Повторяю, для ВЗП описаны условия, когда он может быть разрешен. Минимумы при ВЗП вообще не причем. Потому как при любом раскладе эти условия выше.

п.с. Пока пользователи не начнут официально жаловаться на подобные заявление дебильных диспетчеров Ярославля и тех уродов, что сказал им такое, так и будем просто обсуждать это все на теоретических ветках.

2 Инквизитор
Повторяю, для ВЗП описаны условия, когда он может быть разрешен. Минимумы при ВЗП вообще не причем.
***

Повторять можно сколько угодно, но разрешенные для ВЗП условия - это не что иное, как минимум, т.е. минимальные разрешенные условия. И выше/больше этих значений летайте визуально хоть до посинения.
Если не вникать в смысл слов, то можно нагородить такого, что до скончания веков никто не поймет.
Обсуждение на теоретических ветках для того и существует, чтобы желающие попробовать свои силы в повышении доходчивости объяснений не матерились впустую перед дверьми кабинетов начальников, подписывающих к публикации ахинею, а втолковывали (пусть и через форум) правильное понимание смысла указаний тем, кто их приносит на подпись. Да и начальник не должен быть придатком к авторучке, а понимать смысл утверждаемого.

Ну а Вам, как Инквизитору, дебилов и уродов в руки. Чтобы... :)

Еще раз. Разрешенные условия ВЗП - это когдва пилот видит ориентиры, принимает решение и щапрашивает. Все. Есть некие ограничения в той части, если диспетчер хочет инициировать ВЗП. Это просто должен сам диспетчер понимать. Повторять все это нет смысла.

...и минимумы не нужны (просто условия)...
...Минимум (посадочный) - это тоже условия...
...Повторяю ...Минимумы при ВЗП вообще не причем...
...Повторять можно сколько угодно, но разрешенные для ВЗП условия - это не что иное, как минимум...
...Повторять все это нет смысла.


"и такая дребедень целый день",
...24 часа в сутки, семь дней на неделе. :))

FPD, именно тАк, ведь "снова в...": http://www.forumavia.ru/img/ui ... :))

2 Инквизитор
Еще раз. Разрешенные условия ВЗП - это...
***

Будьте так любезны, уточните пожалуйста: кто определяет наличие ВМУ в зоне взлета и посадки? Тех самых, что указаны, например, в Таблице:
http://www.caiga.ru/news/aip4/ ...

Ведь разрешение на ВЗП дает диспетчер. И оно должно быть подтверждено информацией о наличии ВМУ. Кто ему такую информацию дает? Метео или пилот, наблюдаюший ВПП с определенного удаления и занявший соответствующую высоту ниже облаков? Не будем рассматривать условия CAVOK, а именно тот случай, когда ВМУ соответствуют предельно допустимым значениям.

А повторять есть смысл всегда, пока соответствующий специалист будет понимать, а не "должен понимать". ИМХО.

2 Анисим
"и такая дребедень целый день",
...24 часа в сутки, семь дней на неделе. :))
***

Снимаю шляпу перед Вашей наблюдательностью! :)))
Спешу добавить из классиков:
"А воз и ныне там" (с)

И у него же:
"А вы, друзья, как ни садитесь..." (с)
В законотворцы не годитесь.
Коль пироги печет сапожник,
Босым останется пирожник. : (

FPD
:))

и про "квартет" в ту же "дудку". ((

...а патамушта дует: "непобедимая и легендарная...", ...куда ж тут с.ать против ветра? :))

2 Анисим
...куда ж тут с.ать против ветра? :))
***

А зачем? Завяжите узлом. Потом, когда все в голову ударит, все риторические вопросы сами собой прекратятся. :)

2 FPD
Наличие или отсутствие ВМУ не является критерием возможности или не возможности ВЗП. Выше уже написано. Вы или не читаете или Вам все равно. Критерий - возможность экипажа наблюдать ориентиры, уверенность, что заход будет совершен и запрос.
См. пункт 5.6.2 ФАП ОрВД, там все описано.
Единственное условие, конда необходима информация о нижней границе облаков, это при условии, когда диспетчер самостоятельно инициирует, по согласованию с экипажем выполнение ВЗП, что он ( диспетчер) понимал, что после его инициативы при снижении, как минимум на высоте начального этапа захода на посадку экипаж сможет увидеть ориентиры наземные. И это, повторю, только для случаев инициации ВЗП со стороны органов ОВД.

