antonov24

Повторюсь . В процедуре circle to land интересен минимум, а точнее MDA (H) . Все!!! Остальное частные случаи . Максимально безопасно снизиться и УВИДЕТЬ полосу там где это необходимо.
- - - - - - -
Ну, да, правильно! А в процедуре ВЗП интересно то, что минимума вообще нет. Откуда полосу увидел – оттуда и зашёл.

Откуда полосу увидел – оттуда и зашёл.

Взяв на себя усю ответственность !

2 antonov24
Не всю, но бОльшую часть.

2 antonov24
Повторюсь . В процедуре circle to land интересен минимум, а точнее MDA (H) . Все!!! Остальное частные случаи . Максимально безопасно снизиться и УВИДЕТЬ полосу там где это необходимо.
***

Хорошее замечание про интересность минимума. Давайте проследим, откуда он берется.
MDA (H) - это скорректированное оператором (а/п или а/к) в большую сторону значение ОСА (Н), которое получено разработчиком процедуры захода на посадку исходя из высоты препятствия на конечном этапе захода и МОС. Пока согласны?

Существенным моментом здесь является то, что значение ОСА (Н) получено разработчиком схемы с выполнением процедур по обеспечению качества разработки согласно ИКАО Док.9906. И без наличия опубликованной в источнике аэронавигационной информации (AIP, Jeppesen) схемы или текстовой информации взять ее пилоту (или оператору) неоткуда.

Далее: В силу скоротечности полета на визуальном участке инструментального захода С ПРЯМОЙ, препятствия на нем отдельно не рассматриваются, и МОС для них не определяется. Возможное влияние таких препятствий устраняется поверхностью ограничения препятствий Приложения 14 ИКАО в секторе захода на посадку. Что предусматривает полет ВС со снижением на ВПП в любом случае выше этой поверхности. Задача пилота на этом участке - обеспечить посадочное положение самолета. Возражения есть?

Тогда перейдем к заходу вида Circling. (См. продолжение)

Продолжение.
2 antonov24
***

Тогда перейдем к заходу вида Circling.
В обоих томах ИКАО Док.8168 этот вид захода рассматривается как ЧАСТЬ предшествующего ему ИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО захода, позволяющего ВС выйти в зону визуального маневрирования вокруг ВПП. Зона Circling ограничена размерами, которые зависят от скоростной категории ВС. В Док.8168 подчеркивается, что Circling производится для посадки на такую ВПП, на которую инструментальный заход с прямой невозможен. Вот в силу того, что с момента перехода на визуальную фазу полета после снижения до безопасной высоты ВС будет достаточно продолжительное время выполнять маневры для вписывания на посадочный курс и обеспечения посадочного положения, возникает необходимость освободить пилота от слежения за пролетом препятствий. Главная задача пилота на этой фазе полета - иметь четкое представление о положении самолета относительно ВПП, что в свою очередь дает возможность оставаться в той зоне, где препятствия исследованы, МОС для их пролета определен, и при внезапном попадании в метеоусловия, при которых визуальный контакт со средой ВПП будет потерян, любой разворот в сторону ВПП с набором высоты будет гарантировать безопасный пролет препятствий.
Именно с целью обеспечения безопасности в таких условиях МОС для фазы полета Circling устанавливается правилами ИКАО больше, чем на предшествующем ему инструментальном участке, где точность местоположения ВС относительно препятствий выше.
Именно поэтому может возникнуть ситуация, когда ОСА (Н) инструментальной части захода и ОСА (Н) в зоне Circling будут отличаться. И тогда инструментальная часть захода будет прекращаться по достижении наибольшего из этих двух значений. Согласны?

Но это означает, что пилот должен знать: какая инструментальная схема предшествует фазе Circling, если ОСА (Н) именно инструментального захода оказалась определяющей.
На практике же на схемах инструментального захода С ПРЯМОЙ указывается ОСА (Н) Circling, которая как бы по умолчанию должна определять инструментальную фазу полета, и схему, по которой ВС выходит в точку начала снижения на конечном этапе. Но на практике пилоты используют для выхода на опубликованную МДА (Н) любой маршрут на ВПП, который он строит исходя из наличия на борту средств навигации. Немудрено, что в таком случае заход НА Circling, а не ПО Circling приравнивается к "русской рулетке".

