похож.

У Вас в комментарии есть слова "обратная схема". В данном случае - о чем речь?

Как официальный термин.Упомянут в том смысле что не всегда подход будет с курсом близким к посадочному. И может потребоваться выполнение обратной схемы чтобы достичь МВС и закончить заход визуальным маневрированием. Это ж сколько времени!
Это все касательно схемы предложенной В-737

Однажды Ту-22 прилетел на военный аэродром Энгельс, а его отправили по погоде на запасной военный аэродром в Куйбышеве и дали экипажу его телефонный позывной. Экипаж как всегда ответил "Понял" и стали они искать позывные этого аэродрома в регламентах-там такого конечно не оказалось. Посовещались и решили, что это Саратов и стали запрашивать у него "прибой". А оказывается у "граждан" прибой не в моде и они стали давать ему "прямой", т.е. курс от себя. Экипаж не понимает куда он летит, но летит-хорошо, что на КДП в Энгельсе поняли неладное и посадили самолёт всё-таки у себя, но с обратным курсом, т.к. с нормального посадочного курса погода уже стала ниже минимума...

VictorAgafonov... СПАСИБО !!!
Не знаю как именно , но Ваш потенциал и знания готов поддержать по мере знаний. СПАСИБО !

Пилот Ту-22

Однажды Ту-22 прилетел на военный аэродром Энгельс, а его отправили по погоде на запасной военный аэродром в Куйбышеве и дали экипажу его телефонный позывной. Экипаж как всегда ответил "Понял" и стали они искать позывные этого аэродрома в регламентах-там такого конечно не оказалось. Посовещались и решили, что это Саратов и стали запрашивать у него "прибой". А оказывается у "граждан" прибой не в моде и они стали давать ему "прямой", т.е. курс от себя. Экипаж не понимает куда он летит, но летит-хорошо, что на КДП в Энгельсе поняли неладное и посадили самолёт всё-таки у себя, но с обратным курсом, т.к. с нормального посадочного курса погода уже стала ниже минимума...
12/03/2012 [18:50:21

Николай Фёдорович, приветствую! Двоечники сидели в Саратове))), про "прибой" на втором курсе каждый курсант знал.

sorter

Николай Фёдорович, приветствую! Двоечники сидели в Саратове))), про "прибой" на втором курсе каждый курсант знал.

Добрый вечер, Александр! Я так понял, что у "граждан", во всяком случае в те времена, именно "прямой" как правило использовался, а вот у нас, имею в виду в ДА, о нём никогда не слыхали-был только "прибой". Может я заблуждаюсь насчёт моды, но ситуация была в Энгельсе точно такая...

Пилот Ту-22

sorter

Николай Фёдорович, приветствую! Двоечники сидели в Саратове))), про "прибой" на втором курсе каждый курсант знал.

Добрый вечер, Александр! Я так понял, что у "граждан", во всяком случае в те времена, именно "прямой" как правило использовался, а вот у нас, имею в виду в ДА, о нём никогда не слыхали-был только "прибой". Может я заблуждаюсь насчёт моды, но ситуация была в Энгельсе точно такая...
12/03/2012 [20:35:16

Всё правильно Николай Фёдорович, у граждан стандарт "прямой", "обратный" только по просьбе экипажа, или когда потерялся борт, и надо на точку вывести.

sorter

Всё правильно Николай Фёдорович, у граждан стандарт "прямой", "обратный" только по просьбе экипажа, или когда потерялся борт, и надо на точку вывести.

Ну вот так экипаж чуть с ума и не сошёл-вроде должен идти на Саратов, а ему дают курс от него...

2 tapi

Я понимаю, из натоптанной колеи трудно выбраться, но надо.
Конечно, я видел все эти рисунки и читал все эти определения. Но, почему-то, меня они привели к одним выводам, а Вас к другим. Что ж, бывает. Продолжаем искать истину.

Прежде чем коснуться Ваших примеров из 11/03/2012 [22:42:14], хочу вернуться к упомянутой логике документа 8168. Итак, Вы с этим не согласны (надеюсь пока), но для меня алгоритм построения схем довольно прост, а именно:
Исходя из данных конкретного аэродрома вместе с его РНС-ами, препятствиями и прочими ограничениями, пытаемся построить инструментальную схему захода, отвечающую требованиям захода с прямой (Вы понимаете, «заход с прямой» в смысле ПАНС-ОПС, а не в смысле НПП ГА).
В первом случае, если такую схему построить удается, то (согласно п.5.1.2) имеем сразу 2 варианта ее завершения: «Strighting» и секлинг.
Во втором случае, если не удается, то остается только секлинг.
Вот и весь алгоритм.
Таким образом, (возвращаюсь к Вашим аргументам) Рис. I-4-5-2 иллюстрирует второй случай – чистый секлинг. Захода с прямой он не касается по определению, т.е. заведомо известно, что критерии захода с прямой невыполнимы. Поэтому и полосы там нарисованы боком к конечному участку, и РНС в стороне, и, поскольку акцент сделан на визуальной части, а не на инструментальной, начальный и промежуточный участки не изображены, хотя подразумевается, что они существуют, как того требует ПАНС-ОПС.

