aim high, я бы советова Вам написать официальную претензию на запрет ВЗП от органа ОВД с пояснением причин запрета. А Ростовским диспетчерам запастись официальной бумагой от инспекции о запрете ВЗП. Устные ссылки на бред, что непредусмотренно некой мифической инструкцией не проканают, когда реальные меры воздействия будут применяться. Наличие от инспекции официального бреда переведет принятие мер на дебилов- инспекторов.

Синькофф

1. ...система такова, что пилотам в лом клянчить и жаловаться.

а чтО не так?


2. Ну, подумаешь, лишние километры-часы налетаешь, лишнюю горючку сожжёшь – всё это ценой билета легко компенсируется, правда ведь? У паксов денег много!

это проблемы шерифа, а они, как известно: "индейцев не ...т"!

Инквизитор
aim high, я бы советовал Вам написать официальную претензию на запрет ВЗП от органа ОВД с пояснением причин запрета.

читаем п.1.

З.Ы.
а отчего бы Уважаемому Автору самому не обратиться сюда:
http://www.gkovd.ru/goskorpora ... ?
так мол и так: по свидетельствам достоверных источников существует вот такая фигня,
"куды крестьянину податься"?


С уважением.

Анисим
а чтО не так?
- - - - - -
Всё так!
Я раньше думал, что только диспетчеры такие пассивно-инертные, а оказалось - пилоты тоже.
= = = = = = = = = = =
это проблемы шерифа, а они, как известно:. . .
- - - - - -
Вот именно! Если пилоту и диспетчеру лень – то это ещё можно как-то понять. Но почему «шерифы», т.е. руководители авиакомпаний безразличны – мне не понятно. Они же платят за АНО в полном объёме, а получают только часть обслуги. Это же деньги на ветер! Почему тогда, на этом основании, не ставят вопрос о понижении ставок за АНО?

Синькофф
Они же платят за АНО в полном объёме, а получают только часть обслуги. Это же деньги на ветер! Почему тогда, на этом основании, не ставят вопрос о понижении ставок за АНО?

думаю что они лучше считают свои деньги, чем мы свои, ...иначе бы они тоже сидели в форумавиатчкру. :))

2 Анисим
Наоборот! Они или монополисты, или тянут из бюджета, поэтому ничего не считают. :)

Синькофф

2 Анисим
Наоборот! Они или монополисты, или тянут из бюджета, поэтому ничего не считают. :)

быть может и так, однако это денюжки Ихние, ...видать Им их хватает и без ВЗП.

П.С. как по мне, то не следует нормальному манагеру рассчитывать на прибыль от "экономии" топлива и ресурса, ...вспомните хотя бы Анапа-Питер.

Анисим
однако это денюжки Ихние, ..
- - - - - - -
«Нет, НАШЕ!» («Берегись автомобиля») :)

Синькофф
«Нет, НАШЕ!»

тогда какие вопросы?

вопрос один: почему за нерадивость пилотов, диспетчеров и менеджеров расплачивается пассажир?

вопрос один: почему за нерадивость пилотов, диспетчеров и менеджеров расплачивается пассажир?
===
Отжеж. А чем именно этот пассажир "расплачивается" ?
Зы. Вот в ютах за визуальные- доплачивали пайлотам. Куча заходов там соответственно была "визуальными". Как, здорово это ощущалось паксами ?

Пассажир платит за билет, а в билет заложен полный пакет услуг, который мы умудряемся сократить, оставляя цену полной. Неужели это сложно понять?

Неужели это сложно понять?
===
Типа, ежели зашел визуально- какие-то деньги паксу вернут ? Или наоборот- в билет заложен ВЗП, а зашли по системе- "доплачивай, пакс!" ?
Да, это не каждый сообразит. Так што с ютами и их визуалками, как там разница в цене- паксами ощущалась ?

Никто ничего паксу не вернёт! Мы же в России!
Ещё раз: пакс платит за полный пакет услуг (всё включено), тем самым он оплачивает весь набор возможностей для перевозчика и Ко сделать его полёт максимально удобным, безопасным и выгодным. ВЗП – одна из таких возможностей.
Например, полёт в зоне ожидания, обход гроз, спрямления – это тоже возможности услужить паксу. Давайте сейчас меж собой договоримся (но паксам ничего не скажем) о том, что мы отказываемся от полётов в зоне ожидания, небольшой конфликт – сразу уход на запасной. Как долго они будут оплачивать наш тайный сговор?