А ведь существуют фазы Circling, которые выполняются с ограничениями по сектору маневрирования. Чаще типа: "только с южной (западной, восточной, северной) стороны ВПП". Это значит, что ВС обязано выйти на визуальный полет на расстоянии не менее радиуса разворота с разрешенным креном плюс расстояние полета за время реакции пилота и времени ввода самолета в разворот. Всегда ли это возможно без нарушения ограничений при отсутствии предварительной подготовки для такого маневра по произвольному маршруту прибытия и формированию на нем конечного этапа инструментального снижения?

2 PFD

2 antonov24
Повторюсь . В процедуре circle to land интересен минимум, а точнее MDA (H) . Все!!! Остальное частные случаи . Максимально безопасно снизиться и УВИДЕТЬ полосу там где это необходимо.
***

Хорошее замечание про интересность минимума. Давайте проследим, откуда он берется.
---------
Акцент я делал на последнее предложение. Безопасно ,есно по схеме, для которой опубликован минимум
Но всё равно спасибо за 9906, и я бы добавил кое что из 9905

2 FPD
MDA (H) - это скорректированное оператором (а/п или а/к) в большую сторону значение ОСА (Н)
- - - - - - - - -
Это не по теме, но всё равно важно: Вы уверены, что а/п будет (или должен) корректировать ОСА (Н)?
= = = = = = = = = = =
Вот в силу того, что с момента перехода на визуальную фазу полета после снижения до безопасной высоты ВС будет достаточно продолжительное время выполнять маневры для вписывания на посадочный курс и обеспечения посадочного положения, возникает необходимость освободить пилота от слежения за пролетом препятствий.
- - - - - -
Спорный момент! Как это, не отслеживать препятствия!?
= = = = = = = =
Но на практике пилоты используют для выхода на опубликованную МДА (Н) любой маршрут на ВПП, который он строит исходя из наличия на борту средств навигации. Немудрено, что в таком случае заход НА Circling, а не ПО Circling приравнивается к "русской рулетке".
- - - - - - -
Вы говорите о сугубо российской практике? – так у нас всё через Ж! Этот вопрос уже обсуждался, неправильную «практику» нужно искоренять.

Инквизитор

Это два разных захода и один к другому не относится никак. ВЗП выолняется вместо приборной схемы, секлинг - после приборной схемы. А в голове, благодаря наследию НПП у людей каша, когда было намешано все в кучу.
30/05/2015 [17:49:39]

лучше не скажешь , пытался недавно втолковать эту мысль коллегам , не смог , не обладаю видимо ораторским исскуством.

Да, Вы знаете, ораторское искусство Вам может быть и не к чему. Всё равно Жириновским, наверняка, не станете. Как говорят: «Кто на кого учился!». А то, что Вас коллеги не понимают, следствие того, что многие в авиации зачастую не вдумываясь в определения, пытаются что-то понять, интерпретировать или придумывать что-то такое доморощенное. И самое интересное – это наблюдается на различных уровнях (смотри «Регулирование АНИ поспешным приказом» 26 мая 2015 года / Анатолий Липин / Aviation EXplorer).
Вашим коллегам, самое время есть смысл обратиться к определениям:
- «Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визуального контакта с наземными ориентирами;
- Визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land") - продолжение процедуры захода на по¬садку по приборам, предусматривающее выполнение разворотов в пределах зоны визуального маневрирования для вывода воздушного судна в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по приборам не позволяет выполнить посадку с прямой;».

Определения чётко дают понимание, что совсем разные процедуры и их ни в коих случаях нельзя объединять (как у нас постоянно пытаются сделать).
С искренним уважением!!!