FPD
2 Анисим
...куда ж тут с.ать против ветра? :))
***
А зачем? Завяжите узлом. Потом, когда все в голову ударит, все риторические вопросы сами собой прекратятся. :)

вот это и объясните "сюда": http://www.aex.ru/exp/ - а Анисиму всё и так давным-давно ясно:
предпочитаю "с.ать в укрытии". :))

2 Инквизитор
См. пункт 5.6.2 ФАП ОрВД, там все описано.
***

Приношу свои глубочайшие извинения и добровольно возлагаюсь на колесо для четвертования.
Заглянул в 4444. В работе им не пользуюсь, хватает 8168, который затрагивает только визуальное маневрирование, но не ВЗП.
Сочувствовать и соболезновать по части проблем с ВЗП впредь буду молча.

FPD
Сочувствовать и соболезновать по части проблем с ВЗП впредь буду молча.

говорили же: "беги, ..."! :))

та ладно, не переживайте так: это пустое.
Ничего не изменится, даже если все, вдруг начнут знать: "как правильно".
Дует ведь тот, кто знает: "как надо".

C ВЗП в последнем десятилетии прошлого века намудрили, тумана так нагнали, что годы и десятилетия проходят (как в той песне «А годы летят, наши годы как птицы летят!»), а положительных изменений мало. То зоны визуального маневрирования откуда- то появляются, то минимальные высоты снижения откуда то берутся, то схемы ВЗП начинают искать, вспоминать, то появляются запреты на выполнение ВЗП при отсутствии схем ВЗП и т.д. В результате и у пилотов и у диспетчеров продолжает существовать стойкая аллергия на выполнение ВЗП. И, похоже, такая картинка будет ещё долго будет иметь место, тем более, что будущих авиационных специалистов (пилотов, диспетчеров) продолжают готовить по старинке.
Что ещё надо сделать, чтобы ВЗП занял своё достойное место в российской практике полётов?

С уважением!!!

--
Что ещё надо сделать, чтобы ВЗП занял своё достойное место в российской практике полётов?
==

Разъяснение от Росавиации со сдачей зачетов :))))

В Кольцово раньше давали взп, потом ктото пытался сесть в Арамиль и запретили. Жаль, часто крутил их там. В шарике однажды дисп предложил визуально для интервала. В Анапе заставляли крутить по схеме взп - чушь. Путаница с prescribed tracks. Были посланы. Проще по приводам. На 747 крайний раз в амсе крутил не визуальный, а серкл, что даже прикольнее.

denokan
Что ещё надо сделать, чтобы ВЗП занял своё достойное место в российской практике полётов?

Разъяснение от Росавиации со сдачей зачетов :))))

Денис!!! Трудно с Вами не согласиться. Но вся беда в том, что начальство от зачётов точно увильнёт. И опять всё останется по-старому.
С искренним уважением!!!

2 Инквизитор 17/09/2015 [17:22:32]
FPD 17/09/2015 [14:12:30] предложил свою трактовку ВЗП и Секлинга. Да, наверное, не бесспорную.
Александр, а Вы не думаете, что Ваши возражения в форме не доказанных утверждений и анонимных цитат, якобы, из ИКАО будут, как раз, подталкивать разных нормотворцев к требованиям опять рисовать и публиковать «схемы ВЗП»?

Не думаю. Дело в том, что это не анонимные цитаты и не якобы, а из документов ИКАО, и конкретные ссылки на документ и пункт давал неоднократно.
Более того, про схемы ВЗП скажу следующее, что столько писем уже пришло из ФАВТ, с требованиями привести в соответствие все, что связано, с ВЗП и отдельно с Секлингом, что только полный идиот может продолжать созерцать на то, что у него опубликован бред. И правильно сказал Денис, надо реально к таким людям применить зачеты с последующим уволнением. Вощможно даст стимул принятие правил проведения аттестации руководителей. С подобными люльми надо прощаться.

Инквизитор
...И правильно сказал Денис...

да Денис только посмеялся по поводу "эффективности" сдачи зачётов на разъяснения от Росавиации.
А потом разъяснения от ГК ОрВД или лётного директора авиакомпании на разъяснение Росавиации и соответствующая сдача зачётов.
А затем разъяснение от Филиала, на разъяснение от ГК ОрВД на разъяснение Росавиации и опять-таки соответствующая сдача зачётов.
А в итоге, по сложившейся традиции, в ТРД напишут всё наоборот. :))

Да, я посмеялся. Но в каждой шутке есть доля правды.