Давайте сейчас меж собой договоримся (но паксам ничего не скажем) о том, что мы отказываемся от полётов в зоне ожидания, небольшой конфликт – сразу уход на запасной. Как долго они будут оплачивать наш тайный сговор?
===
Разговор- ваще непонятно о чем.
Пакс НЕ оплачивает ни зоны ожиданий, ни запасные. Это- головная боль и чистый убыток самой ак. И выбор меж зоной и уходом- лишь выбор меж большим и не очень большим убытком для нее. А паксу- они фиолетовы оба.
Точно также паксу фиолетовы и ВЗП с ИЛСом, речь теперь идет только о доходах (а не убытках, как в предыдущем примере) самой ак. Для ак- выгодно, пакс (при ВЗП)- не получит ничего. Это то, что я пытаюсь донести.

саил

Пакс НЕ оплачивает ни зоны ожиданий, ни запасные.
- - - - -
Пакс оплачивает ВСЁ ВКУПЕ! В цене билета учтены и ЗО, и запасные.
= = = = = = = =
Это- головная боль и чистый убыток самой ак. И выбор меж зоной и уходом- лишь выбор меж большим и не очень большим убытком для нее. А паксу- они фиолетовы оба.
- - - - - -
Так точно! НОРМАЛЬНАЯ АК должна быть заинтересована в уменьшении своих убытков, чтобы цена билета была приемлемой для пакса. Убыток – убытком, но безопасность для пакса важнее, поэтому он платит за неё, т.е. оплачивает эти убытки. Ему это не фиолетово.
= = = = = = = = =
Точно также паксу фиолетовы и ВЗП с ИЛСом, речь теперь идет только о доходах (а не убытках, как в предыдущем примере) самой ак. Для ак- выгодно, пакс (при ВЗП)- не получит ничего. Это то, что я пытаюсь донести.
- - - - - - -
Да, паксу все эти профессиональные термины до лампочки. Он судит по результату: довезли его комфортно, безопасно и вовремя до места или мурыжат непонятно почему (зато нам понятно почему!). Поэтому никакой сдачи он не ждёт. Он заранее согласился и заплатил за все варианты своей доставки из пункта А в пункт Б (даже через запасной и ночёвки в гостинице). Билет – это договор меж паксом и АК. Но если пакс поймёт, что АК злоупотребляет его деньгами, т.е. АК не использует все варианты для его удобства – он уйдёт в другую АК, а в нормальной стране даже в суд подаст.

Пакс оплачивает ВСЁ ВКУПЕ! В цене билета учтены и ЗО, и запасные.
===
Урежьте осетра-то.))
Никто не закладывает в билет уход на запасные, зоны, ночевки, и пр. Все расходы будут покрываться (если смогут) с прибыли других рейсов. И если КАЖДЫЙ рейс будет включать зону или уход- ак вылетит в трубу. Какая там оплата уходов паксами..

В общем резюме- ВЗП, ессно нужен. Нужен АК (экономия ресурса), АП (иногда, для увеличения пропускной), паксу- он не то что не нужен, а даж вреден, бо менее безопасен. Паксов- сюда не притягивайте.))

Ага! Значит, другие рейсы прибыль приносят, а наш всегда в убытке. :)
ОК! Останемся каждый при своём!

ПС. Маленький пример из личной практики насчёт "бо менее безопасен"
Заходил у меня как-то Як-40. В районе 4 разворота наблюдались сине-чёрные грозовые тучи. Заход по схеме - это практически вход в эти тучи. Экипаж выполнил ВЗП, обойдя эту мерзость.
Ну, так "бо" или не "бо"?
Конечно же паксы ничего не почувствовали и остались довольны - так для этого экипаж и поработал.

Значит, другие рейсы прибыль приносят, а наш всегда в убытке. :)
==
Да не "наш" в убытке, а любой. В котором есть уход на запасной. Или (возможно, зависит от загрузки) с зоной ожидания. А если все с уходами- все и будут убыточными.

Маленький пример
==
Пример- не корректен, бо сравнивать надо одинаковые условия. Вот завтра полетите паксом в ап с видимостью 3км, и выбирайте- вас провезут по ИЛСу или пайдот будет визуально нарезать. Как вам спокойнее ?