2 Синькофф
Это не по теме, но всё равно важно: Вы уверены, что а/п будет (или должен) корректировать ОСА (Н)?
***

Не должен, но может. В силу обстоятельств, не оговоренных в ИКАО Док.8168.

= = = = = = = = = = =
/FPD/ Вот в силу того, что с момента перехода на визуальную фазу полета после снижения до безопасной высоты ВС будет достаточно продолжительное время выполнять маневры для вписывания на посадочный курс и обеспечения посадочного положения, возникает необходимость освободить пилота от слежения за пролетом препятствий.
- - - - - -
Спорный момент! Как это, не отслеживать препятствия!?
***

До момента начала снижения ниже ОСА (Н) схемы пилот, согласно методике выполнения Circling, поддерживает постоянный визуальный контакт со средой ВПП. При этом никто не освобождал его от контроля за приборами моторной группы, показаниями высотомера, указателя скорости, вариометра. Именно поэтому в условиях полета, не соответствующих ВМУ, ВС защищено при пролете препятствий путем назначения МОС, причем с большим значеннием, чем на инструментальном участке конечного этапа захода на посадку. Иными словами, от пилота требуется выдерживать условия полета по схеме (предписанной траектории от ориентира к ориентиру или удержания ВС в зоне учета препятствий соответствующей скоростной категории его типа самолета). Тогда контроль препятствий не имеет смысла. С момента выхода в створ ВПП при соблюдении ограничений по режиму снижения и допустимых отклонений от продолжения осевой линии ВПП, ВС при пролете препятствий будет защищено поверхностями Приложения 14 ИКАО.
Никто не запрещает конкретному пилоту такой контроль осуществлять, но не в ущерб за выдерживанием заданных параметров навигации при выполнении Circling. Именно они определяют безопасный пролет препятствий.

- - - - - - -
Вы говорите о сугубо российской практике?
***

Нет. Встречал примеры того, когда операторы излагали свое понимание Circling словами: "Ты нам дай минимум, а уж как зайти - мы решим сами!" И тот факт, что до выхода непосредственно на Circling существует участок инструментального снижения, который может оказаться определяющим при сравнении ОСА (Н) его и Circling - забывают.

2 Синькофф
Вы говорите о сугубо российской практике?
***

Дополню.
Появление ИКАО Док.9906, на мой взгляд, несколько облегчило задачу разработчиков схем.
Достаточно традиционный подход заказчика типа: "Ну-ка, ну-ка, поглядим, что ты тут насочинял" уходит в прошлое.
Заказчик должен представить свою концепцию использования воздушного пространства и определить, какие прикладные задачи должна решать схема полетов (снижение шума, экономия топлива и времени, реальные возможности УВД по организации трафика в период максимальной нагрузки, возможности резервирования систем захода и пр.). При такой организации выполнения заказа разработчик проверяет полученный концептуальный проект на возможность его реализации с соблюдением действующих норм разработки. А это, в свою очередь, позволяет оценивать как качество разрабатываемых процедур путем оценки возможных, связанных с ними рисков, так и качество процесса самой разработки.
Желаемое и внедряемое конечно же не образуют гармоничное единство сразу же после приказа сверху о переходе на использование в работе конкретных документов. Но сам факт появления таких проблесков разума - уже радует.

2 antonov24
я бы добавил кое что из 9905
***

Интересно, что именно Вы бы хотели добавить в эту тему?

Подскажите, пожалуйста, что означает выражение "level of the beginning of the initial approach segment" в п. 6.5.3.3 PANS-ATM.
У меня возникли сомнения. Это ведь не высота пролёта IAF? Что тогда?

Тупой
Вы имеете в виду это:
«a) the reported ceiling is at or above the approved initial approach level for the aircraft so cleared;» - ?
А чего тут сомневаться? – это высота IAF!

2 Тупой
Подскажите, пожалуйста, что означает выражение "level of the beginning of the initial approach segment" в п. 6.5.3.3 PANS-ATM.
***

Может быть, это связано с этим?