Теперь упомянутое определение. Оно как раз подтверждает второй случай - «чистый секлинг». Определение говорит не о необходимости разработки дополнительного инструментального захода специально для секлинга, а наоборот, что данную схему можно завершить только секлингом и больше никак. Вы поставили телегу впереди лошади. Путаете причину и следствие.

Подумайте еще раз. Если Вы оставите свою идею – «каждому секлингу по схеме», если Вы согласитесь с той логикой ПАНС-ОПСа, что я привел, то Ваши претензии к названию, FAF, градиентам, углам, «инструментальной визуальности» и т.д. исчезнут. Вы облегчите жизнь себе и тем кто по Вашим схемам будет летать.

С уважением.

2 nik

Как официальный термин. Упомянут в том смысле что не всегда подход будет с курсом близким к посадочному.

Я искренне рад Вашему ответу. В начале темы я об этом упомянул, но не стал развивать, поскольку с основной частью еще не все ясно было (да и сейчас не все согласны).
Чтобы забить гвоздь в стену нужно соблюсти пять условий: иметь гвоздь, иметь стену, иметь инструмент для забивания, иметь того, кто его забъет, и иметь основание для забивания.
Чтобы разработать инструментальную схему захода, нужен порог ВПП, градиент или угол залегания траектории снижения на конечном участке и ее высота над порогом ВПП. Это тот участок, на котором устанавливается (определяться может и по условиям участка прерванного захода) высота, ниже которой завершение захода становится возможным визуально.
Для завершения захода методом визуального маневрирования (секлинга), по условиям, указанным в ПАНС-ОПС (давайте пока работать с одним документом), необходимо условие того, что линия конечного этапа инструментального захода не может обеспечить окончание захода с прямой. О причинах (в рамках документа) уже было сказано ранее, и не один раз.
Но, в схеме захода присутствуют еще и другие участки: промежуточный и начальный с одной стороны конечного участка, участок прерванного захода с другой стороны.
Для них прописаны свои требования, а, главное, имеются правила, по которым эти участки стыкуются между собой. В результате их правильного совмещения в предусмотренном порядке процедура захода на посадку становится пролетаемой, то есть обеспечивает выдерживание параметров полета, определенных правилами разработки процедур.

Уважаемый Виктор, позвольте опять с Вами не согласиться.
Прочитав выдержки из Авиационных Правил РБ лично у меня сложилось другое впечатление. Белорусы, как и россияне, пошли по пути выдергивания цитат из ИКАО и перемешивания их со старыми советскими понятиями. Причем, на фоне белорусов, мы даже более прогрессивны, а именно:
Белорусы задней ногой увязли в понятиях «Заход на посадку по ПВП» и «ОПВП», а мы, слава Богу, оттуда уже выбрались!

«512. Пробивание облачности, снижение и заход на посадку до точки начала визуального захода на посадку по кругу осуществляется по ППП по маршрутам ОВД или траекториям, задаваемым органом ОВД.» - это вообще на грани преступления. Какой такой маршрут? Какая ЗАДАВАЕМАЯ диспетчером траектория? Облака пробивать можно только на схеме, с минимумами!

«Визуальный заход на посадку (Visual Approach) – заход на посадку по правилам полетов по приборам (далее – ППП), » - ни больше, ни меньше! :)) У нас, хотя бы, «при полете по ППП», а у них «визуальный по приборам» и точка!

Так что, я, в отличие от Вас, даже немного возгордился за наши ФАПы. :)))

2 Синькофф

2 tapi
Я понимаю, из натоптанной колеи трудно выбраться, но надо.
Конечно, я видел все эти рисунки и читал все эти определения. Но, почему-то, меня они привели к одним выводам, а Вас к другим. Что ж, бывает. Продолжаем искать истину.

Продолжаем.
Вы говорите об алгоритме построения схем.
Я говорю об их геометрии.
Вы не сможете построить геометрию схемы захода с прямой с выдерживанием предельных параметров так, чтобы она не удовлетворяла критериям захода с прямой.
Именно для тех случаев, когда удовлетворить все критерии захода с прямой невозможно, строится схема содержащая в себе секлинг. Да, на виде сверху (в плане) она может совпадать по направлению с продолжением оси ВПП, но в профиль она не обеспечивает допустимые параметры снижения на конечном этапе. И для того, чтобы их не нарушать и выполняется, там, где это возможно, секлинг. Вы зациклились именно на этом частном случае совпадения траекторий, и в упор не желаете прочитать, не додумывая, то, что написано: "Визуальное маневрирование выполняется с целью захода ВС для посадки на ВПП, расположение которой не подходит для выполнения захода на посадку с прямой и является завершением захода на посадку по ППП".
Вы предлагаете мне оставить "свою идею – «каждому секлингу по схеме»".
Право слово, я несколько удивлен. Где Вы такое в моих пояснениях увидели? Процедура (инструментальная!), которая завершается секлингом, разрабатывается по необходимости (см. выше) и, как правило, позволяет выполнить заход на любой порог ВПП (в зависимости от направления ветра или других ограничений).
С уважением.