--
или пайдот будет визуально нарезать. Как вам спокойнее ?
==

Если этот пайлот - профессионал, то мне будет одинаково спокойно. А если этот "профессионал" при RWY32 LOC/DME заходе в Тивате, при погоде млн на млн играет на CDU, как на пианино, забивая точки так, чтобы лайнер еще и сам на полосу (в автомате) вырулил, то мне с ним будет вообще стремно лететь, честно признаюсь.

Кстати, в США количество визуальных заходов в коммерческой авиации составляет "охренеть какую часть" от общего, однако, уровень БП там значительно выше российского, где ВЗП составляют лишь небольшую толику.

Если этот пайлот - профессионал
==
Угу. Но дело в том, что по ИЛСу- зайдет и не профессионал.))
И соответственно пакс, имея (теоретически) выбор и не зная кто за рулем, что должен предпочесть ?))

---
Угу. Но дело в том, что по ИЛСу- зайдет и не профессионал.))
===

На визуальный заход такие "не профессионалы" обычно и не соглашаются, найдя массу причин, одной из которых, конечно же, является "упор на безопасность".

Хотя, как уже было верно отмечено, не всегда ИЛС безопаснее, чем визуальный заход.

На визуальный заход такие "не профессионалы" обычно и не соглашаются,
===
И с чего бы..это ж так просто !))

Хотя, как уже было верно отмечено, не всегда ИЛС безопаснее, чем визуальный заход.
===
При прочих равных ? Или опять- "на удалении 5- ураган, а вот визуально.." ?))

Зы. Ссылка на омерику- тож привычное дело. Правда, то что на дорогах у них гибнет меньше на порядок при большем движении- почему-то забывают упомянуть. Или не интересует.

--
И с чего бы..это ж так просто !))
==

Это просто лишь тогда, когда уметь. А практика показывает, что "профи" часто сложно даже по ИЛС, если нет директоров. Тут в набат бить надо, а не выбирать "илс" или "визуальный".

--
При прочих равных ? Или опять- "на удалении 5- ураган, а вот визуально.." ?))
===

Если идет речь о сдвиге ветра, то правильнее выбрать заход по ИЛС. Если погода миллион на миллион, и нет мешающего движения, то правильнее выбрать заход визуальный.

Если же как в вышеописанном случае - то короткий визуальный маневр безопаснее, чем длинная схема ИЛС.

ЗЫ Мы говорим про авиацию.

Это просто лишь тогда, когда уметь.
==
Дык +100.)) О чем собссно и говорю. А не "два пальца".

Если идет речь о сдвиге ветра, то правильнее выбрать заход по ИЛС. Если погода миллион на миллион, и нет мешающего движения, то правильнее выбрать заход визуальный.
==
Речь не о "правильнее". Тупо пилить 10 км по прямой (еще и с директорами:)) или чертить слалом, что проще ? (соотв-но, и безопаснее).

ЗЫ Мы говорим про авиацию.
==
Люди- те же. Причины ошибок- тож. Недисциплинированность, нарушения, и пр-пр-пр.

Зызы. Денокан, ваш спич- из серии "надо быть богатым, но здоровым".)) Кто бы спорил. Вот только на практике-.. ))

---
Вот только на практике-.. ))
===

На практике нужно определять проблему, признать проблему, искать причины и исправлять ситуацию.

А не соглашаться с тем, что "мол, с такими профессиналами безопаснее ИЛС". Не должно быть таких профессионалов... За Державу обидно, чесслово..

Пилот должен быть подготовлен для полетов и выполнения любого типа захода, одинаково грамотно пилотировать ВС на любом уровне автоматизации, и использовать уровень, подходящий данной ситуации. Такой пилот будет одинаково безопасен как при ИЛС, так при ОСП, так и при визуальном заходе - если мы говорим о ситуации млн на млн без каких-либо вводных.

На практике нужно определять проблему, признать проблему, искать причины и исправлять ситуацию.

А не соглашаться с тем, что "мол, с такими профессиналами безопаснее ИЛС". Не должно быть таких профессионалов... За Державу обидно, чесслово..

Пилот должен быть подготовлен для полетов и выполнения любого типа захода, одинаково грамотно пилотировать ВС на любом уровне автоматизации, и использовать уровень, подходящий данной ситуации. Такой пилот будет одинаково безопасен как при ИЛС, так при ОСП, так и при визуальном заходе - если мы говорим о ситуации млн на млн без каких-либо вводных.

Небольшое дополнение! В авиации всё взаимосвязано определённым образом. Пилот должен быть подготовлен для полетов и выполнения любого типа захода (в том числе и ВЗП) и что как раз сейчас весьма актуально – пилот должен быть подготовлен к УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ!!!
С УВАЖЕНИЕМ!!!!