3.2.3 Procedure altitude/height
All initial approach segments shall have procedure altitudes/heights established and published. Procedure altitudes/heights shall not be less than the MOCA and shall be developed in coordination with air traffic control requirements. The initial segment procedure altitude/height should be established to allow the aircraft to intercept the
final approach segment descent gradient/angle from within the intermediate segment.

PANS-OPS, Volume II, стр.I-4-3-1 (13/11/14)

Да, это всё понятно, спасибо, я тоже так считаю, но:
Почему бы тогда не написать кратко и понятно "level of IAF" к примеру?
К тому же в одном из обсуждений я прочитал такое мнение:

Цитирую
"Вопрос:
...То есть, имеется ввиду минимальная высота пролета IAF или минимальная высота полета по участку от IAF к IF?
Ответы:
Нет. В данном случае не имеется в виду ни IAF, ни IF etc. Имеется ввиду то, что АТС предлагает пилотам выполнить ВЗП в случае, когда ВС летит на или ниже сообщённой НГО..."

И уверенность моя насчёт IAF начала таять.

Смысл: Если экипаж пока ещё не сообщил о том, что сможет зайти и сесть визуально, хотя землю видит, диспетчер вправе разрешить визуальный заход, увидев, что ВС пересекает высоту измеренной НГО.

Или все-таки IAF однозначно и нечего мутить?

FPD
Синькофф:
Это не по теме, но всё равно важно: Вы уверены, что а/п будет (или должен) корректировать ОСА (Н)?
***
Не должен, но может. В силу обстоятельств, не оговоренных в ИКАО Док.8168.
- - - - - - - - - -
Что-то я сомневаюсь. Приведите, пожалуйста, пример когда по обстоятельствам а/п может поменять ОСА (Н), или дайте ссылку на документ.

FPD
До момента начала снижения ниже ОСА (Н) схемы пилот, согласно методике выполнения Circling, поддерживает постоянный визуальный контакт со средой ВПП. При этом никто не освобождал его от контроля за приборами моторной группы, показаниями высотомера, указателя скорости, вариометра. Именно поэтому в условиях полета, не соответствующих ВМУ, ВС защищено при пролете препятствий путем назначения МОС, причем с большим значеннием, чем на инструментальном участке конечного этапа захода на посадку. Иными словами, от пилота требуется выдерживать условия полета по схеме (предписанной траектории от ориентира к ориентиру или удержания ВС в зоне учета препятствий соответствующей скоростной категории его типа самолета). Тогда контроль препятствий не имеет смысла. С момента выхода в створ ВПП при соблюдении ограничений по режиму снижения и допустимых отклонений от продолжения осевой линии ВПП, ВС при пролете препятствий будет защищено поверхностями Приложения 14 ИКАО.
Никто не запрещает конкретному пилоту такой контроль осуществлять, но не в ущерб за выдерживанием заданных параметров навигации при выполнении Circling. Именно они определяют безопасный пролет препятствий.
- - - - - - - - - -
Минуточку! По Вашей логике получается, что нельзя снижаться ниже МОС пока не выйдешь в створ ВПП – на чём Вы основываетесь?
= = = = = = = = = = = = =
Вы говорите о сугубо российской практике?
***
Нет. Встречал примеры того, когда операторы излагали свое понимание Circling словами: "Ты нам дай минимум, а уж как зайти - мы решим сами!" И тот факт, что до выхода непосредственно на Circling существует участок инструментального снижения, который может оказаться определяющим при сравнении ОСА (Н) его и Circling - забывают.
- - - - - -
1. Это были западные операторы или из бывшего СССР?
2. Из приведённых Вами цитат не понятен контекст беседы и о чём шёл спор.

2 Синькофф
По Вашей логике получается, что нельзя снижаться ниже МОС пока не выйдешь в створ ВПП – на чём Вы основываетесь?
***

А на чем Вы основываетесь, что можно? На FCOM-ах?