Все же, в подобной ситуации, учитывая сложившуюся российскую практику "пока барин не рассудит", должен быть толково составленный материал, который будет руководством к действию для всех заинтересованных сторон.

Одна отдельно взятая авиакомпания может сколько угодно пестовать и воспитывать своих пилотов, учить их правильному выполнению инструментальных и визуальных заходов, а так же отличать последние от захода с применением кругового маневрирования... но ты прилетаешь куда-нибудь, до куда новость об отмене НПП еще не дошла, и все усилия насмарку. Только потому, что начальник местных диспетчеров на всякий случай не хочет меняться.

К сожалению, в авиационных верхах нет людей, готовых денно и нощно писать методические материалы и разъяснения. Пока таковых не появятся, многие так и останутся в неведении о благой цели современной системы ФАПов в целом, и о правильном визуальном заходе в частности.

2 Синькофф
FPD предложил свою трактовку ВЗП и Секлинга...
***

Мое упущение состояло в том, что я подошел к трактовке терминов исходя из принципов разработки летных процедур. Инквизитор подвел меня к прочтению документа 4444. После чего я покаялся в части наезда на лиц, составляющих российские правила выполнения ВЗП.
Простой логики оказалось недостаточно, чтобы вникнуть в нюансы определений, уходящие корнями к истокам зарождения правил полетов и их взаимосвязь в жесткой упаковке составленных определений. С позволения присутствующих, утомлю их перепечаткой из 4444.
Тонкости перевода с применением штампов, прижившихся в авиационном русском языке, на мой взгляд, могли внести определенную долю непонимания сути выполнения процедур.
Вот сравните:

Визуальный заход на посадку. Заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Visual approach. An approach by an IFR flight when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed in visual reference to terrain.

Я бы не стал упоминать в переводе "наземные ориентиры", поскольку они могут внести путанницу с заходом по предписанной траектории, построенной на ориентирах. Но привычное понимание визуального полета, как полета, контролируемого привязкой к наземным ориентирам, заставило автора перевода упомянуть их. В оригинале же сказано скорее о том, что визуальный заход выполняется в условиях видимости земли.
И он действительно не связан с наличием вполне определенных условий, называемых ВМУ, и оговоренных в Annex 2, Chapter 4. Но, в то же время оговаривается возможность его выполнения в привязке к ПМУ, когда: Примечание 2. В диспетчерской зоне полет по ПВП может выполняться в метеорологических условиях полета по приборам в соответствии с разрешением УВД.

Есть такое выражение: "Нельзя! Но, если очень хочется, то можно."

В итоге на свет рождается некий уродливый перевод, где пояснение о том, что "схема захода на посадку по приборам частично или полностью не ЗАВЕРШАЕТСЯ" становится утверждением, что она "не выполняется".
Согласитесь, что это несколько разные понятия: схема выполняется, но завершается на предусмотренном этапе или она "частично или полностью не соблюдается", то есть допускает отклонения от схемы куда в голову взбредет!

В диспетчерской зоне полет по ПВП может выполняться в метеорологических условиях полета по приборам в соответствии с разрешением УВД.

Есть такое выражение: "Нельзя! Но, если очень хочется, то можно."

А какое отношение полет по ПВП имеет к ВЗП?. ИКАО четко разъясняет, что полет продолжает выполняться по ППП.



Согласитесь, что это несколько разные понятия: схема выполняется, но завершается на предусмотренном этапе или она "частично или полностью не соблюдается", то есть допускает отклонения от схемы куда в голову взбредет!

Что интересного, что привели английскую версию, а в ней тоже, что часть или все процедуры инструментального захода не завершаются, а рассматриваете только то, что часть не завершается.
Теперь, как это будет по русски. смысл, что часть или все. Когда часть, понятно, что что-то начато, но не закончено ( не завершено). Это понятно. Но что тогда такое когда все процедуры не завершаются?
В русском языке нельзя завершить то, что не начато, т.е. абсолютно логичный текст - не соблюдаются, можно не выполняются.


Кстати, официально не существует перевода на официальные языки. Есть официальные языки ИКАО, текст документов который считается аутентичным. Распостраняются такие тексты ИКАО и государства сами выбирают язык, которым будут пользоваться, или, если у государства иной язык, с какого языка они сделают перевод на свой родной для формирования своей нормативной базы.

Я вообще про обслуживание не вел речь. Вообще все это мозгоблудство, которое мы сами себе навязываем, то уж что говорить за тех кто публикует хрень. Им вообще по барабану каждому из них.
В чем абсолютно согласен, так это без официальных жалоб и претензий по отказам ВЗП видимо не обойтись. Иначе все эти хотелки или не хотелки местечковых начальников и некие устные не законные указания так и будут существовать.