Согласен полностью.

http://denokan.livejournal.com ...

С уважением!

2 denokan
На практике нужно определять проблему, признать проблему, искать причины и исправлять ситуацию...
Пилот должен быть подготовлен для полетов и выполнения любого типа захода.
***

Все правильно. Но... Уж не знаю, что из наследства дедушки Крылова больше подходит для иллюстрации дел в авиации: лебедь со товарищи, квартет или мартышка с очками.
Определить проблему, пожалуй, самое простое: "согласья нет".
Некогда мир тех, кто обзавелся гражданской авиацией, попытался объединиться в "клуб по интересам" ICAO. Понимание необходимости как можно полнее единообразить правила, нормы, методики, средства, применяемые для того, чтобы пилот был "подготовлен для полетов и выполнения любого типа захода" на любом аэродроме в любой стране (хотя бы той, что согласилась стать членом ICAO) стало основой для разработки документов по стандартизации.
Однако "лебедь со товарищи", вместо того, чтобы приложить силы в одном направлении, тянут воз в свою среду. Кто тянет в документы ICAO, кто в FAA, а кто-то с новыми силами в EASA.
А ведь членов в ICAO уже, почитай, две сотни... Если в эту троицу вложатся еще и другие...
Подготовка пилота - это ведь не только умение обеспечивать пространственное положение самолета, адекватное этапу полета. Приходится быть в курсе того, как и чем обеспечиваются эти самые этапы, и в чем разница требований в подходах для их разработки. А оно завязано на критерии, обеспечивающие безопасность полетов, и еще на много чего другого.
Авиация довольно стремительно развивается. Документы отстают. "Пересаживание" глав из старых рукдоков в новые чаще всего сопровождается "косметическим ремонтом" после которого смысл старых требований, смешанных с новым, и ставит пользователя в тупик.
Тут бы и надо "признать проблему". Но для этого ее надо увидеть. Надо научиться пользоваться очками. А еще, чтобы увидеть, причины надо искать.
Ну и дело за малым: "исправлять ситуацию".
Но для этого, оказывается, нужны деньги. И уже большие деньги. А деньги должны делать деньги. Или их вкладывание предотвращать их же существенные потери.
Однако, с этим пока справляется система страхования. Страховые взносы решают финансовые проблемы. На планете уже все выражается через денежный эквивалент, даже если речь идет о жизни. Страхование жизни - это ведь не гарантия выживаемости. В лучшем случае - некая компенсация ущерба. А в авиации безопасность понимается, как некий "приемлемый уровень".
И исправлять ситуацию оправдано тогда, когда приемлемый уровень нарушается. То есть тогда, когда жареный петух уже клюнул.
На такие вот раздумья наводят правильные по сути слова, наложенные на практику...

2 FPD
Все правильно. Но... (извините за плагиат. :))
. . .Но в случае с ВЗП проблема определена, признана и даже причины нащупаны, осталось только исправлять ситуацию, для чего, как Вы говорите, нужны деньги – но для исправления ситуации с ВЗП деньги не нужны. Нужна только воля. Согласны?

2 Синькофф
...но для исправления ситуации с ВЗП деньги не нужны. Нужна только воля. Согласны?
***

Да я-то, хоть с завтра! :)
Но все же где-то кто-то должен что-то написать и поставить регистрационный номер и дату.
Ну, как иначе без "решения партии и правительства". Многие еще живут по этому принципу. Да и "заграница" при всей своей демократии раскладывает все по полочкам (по бумажкам), дабы на чем-то построить "единообразие применения". И потом его контролировать.
Все это - какая-никакая работа и ресурсы... т.е. деньги. Смешные или нет - вопрос другой. Если постараться, найти можно.
А главное - ответственность. Вот ее-то у чиновников - дефицит. ИМХО.

вот, с другой темы форума пара ссылок:

http://www.caiga.ru/common/Air ...
http://www.caiga.ru/common/Air ...

"Я фигею, дорогая редакция"

2 leonmz
"Я фигею, дорогая редакция"
***

Это действительно другая тема: визуальное маневрирование (CIRCLING), а не визуальный заход.
А "фигение" начинается с документов, по которым делается разработка и готовится пубкикация: ИКАО Док. 8168 ПАНС-ОПС Том II, Док. 8697, Приложение 4 ИКАО.