Это были западные операторы. Разговор как раз и был про ОСА (Н) Cirсling, которая берется как максимальная из двух значений, а при произвольном подлете инструментальная ОСА (Н) определена быть не может.

Тупой

И уверенность моя насчёт IAF начала таять.

Смысл: Если экипаж пока ещё не сообщил о том, что сможет зайти и сесть визуально, хотя землю видит, диспетчер вправе разрешить визуальный заход, увидев, что ВС пересекает высоту измеренной НГО.

Или все-таки IAF однозначно и нечего мутить?
08/06/2015 [11:04:08]
- - - - - - - - - - - - -
Непонятно что именно Вас смущает и что именно нужно объяснять! Тогда давайте плясать от печки, т.е. оттолкнёмся от логики:
- ВЗП выполняется ВМЕСТО приборной схемы захода;
- приборная схема начинается в IAF, следовательно, чтобы её НЕ выполнять, пилоту (и диспетчеру если он есть) нужно принять решение о выполнении ВЗП до подхода к IAF;
- когда такое решение может быть принято? – когда погода позволяет установить визуальный контакт, т.е. облака уже выше Вас и не мешают.
Это смысл и логика ВЗП в общем виде, а остальное, типа «частично выполняет», «частично видит» - частные случаи, которые в эту логику всё равно укладываются.
Я ответил?

FPD

2 Синькофф
По Вашей логике получается, что нельзя снижаться ниже МОС пока не выйдешь в створ ВПП – на чём Вы основываетесь?
***
А на чем Вы основываетесь, что можно? На FCOM-ах?
- - - - - - - - - - -
Я пока только задавал вопросы и ничего не утверждал. Вы на мой вопрос отвечаете уклончивым вопросом – значит ли это, что у Вас нет ответа или Вы его пока скрываете?
На чём основываюсь я? – например, на определении из 8168:
Minimum descent altitude (MDA) or minimum descent height (MDH). A specified altitude or height in a non-precision approach or circling approach below which descent must not be made without the required visual reference.
Note 2.— The required visual reference means that section of the visual aids or of the approach area which should have been in view for sufficient time for the pilot to have made an assessment of the aircraft position and rate of change of position, in relation to the desired flight path. In the case of a circling approach the required visual reference is the runway environment.
И всё-таки, на чём основываетесь Вы?
= = = = = = = = = = = =
Это были западные операторы. Разговор как раз и был про ОСА (Н) Cirсling, которая берется как максимальная из двух значений, а при произвольном подлете инструментальная ОСА (Н) определена быть не может.
- - - - - -
Я согласен с Вами, что при произвольном подлете инструментальная ОСА (Н) определена быть не может, но не могу поверить, что западные пилоты могли допускать «произвольный подлёт». Может, вы друг друга не поняли и говорили о разном?

Синькофф

Я ответил?
08/06/2015 [18:31:55]

Да, спасибо. Эта логика мне понятна.

Просто я думал, что есть другая. Которая подходит для тех процедур, где IAF находится над радиосредством вблизи полосы. Или вовсе отсутствует. Или указана, но высота не опубликована. Конечно же речь идет о наших схемах. Бывает, что хорошие положения доков сходу к нашим аэродромам и не применишь.

Тупой

Просто я думал, что есть другая. Которая подходит для тех процедур, где IAF находится над радиосредством вблизи полосы. Или вовсе отсутствует. Или указана, но высота не опубликована. Конечно же речь идет о наших схемах. Бывает, что хорошие положения доков сходу к нашим аэродромам и не применишь.
- - - - - - - - -
На самом деле, нет никакой разницы где находится IAF. Странно, конечно, если она отсутствует или высота не опубликована, но это вопросы к разработчикам схем. Нас сейчас интересует не схема ППП, мы говорим о ВЗП, а ВЗП наплевать какая там схема опубликована: хорошая или плохая, грамотная или не грамотная – ВЗП игнорирует любую из них, хоть нашу, хоть не нашу!
Что касается применения сходу хороших положений к нашим а/д, то надо отметить, что ВЗП – именно такая вещь, которая применяется именно сходу, для которой ничего больше не требуется, кроме визуального контакта, которая именно поэтому не публикуется ни в каких сборниках, и в наших документах всё уже написано и нет никаких препятствий для применения ВЗП.