Синькофф:
Эти усилия всегда будут насмарку если пилоты будут молча проглатывать такие «пилюли».

это какие такие пилюли?

Теперь не тонны методичек и разъяснений, а вы, пилоты, должны «лечить» нерадивых диспетчеров и их начальников.

а для чего это пилотам надо?
а почему только теперь должны «лечить»: чёт поменялось в консерватории за последние дни?

Я имею в виду, что после каждого случая отказа ВЗП, ваша авиакомпания может и должна предъявлять к таким «ярославльцам» конкретные финансовые претензии.

"4.2.1. При выходе экипажа ВС на радиосвязь диспетчер ДПК обязан:
разрешить экипажу ВС заход на посадку по выбранной им системе (если она отличается от указанной в АТИС) или возможность выполнения визуального захода на посадку.
Примечание. При невозможности обеспечить заход на посадку по системе, выбранной экипажем ВС, диспетчер ДПК рекомендует другую систему захода, которую обеспечивает данный аэродром";
как видно: никто никому ничего не должен, или у Вас другие соображения?

иными словами: в каком ФАПе или другом нормативном акте прямо прописано, что диспетчер в CTR, при полёте борта по IFR, таки обязан удовлетворить "неуемное желание" последнего выполнить ВЗП, или "еще там чего-нибудь", процедуры или схемы которых отсутствуют в АИПе?

Написано в фап ОрВД, почему бы нет, если такой запрос на ВЗП не ломает поток выстроенный. А привели вы некий текст из недействующего документа. Пенсионер, любитель?

Инквизитор
Более того, про схемы ВЗП скажу следующее, что столько писем уже пришло из ФАВТ, с требованиями привести в соответствие все, что связано, с ВЗП и отдельно с Секлингом, что только полный идиот может продолжать созерцать на то, что у него опубликован бред. И правильно сказал Денис, надо реально к таким людям применить зачеты с последующим увольнением.
23/09/2015 [09:49:51]

Александр!!! Если у Вас есть такая возможность, то было бы хорошо хотя бы одно письмо с разъяснениями из ФАВТ показать участникам обсуждения. Я, откровенно говоря, про разъяснения слышал, но не видел своими глазами.
С искренним уважением!!!

Инквизитор

Написано в фап ОрВД, почему бы нет, если такой запрос на ВЗП не ломает поток выстроенный.

"Написано в фап ОрВД":

5.6. Разрешение воздушному судну, выполняющему полет по ППП, на выполнение визуального захода на посадку запрашивается экипажем воздушного судна или инициируется органом ОВД. В последнем случае требуется согласование с экипажем.
5.6.1. При инициировании визуальных заходов на посадку орган ОВД должен учитывать воздушную обстановку и метеорологические условия.
5.6.2. Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП или ее ориентирами;
(в ред. Приказа Минтранса России от 12.05.2014 N 124)
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение, или
(в ред. Приказа Минтранса России от 26.04.2012 N 119)
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.

где Вы тут углядели ответ на вопрос 23/09/2015 [23:22:21]?



А привели вы некий текст из недействующего документа. Пенсионер, любитель?

обижаете, уже много много лет как "Пенсионер-профессионал". :))

текст приведен, как образец того, что уже из подобного ранее выдавала "на гора" Росаэронавигация:

Приказ Росаэронавигации от 14.11.2007 N 108 "Об утверждении типовых Технологий работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации" (Зарегистрировано в Минюсте РФ 21.12.2007 N 10797)
..."канул в Лету" не так давно.

Анисим
это какие такие пилюли?
- - - - - - - - - - -
Такие, как в Ярославле: им скармливают лажу, а они это молча проглатывают.
= = = = = = = = = = =
а для чего это пилотам надо?
а почему только теперь должны «лечить»: чёт поменялось в консерватории за последние дни?
- - - - - - - - - - -
Потому, что пилотам ВЗП нужнее, чем диспетчерам.
Теперь должны «лечить» потому, что всё уже давно пережёвано, написано и утверждено, осталось только выполнять.
= = = = = = = = = = = = = =
иными словами: в каком ФАПе или другом нормативном акте прямо прописано, что диспетчер в CTR, при полёте борта по IFR, таки обязан удовлетворить "неуемное желание" последнего выполнить ВЗП, или "еще там чего-нибудь", процедуры или схемы которых отсутствуют в АИПе?
- - - - - - - - -
Про «неуёмное» желание нигде не прописано, но просто желание пилота диспетчер обязан удовлетворить, при условии, что оно не конфликтует с желаниями других участников движения, т.к. пилот – это клиент-заказчик, а диспетчер – обслуга клиента.
Что касается АИПа, то это право пилота выбирать любой способ захода из опубликованных плюс ВЗП, который не публикуется в силу своей специфичности.