Это действительно другая тема: визуальное маневрирование (CIRCLING), а не визуальный заход.
===
А што такое "секлинг" ? Ежели вы про "секл-ту-ланд", так там предполагается сначала инструментальный заход, а затем уже на определенной высоте- визуальное маневрирование. Здесь этого какбэ не видно.

2 саил
А што такое "секлинг" ? Ежели вы про "секл-ту-ланд"...
***

Я про "секлинг". Согласно терминологии ИКАО.

ICAO PANS-OPS Volume II, Chapter 5
FINAL APPROACH SEGMENT
...
5.1.2 ...Final approach may be made:
a) to a runway for a straight-in landing; or
b) to an aerodrome for a circling approach.

Circling approach. An extension of an instrument approach procedure which provides for visual circling of the aerodrome prior to landing.

ICAO Annex 4, Chapter 11

11.7.1 Culture and topographic information pertinent to the safe execution of the instrument approach procedure, including the missed approach procedure, associated holding procedures and visual manoeuvring (circling) procedure when
established, shall be shown.
11.10.6.1 The plan view shall show the following information in the manner indicated:
f) the boundaries of any sector in which visual manoeuvring (circling) is prohibited;

Как именуют этот вид захода в документах, не предназначенных для его разработки и публикации - совсем другая история.

An extension of an instrument approach procedure which provides for visual circling of the aerodrome prior to landing.
===
Про это и говорил. Грубо- заходим по ИЛСу (ОСПу, итд) до высоты секлинга, далее- отворачиваем и (наблюдая впп) визуально заходим. И тут визуальная часть- это только продолжение/extension инструментального захода.
А на тех схемах- нарисованы именно визуальные заходы. Издалека увидел, отвернул-снизился-зашел. Все визуально. Нужны там траектории, не нужны..- другой вопрос, но это не секлинг.

2 саил
А на тех схемах- нарисованы именно визуальные заходы. Издалека увидел, отвернул-снизился-зашел. Все визуально. Нужны там траектории, не нужны..- другой вопрос, но это не секлинг.
***

А Вы примечание "3" заметили? "Only for Russian users of airspace" :)))

А Вы примечание "3" заметили? "Only for Russian users of airspace" :)))

Да потому что это секретная разработка!!!
До боли знакомый ВЗП, прошлого века. ПРИВЕТ из НПП ГА-85

С уважением!!!

Это именно схемы circling, так как указаны минимумы.

Россия.

Денис!!! Непонятно зачем пунктирными стрелочками вообще что-то изображать и обзывать.
В Doc ИКАО это так объяснено:
"Заход на посадку по кругу представляет собой визуальный манёвр в полёте.
Условия полёта по кругу каждый раз бывают различными, поскольку они зависят от таких переменных факторов, как:
- расположение ВПП;
- линия пути конечного этапа захода на посадку;
- скорость ветра и метеорологические условия.
Следовательно, невозможно разработать единую схему, которая была бы пригодна для выполнения захода на посадку по кругу в любых условиях."

С искренним почтением!!!

Виктор, в мире не редкость visual approach charts с трэками, но они, конечно же, минимумов не содержат.

leonmz

Пусть в таком виде но его дают выполнить, в отличии от соседнего Ростова и ещё многих портов где на запрос отвечают- " у нас его нет"

Visual Prescribed Track VPT app.

Prescribed Track
В случае Анапы, обусловлены только треки входа в так называемую зону виз маневрирования, с некоторыми указивками на счёт береговой черты. Далее все условно.Курорт детский! Под ноги смотреть нужно .Все терпимо, пусть так , но будет. В том же Тель Ави намного серьёзнее и никто не жалуется

antonov-24, А какое отношение зона визуального маневрирования имеет к визуальному заходу на посадку?

Инквизитор
Warning почитайте на ссылке выше и спросите у того кто писал, про отношение. Я за любой кипишь, кроме безтолкового отказа

Инквизитор
Под ноги смотреть это я про детей! Они под ноги, мы на полосу )

А если не видите ВПП, пойдете на ВЗП?

Инквизитор

А если не видите ВПП, пойдете на ВЗП?
...
К чему сей интимный вопрос?

К чему сей интимный вопрос?
---

Видимо потому, что есть принципиальная разница между секлинг и вижуал в вопросе наблюдения именно ВПП.

А если не видите ВПП, пойдете на ВЗП?
----

Обычно всё равно просят подтвердить визуальный контакт именно с ВПП.