Да, понятно, спасибо.

2 Синькофф
Может, вы друг друга не поняли и говорили о разном?
***

Ужажаемый Синькофф, я всегда с интересом читаю Ваши комментарии. Мне импонирует Ваша вдумчивость и (по-хорошему) въедливость. Поэтому позвольте мне не спешить с выводами, и потратить наше с Вами драгоценное время на упорядочение вопросов и способов ответа на них. Почему я выделил в качестве цитирования именно эту Вашу фразу?
Во-первых, как Вам должно быть известно, несмотря на уже шестое переиздание ИКАО Док.8168 (ПАНС-ОПС), в нем остаются моменты, которые однозначно толковать при его использовании нельзя. Это обстоятельство создает ситуации, когда говорить друг с другом можно об одном и том же, а понимать прочитанное - по-разному. Следующее немаловажное обстоятельство, которое усложняет разговор специалистов состоит в том, что обсуждаемый документ (ПАНС-ОПС) не является ни Стандартом, ни Рекомендуемой практикой, о чем недвусмысленно заявляют авторы этого документа в пункте 3. Статус Предисловия: "Правила аэронавигационного обслуживания (PANS) не имеют статуса Стандартов и Рекомендуемой практики. В то время как во исполнение статьи 37 Конвенции Стандарты и Рекомендуемую практику Совет принимает с полным соблюдением процедуры, предусмотренной статьей 90, PANS Совет утверждает и рекомендует Договаривающимся государствам для повсеместного применения."
(Я не вижу особого смысла, за редким исключением, в приведении цитат исключительно на английском языке, поскольку русский текст является аутентичнын и опубликован официально, к тому же, возможно, это поможет большему количеству заинтересованных читателей следить за обсуждением).
И вот из Статуса документа следует одна из причин непонимания, которая формируется следующим пунктом 4. Применение: "Ответственность за применение правил несут Договаривающиеся государства; практически они начинают применяться ТОЛЬКО после введения их в силу государствами." (CapsLock - мой).

2 Синькофф
Может, вы друг друга не поняли и говорили о разном?
***
(продолжение)
В реальности так и происходит: часть ДГ узаконивают применение ПАНС-ОПС в том виде, в каком он распространен Советом ИКАО. Часть - вырабатывает на его основе свои правила разработки процедур. Часть просто использует его как основу для поддержания рекомендуемого единообразия, требуя от разработчиков процедур обоснования отхода от документа, о которых ДГ сообщает в своем АИПе в разделе GEN 1.7.

Вот и нам с Вами надо договориться, что нам интересно: возможности, предоставляемые документом или примеры их реализации. А также выяснением - чем в ряде случаев может быть вызвана недосказанность: предоставлением возможности ДГ индивидуального подхода или недоработкой авторов в методике выполнения правил (либо в изложении кажущихся им самим предельно понятными правил).

Думаю что после выработки "платформы" наших интересов (или ее объявления перед задаванием вопроса), мы сможем лучше понимать друг-друга и не отвлекаться на предположения личного характера. :)

2 Синькофф
Может, вы друг друга не поняли и говорили о разном?
***
(продолжение)
В реальности так и происходит: часть ДГ узаконивают применение ПАНС-ОПС в том виде, в каком он распространен Советом ИКАО. Часть - вырабатывает на его основе свои правила разработки процедур. Часть просто использует его как основу для поддержания рекомендуемого единообразия, требуя от разработчиков процедур обоснования отхода от документа, о которых ДГ сообщает в своем АИПе в разделе GEN 1.7.

Вот и нам с Вами надо договориться, что нам интересно: возможности, предоставляемые документом или примеры их реализации. А также выяснением - чем в ряде случаев может быть вызвана недосказанность: предоставлением возможности ДГ индивидуального подхода или недоработкой авторов в методике выполнения правил (либо в изложении кажущихся им самим предельно понятными правил).