Синькофф
Такие, как в Ярославле: им скармливают лажу, а они это молча проглатывают.

с дураками связываться - себе дороже.


Теперь должны «лечить» потому, что всё уже давно пережёвано, написано и утверждено, осталось только выполнять.

а то раньше всё это было зашифровано и хранилось "в игле, ...заяц в сундуке"...


но просто желание пилота диспетчер обязан удовлетворить, при условии, что оно не конфликтует с желаниями других участников движения, т.к. пилот – это клиент-заказчик, а диспетчер – обслуга клиента.

если не тяжело, то сошлитесь на документ, в котором это прописано; особенно про "удовлетворить" хочется... :))


Что касается АИПа, то это право пилота выбирать любой способ захода из опубликованных плюс ВЗП, который не публикуется в силу своей специфичности.

а "Волга впадает в Каспийское море".

Анисим
с дураками связываться - себе дороже.
- - - - - - - - - - -
Тогда пусть забудут про ВЗП и цивилизацию вообще.
= = = = = = = = = = =
а то раньше всё это было зашифровано и хранилось "в игле, ...заяц в сундуке"...
- - - - - - - - - - -
Именно так! ВЗП от секлинга не отличали.
= = = = = = = = = = = = = =
если не тяжело, то сошлитесь на документ, в котором это прописано; особенно про "удовлетворить" хочется... :))
- - - - - - - - -
Элементарно! Но только после того, как Вы докажете, что выбор пилотом способа захода не есть его работа, а только капризная блажь.
= = = = = = = = = = = =
а "Волга впадает в Каспийское море".
- - - - - - - -
Во-первых, не Волга, а Ангара!
Во-вторых, не впадает, а вытекает!
В-третьих, не в Каспий, а из Байкала!
В-четвёртых, ещё Насреддин сказал: «Кто имеет медный щит, тот имеет медный лоб. Поцелуй моего ишака под хвост!»

Вы, случайно, не военный из ярославля?

никогда я так не смеялся ((

вдогон:

можно было бы попытаться "притянуть" орган ОВД к выдачи разрешения на ВЗП, согласно:

5.5. При заходе на посадку по приборам орган ОВД сообщает прибывающему воздушному судну используемую схему захода на посадку по приборам. Экипаж воздушного судна может запросить другую схему. В случае, если позволяют условия, орган ОВД д о л ж е н! разрешить ее использование.

да вот беда, нонче то все грамотные: низкий поклон Инквизитору и Синькоффу - просветили! :)) и чётко знают, что: "схемы ВЗП - фтопку"!, а без опубликованных схем, ни гу-гу.

так что, можно и далее "как бы резвяся и играя" перебрасываться фразами типа: "Адоколеможно... , блин!?" с цитированием всевозможных доков, как на языке оригинала так и во всевозможных вариантах переводов.

Ну почему так часто получается, что призывы вернуться "к нашим баранам" превращаются в предложения пополнить стадо баранов? : (

4.8.1 Переход от полета по правилам полетов по приборам (ППП) к полету по правилам визуальных полетов (ПВП) разрешается только в том случае, когда орган обслуживания воздушного движения получает составленное командиром воздушного судна сообщение, которое содержит конкретное выражение: "ОТМЕНЯЮ ПОЛЕТ ПО ППП" и любые изменения, подлежащие внесению в его текущий план полета. Не следует прямо или косвенно предлагать переходить от полета по ППП к полету по ПВП.
4.8.2 Орган обслуживания воздушного движения должен, как правило, давать только один ответ, а именно подтверждение "ПОЛЕТ ПО ППП ОТМЕНЕН В... (время)".