2 tapi

Мы почти одно и то же говорим, но почему такая разница?
- - - - - -
«Именно для тех случаев, когда удовлетворить все критерии захода с прямой невозможно, строится схема содержащая в себе секлинг.»
. . . . .
Точно так!
- - - - - - - - - - -
Да, на виде сверху (в плане) она может совпадать по направлению с продолжением оси ВПП, но в профиль она не обеспечивает допустимые параметры снижения на конечном этапе.
. . . . .
Опять согласен. Более того, и в плане может не совпадать, и в вертикальной плоскости.
- - - - - - - -
И для того, чтобы их не нарушать и выполняется, там, где это возможно, секлинг.
. . . . . .
А вот здесь не так. Секлинг выполняется не для того, «чтобы их не нарушать», они уже нарушены (иначе был бы «strighting»), а для того, чтобы выйти из этих «нарушений», т.е. бросить эту схему, которая помогла пробить облака, уклониться от нее, от ее «нарушений» и подойти (визуально!) к нужной ВПП.
- - - - - - -
Вы зациклились именно на этом частном случае совпадения траекторий,
. . . .
Как раз нет. Я вообще не говорил о совпадении (по вертикали или горизонтали). Для совпадения нужны как минимум два элемента (2 схемы). Нет смысла сравнивать сам с собой один элемент - совпадает или нет.
Я «зациклился» на том, что первым делом стараемся построить ОДНУ схему для захода с прямой. Если (случай А) это удается (все параметры захода с прямой соблюдены) то получаем возможность использовать ее (одну) как для «strighting», так и для секлинга.
Но если (случай Б) такую схему построить нельзя, тогда строим ДРУГУЮ схему, заведомо НЕ отвечающую требованиям к заходу с прямой (хотя бы по одному параметру) и, следовательно, которая не может завершиться «strighting -ом», а только секлингом.
Совпадут ли эти ДВЕ схемы по вертикали или по горизонтали – вещь случайная.

И эти рассуждения отлично укладываются в эту фразу: "Визуальное маневрирование выполняется с целью захода ВС для посадки на ВПП, расположение которой не подходит для выполнения захода на посадку с прямой и является завершением захода на посадку по ППП"

Так что, насчет «зацикленности» и «недодумывания» - не принимается.
Или Вы не согласны?

А насчет «каждому секлингу по схеме», Вы же сами сказали 10/03/2012 [23:20:08]: «Да, для секлинга (раз он является окончанием инструментального захода) должна быть разработана отдельная инструментальная схема, . . .» - я это так и понял: при наличии схемы с прямой необходимо разработать добавочную схему, специально для секлинга.

С уважением.

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ!!! Весьма признательный Вам за то, что обсуждение не заканчивается. Хочу информировать всех Вас о том, что материал статьи, примерно недели за две до публикации, был переслан через головной Институт аэронавигации в соответствующие структуры Росавиации. И хотелось бы надеяться, что наше обсуждение, Ваши комментарии помогут каким-то образом решению поставленных в статье, вопросов. Не мной придумано «Под лежащий камень - вода не идёт!». А у нас с Вами получилось – камень только тронули и целый водопад мыслей. Спасибо всем!!!
Так как мы занимаемся системой дистанционного обучения в Госкорпорации по ОрВД, то некоторые полезные материалы уже дополнительно введены в эту систему. Диспетчеры теперь могут посмотреть рекомендованную процедуру визуального захода, как это установлено в одной авиакомпании и CIRCLING TO LAND, разработанную в авиакомпании RYANAIR. Диспетчерам важно понимать, как предписывается пилотам выполнять эти процедуры в авиакомпаниях.
Также в одну из дисциплин дополнительно введена подтема «Управление современных самолётов». Представлена кабина В-747 и А-340. Будет сделано описание того, как выполняются некоторые процедуры (например: производится смена эшелона) пилотами. И это тоже полезно знать диспетчерам. Так что много полезного из Ваших материалов пошло на общее дело. Спасибо за это!!!
С уважением к ВАМ!!!

Я тоже считаю, что визуальный заход на посадку должен иметь место в нашей стране. До сих пор помню правило: "Самолётик спешит, значит и ты спешишь-крен уменьшить"-это я про заход по АРК.