Думаю что после выработки "платформы" наших интересов (или ее объявления перед задаванием вопроса), мы сможем лучше понимать друг-друга и не отвлекаться на предположения личного характера. :)

2 Синькофф
***

Итак, мне интересно рассматривать ПАНС-ОПС, как "справочник" методов и правил, желательных при разработке процедур, а не как "Постановление Совета Министров". При таком подходе, если что-либо вывзывает во мне вопрос или несогласие, я буду пытаться разобраться в причинах, побудивших авторов опубликовать нечто именно в таком виде. И это будет ключем к тому, как и что я могу изменить, не повлияв на приемлемый уровень безопасности полетов. Отсюда - моя неконкретность в ответах на ряд Ваших вопросов.
Обещаю ничего от себя не выдумывать, и если уже упомянул о некоторых особенностях понимания ПАНС-ОПС провайдерами авиационных услуг из числа ДГ ИКАО, то они имели место. Причем, к единому мнению удавалось прийти не всегда.

FPD

2 antonov24
я бы добавил кое что из 9905
***

Интересно, что именно Вы бы хотели добавить в эту тему?
08/06/2015 [09:39:19]

Из 9905 это не в тему, а к вашему "ликбезу" о OCA (H), MOC и тд

А кратко в тему, мне как пилоту нужны четкие определения и желательно на русском, узаконенные госорганами ,а не словоблудия и додумки переводчиков. В полете негоже парить мозг как привязать IAF к НГО

2 Синькофф

На чём основываюсь я? – например, на определении из 8168: "...Note 2.— The required visual reference means that section of the visual aids or of the approach area which should have been in view for sufficient time for the pilot to have made an assessment of the aircraft position and rate of change of position, in relation to the desired flight path. ..."
***

Согласен с Вами, что раскрытие понятия "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" должно было по мнению авторов снять вопрос о моменте допускаемого правилами начала снижения ниже MDA (Н). На самом же деле, ситуация становится двусмысленной.
Поясняю.
Разработчик схемы определил для данного вида захода ОСА (Н). На основании положений ПАНС-ОПС. Оператор установил для экипажа MDA (Н).
На Рис. I-4-5-3 b). Взаимосвязь абсолютной/относительной высоты пролета препятствий (ОСА/Н) с минимальной абсолютной/относительной высотой снижения (MDA/H) при неточных заходах на посадку (пример с критическим препятствием на конечном этапе захода на посадку) есть текстовое пояснение содержания разницы между двумя этими величинами.
"Запас или нижний предел. Основан на эксплуатационных соображениях с учетом
- характеристик наземного/бортового оборудования,
- квалификации членов летного экипажа,
- летно-технических характеристик воздушного судна,
- метеорологических условий,
- характеристик аэродрома,
- положения навигационных средств относительно ВПП
и т. д. Подробности см. в Приложении 6.

Иными словами: если экипажу назначена MDA (Н), она отличается от ОСА (Н). В какую сторону - уточнять не нужно.
И теперь возникает вопрос: имеет ли экипаж право снижаться ниже ОСА (Н) при условии, оговоренном в определении MDA (Н)?

2 antonov24
...мне как пилоту нужны четкие определения и желательно на русском...
***

Вполне адекватное требование. Хотя, если определение сформулировано четко, оно будет понятно и на английском, коль уж к его знанию предъявлены определенные требования. Беда в том, что на английском в авиации разговаривают как носители языка, так и его пользователи. И если для фразеологии подобраны слова и выражения, понимание смысла которых в какой-то степени уравнивают и тех и других, то при чтении документов пользователям языка не всегда удается приблизиться к его носителям, что тоже влияет на результат понимания "изящно сказанного".