Вот скажите, вышеприведенная цитата из 4444 - это словоблудие или четкое разъяснение условий перехода от ППП к ПВП?
Можно ли выразить условия необходимые для перехода проще?
Что такое в русском языке: "ОТМЕНЯЮ ПОЛЕТ ПО ППП".
Команда? Сообщение о принятом решении? Информация о совершаемых действиях?
Ведь пилот не запросил, а он как бы уже отменил.
Великий и могучий русский язык требует в данном случае не формального перевода, а четкое изложенного порядка перехода. А то один уже отменяет, а другой "как правило" подтверждает отмену. А если нет? Тогда, как у А.Райкина: "Играй обратно!"
Если сообщение пилота требует в любом случае подтверждение диспетчера, логично ли формировать запрос в командном тоне?
Я не за то, чтобы в эфире прозвучало нечто вроде:
"Уважаемый Подход, не будете ли Вы столь любезны отменить мне план по ППП, ибо, насколько я могу судить о погоде, глядя из окна, я вполне справлюсь с выполнением визуального захода, если не помешаю своими непредсказуемыми маневрами заходящим по приборам коллегам."
Но учитывать особенности языка, на котором будет вестись связь, видимо, все-таки надо.

Кстати, а как быть с этим?
"Визуальный заход на посадку. Заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам." (Док 4444)
Получается, что если пилот закрыл план полета по ППП, он не может выполнять визуальный заход на посадку, ибо тот выполняется "при полете по ППП".

Я понимаю, что пятница была вчера, но все же...

Причем тут ВЗП и переход с ППП на ПВП? Это разные вещи и одно к другому не относится. При ВЗП полет продолжается по правилам ППП. Перехода нет на ПВП.

Инквизитор

Перехода нет на ПВП.
- - - - - - - - -
Есть переход на визуальный полёт.

Точно также как и на ВПР при полностью выполненной приборной схемой. Что само сабой тоже не может являться переходом на ПВП.

Инквизитор

Точно также как и на ВПР при полностью выполненной приборной схемой.
- - - - - - -
Нет, не точно также, а гораздо раньше, совсем на другой стадии полёта, на других высотах, при других препятствиях, при других действиях экипажа.
= = = = = = = = =
Что само сабой тоже не может являться переходом на ПВП.
- - - - - - - - - -
Зато является переходом на визуальный полёт.

2 Инквизитор

Причем тут ВЗП и переход с ППП на ПВП? Это разные вещи и одно к другому не относится. При ВЗП полет продолжается по правилам ППП. Перехода нет на ПВП.
***

Тогда, согласно определению ВЗП получается, что пилот, летящий по ПВП для ВЗП должен перейти на ППП.
Пилот отменивший план полетов по ППП визуально заходить не может?!

Есть ВС следующие и прибывающие по ПВП. Есть ВС летящие по ППП. Для ВС по ППП предусмотрено возможность выполнения ВЗП. Это когда мимо схемы приборной и установлен контакт и хочется. В случае если просто контакт установлен, но не хочется и не запрашивается ВЗП вся схема приборная соблюдается. А ПВП и есть на то ПВП, что весь полет идет по ПВП. Отмена плана ППП к ВЗП не имеет никакого отношения. Может это надо в связи с тем или иным классом ВП. Это дело пилота. А при ВЗП правила полетов не меняется. См. разьяснения ИКАО в посте от 17.09.2015. 17.22.32

2 Инквизитор
...Для ВС по ППП предусмотрено возможность выполнения ВЗП... См. разьяснения ИКАО...
***

Я как бы тоже не дорожный указатель озвучиваю.
Насколько мне известно, в авиации существует два вида заходов: визуальный и инструментальный. За 37 лет в авиации я о других не слышал. Восполните мой пробел, коли он существует.
"Для ВС по ППП предусмотрено возможность выполнения ВЗП" - кто бы спорил!? Но...
"Визуальный заход на посадку. Заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам." (ИКАО Док. 4444)
Вы видите в этом определении упоминание того, что визуальный заход на посадку выполняется (хотя бы "также") при полете по ПВП? Я - нет.
Отсюда вопрос: как завершается полет по ПВП? Если по Вашей логике такой полет завершается по ПВП, то все произвольные маневры, выводящие ВС в створ ВПП, нельзя называть заходом, ибо, см. выше: такого вида захода нет. Это некое окончание, завершение, что угодно, но не заход? Вот даже Circling заходом называют весьма условно: "заход по кругу", а в части привязки к двум существующим видам заходов философски относят к "визуальному маневрированию".
Давайте выступим с инициативой называть окончание полета по ПВП "визуальным маневрированием без круга" или как-нибудь еще. А то как-то некрасиво получается: процедура завершения полета по ПВП физически есть, а названия ей нет... Не вписывается в предлагаемые определения, и все тут!
Методическая корявость документов ИКАО давно не новость. Плохо, что на замечания там реагируют очень неторопливо...

FPD
...А то как-то некрасиво получается: процедура .... есть, а названия ей нет.

ну не сдержался, ...простите! :))
всё очень красиво:
https://www.youtube.com/watch? ...

Да давайте. Больше нечем если заняться как придумать окончание полета по ПВП.
Вообще ИКАО такие ВС просто называют прибывающими (выполняющими посадку ) по ПВП.
В том числе отсутствует необходимость применения эшелонирования по турбулентности в следе, что к выполняющим ВЗП, что к ВС по ПВП.
Док 4444
5.8.1.1 От соответствующего органа УВД не требуется применять эшелонирование при турбулентности в следе:
а) в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку по ПВП на одну и ту же ВПП, что и следующие впереди тяжелые и средние воздушные суда, и
b) между прибывающими воздушными судами по ППП, выполняющими визуальный заход на посадку, когда воздушное судно сообщило о наличии в поле видимости предшествующего воздушного судна и получило указание продолжать заход на посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование относительно данного воздушного судна.

2 Синькофф
...для ИКАО эта вещь очевидная...
***

ИКАО разрабатывает SARPs и прочие документы разной степени исполняемости не для себя любимой, а для пользователей. И она, эта организация, должна быть кровно заинтересована в том, чтобы они, эти документы, понимались однозначно. Особенно на фоне того, что ИКАО призывает к однообразности при внедрении методик организации и правил выполнения полетов.
Наши споры здесь и не только - яркий пример качества документов ИКАО, заставляющих ломать голову не только при детальном изучении методик, но даже при поиске однозначных грамотных определений и классификации процедур и их элементов.
В результате разработчики программного обеспечения для разработки летных процедур ломают голову над тем, как математически точно свести требования к отдельным их участкам, чтобы не нарушить целостность и пролетаемость разрабатываемой схемы. Промышленные стандарты для методов кодирования процедур содержат другой подход к обозначению элементов процедур, используя одинаковые с ПАНС-ОПС сокращения, но имеющие другой смысл. Примеров можно привести много. Старые нормы и методы не пересматриваются и не корректируются зачастую по причине того, что уже существует масса не только самопальных популярных изложений, но и вполне официальных документов, содержащих "ретро", которые надо переиздавать, предварительно переработав. Вкладывать в это деньги никто не хочет. Проще издать нечто новое, кое-как заштопав в нем историческую прореху. А потом требовать неукоснительно исполнять... Есть такая тенденция с разрастанием класса менеджеров.

FPD:
Согласен, идеального ничего не бывает, в том числе и документы ИКАО. Однако, их качество гораздо выше качества наших документов. Отсюда вопрос: а может быть, виноваты не столько документы ИКАО, сколько наша советская привычка трактовки документов? То, что для них естественно – для нас безобразно. Они привыкли к свободе и им не надо её описывать, а мы привыкли к директивным указаниям и без них не знаем что делать. Если нигде не написано какой заход выполняется по ПВП, то это вводит нас в ступор. Логика отключается и знать ничего не хотим, пока сверху не прикажут. Разве в этом ИКАО виновата?

Логика отключается и знать ничего не хотим, пока сверху не прикажут

Совершенно верно. Все и везде, там, у них, летают по правила, имеющим в основе те же самые древнеобразные SARPs, в которых масса ретро моментов. Но нигде нет такого геморроя, как у нас. Везде экипажу всё понятно, все просто. И везде ему помогают, везде полет обслуживают, везде подсказывают как и что, выдают рекомендации, тактично поправляют и разъясняют. А у нас всё через ж., везде Стоять-бояться!!
Это касается и ретро программ подготовки, которые, при очевидном несоответствии ФАПам, неприкасаемы до тех пор, пока кто то сверху не скажет свое авторитетное слово. Это касается и технологий работы и взаимодействия в экипаже, которые давно мумифицировались, давно должны быть переработаны, приведены в соответствие с РЛЭ и здравым смыслом, но то и дело вытаскиваются на свет из сейфа прокурора, а значит, это наше всё.
Визуальный заход обязательно должен быть привязан к наземным ориентирам. Или это озеро или река или дорога или характерный горный выступ или авто завод ИЛИ САМА ВПП, выпускать которую из вида нельзя, ориентируясь на нее и соответственно строя заход. Если нет визуальной схемы, связанной с иным ориентиром, только после установления визуального контакта с ВПП визуальный заход будет разрешен. А те схемы, с какими то геоточками, или точками, определяемыми по радиосредствам, которые опознать визуально невозможно, являются чем угодно, но не схемой визуального захода.
Ведь бред полный. Садишься в деревне на костры или на четыре фонарика, взлетаешь, ориентируясь на луну и звезды, приходишь на родной аэродром, видишь его за 50 км, тысяча огней, говоришь заход визуальный. И тут всплывает НПП и совок. Нет, нельзя, "нет у нас схемы". Хорошо, заход ПВП. Нет, нельзя, ночью нет у нас захода ПВП. А как тогда? А никак, только по приборам. А на дорогу можно сесть? Садитесь, это ваше решение. А на полосу трехкилометровую, освещенную как днем можно зайти, хоть вдоль, хоть поперек? "Нет нельзя, курс на привод".

Pilot62
Видно здорово Вас достало такое положение дел в нашей авиации. Всё это напоминает картину в специализированном медицинском заведении.
С искренним уважением!!!

2 Синькофф
Согласен, идеального ничего не бывает... может быть, виноваты не столько документы ИКАО, сколько наша... Они привыкли к свободе... а мы привыкли к директивным указаниям и без них не знаем что делать.
***

Спасибо, что предпринята попытка обратить взгляд к "началу координат". Пусть кому-то это покажется оффтопом, но именно здесь должна порыться собака, чтобы можно было понять, что и кем движет, да еще в какую сторону.

Неидеальность документов ИКАО - прискорбный факт. Тем более, что в ИКАО активно внедряется система управления качеством, согласно которой каждый шаг в процессе должен быть отслежен и возвращен на предыдущий уровень, если не дает требуемого результата. (Свобода, ау!!!). Да, я помню, что свобода - это осознанная необходимость. Но ведь не односторонне же?! Иногда это приводит к парадоксам, когда совершенствуя систему управления качеством, из виду упускают качество того, что было сделано по-старинке. Иными словами, контроль правильности очередного шага в процессе происходит на основании документов, в полной мере не соответствующих качеству, контролировать которое призваны.
В принципе хорошая задумка контроля качества превращается в идолопоклонство, в ритуал, когда важно соблюсти форму, не вникая в сущность действия. Мифическая западная свобода состоит в том, что человек свободен... подчиняться.

В отношении подхода к выполнению правил.
ИХ правила не претерпевают таких серьезных изменений, каким подверглись те, по которым некогда летали пилоты ГА СССР. Да, таких сейчас уже мало. Но ведь и молодым еще какое-то время после начавшегося перехода на правила ИКАО, давали путевку в небо по устоявшимся ретро-правилам или частично адаптированным. Издержки перехода в головах летчиков проявились в меньшей степени, чем в головах, осевших в кабинетах. Организация перехода, видимо, оказалась непродуманной, не учитывающей, что сознание человека - это тоже среда, и при движении в ней команд, тем более - извне, они испытывают сопротивление. Тем выше, чем их форма "корявее".
Менталитет русского человека - понять, почему надо делать так.
Менталитет "западного" человека - сделать, как велено.
Русского человека "партия и правительство" приучали к директивам долго, но едва эти усилия прекратились, извечный вопрос: "на фига?" снова не дает русскому человеку покоя. Вот, в частности, и по этой причине не получается без потерь перейти в систему ИКАО. В целом более практичную и удобную, но - чужую по духу. Особенно для тех, кто не знакомится с ее преимуществами в полетах или управлении ими.

РЕПЛИКА:
--------
Хотелось бы обратить внимание на один "ретро" аспект:
Ведь то, то МЫ сегодня называем "инструментальными схемами" в бытность называлось "СХЕМАМИ ПРОБИВАНИЯ ОБЛАЧНОСТИ"))), с последующим продолжением захода визуально.
Жесткое требование выдерживания траекторий таких схем обусловлено обходом препятствий вне их видимости.
А когда вывалился из облачности, сориентировался, перешел на визуальный полет, необходимости в выдерживании "приборной" траектории как-бы уже и нет)))
Понятно, что всё течёт - всё меняется, и сегодняшние компьютеры с крылышками могут инструментально выдерживать расчитанную безопасную траекторию вплоть до заруливания на стоянку, и ВЗП на этом фоне выглядит как некий "довесок" к общей "инструментальной" практике...
А зря. Не стоит забывать, что в конечном итоге "приборная" траектория выводит ВС в току, с которой возможно "визуальное" продолжение, за исключением случаев конкретно слепой посадки.

С уважением.