А вот можете ли Вы, именно как исполнитель, уточнить некоторые моменты того, как на деле понимается выполнение Circling? Ведь FCOM содержит указания по построению такого захода, причем, исключительно (может быть я ошибаюсь) с пробиванием облачности с курсом обратным посадочному. Так вот, на нем обозначен тот момент, когда предписывается начать снижение для посадки. Где-то он дается после выхода в створ ВПП, где-то уже в момент начала доворота на посадочный курс. То есть понятие "посадочное положение" трактуется достаточно широко и не содержит четких критериев 2D положения самолета относительно траектории захода на прямой.

2 FPD
Беда в том, что на английском в авиации разговаривают как носители языка, так и его пользователи
---
Не знаю беда это или нет, но есть на наших авиационных просторах места, где и по схемам летают и взп крутят не спикая на англицкой мови


Вы ошибаетесь. Для пробивания облачности существуют различные схемы ( с обратным посадочному или под различными углами ) . Это особенности аэропортов и средств используемых для активной навигации. В хорошую погоду можно пройти по треку визуально. Если погодка не очень , главное войти по схеме в зону виз маневрирования и удерживаясь в ней ( иногда выполняя предписанные указания ) не теряя контакт с ВПП и не нарушая ограничения FCOM или РЛЭ сесть на пятерочку

2 antonov24
Вы ошибаетесь. Для пробивания облачности существуют различные схемы ( с обратным посадочному или под различными углами ) . Это особенности аэропортов и средств используемых для активной навигации.
***

Это - понятно. Про схемы с особенностями а/портов. Но я имел ввиду странички из FCOMов, где описан заход типа Circling. Они же учитывать особенности не могут.
Есть ли на них указания о начале снижения ниже ОСА (Н) или MDA (Н)? В каком месте для Вашего типа самолета они установлены? И для других типов, если Вы в курсе?

2 FPD

У боинга есть схема в разделе маневров Но про начало снижения с МDA (H) там ни слова . Но чем выше тем лучше видно полосу и без необходимости раньше снижаться не следует

2 antonov24
...Но чем выше тем лучше видно полосу...
***

Однако при этом надо уложиться в размер своей зоны визуального маневрирования и в допустимую вертикальную скорость снижения на прямой...

Однако при этом надо уложиться в размер своей зоны визуального маневрирования и в допустимую вертикальную скорость снижения на прямой

Конечно! Вот полоса вот руль, все карты в руки. Но бывают ограничения по маневрированию именно в зоне виз маневрирования

2 FPD
Прежде всего прошу прощения за досадную ошибку: по невнимательности вместо MDA (H) написал MOC, чем, видимо, сбил Вас с толку. С учётом этого, вопрос мой остаётся в силе.
Теперь о «выработке "платформы" наших интересов».
Пока согласен с Вами во всём. Идём дальше?

2 FPD
И теперь возникает вопрос: имеет ли экипаж право снижаться ниже ОСА (Н) при условии, оговоренном в определении MDA (Н)?
- - - - - - - - -
«справочник» ПАНС-ОПС говорит, что экипаж не должен снижаться ниже MDA (Н) БЕЗ необходимого визуального контакта. Но если контакт есть, то почему не снизится ниже MDA (Н)?
Что при этом делать с ОСА (Н) и МОС? – зависит от конкретной ситуации.

2 FPD
На Рис. I-4-5-3 b).
- - - - - - - - -
Кстати, это рисунок у Вас из 6-го издания? У меня только 5-е с рисунком I-4-1-3.
Не подскажите где надыбать 6-е английское? ;))

2 antonov24
----
Чем выше тем лучше видно полосу
--
При визуальных заходах пожалуйста , НО при circle ты обязан выполнить инструментальную схему снизившись до MDA (h) и только на этой высоте уже дальнейший полет в ЗВМ
В любом FCTM боинга должно быть это все разжёвано так же как и снижение с этой высоты ....

pilot 134 a

2 antonov24
----
Чем выше тем лучше видно полосу
--
При визуальных заходах пожалуйста , НО при circle ты обязан выполнить инструментальную схему снизившись до MDA (h) и только на этой высоте уже дальнейший полет в ЗВМ
В любом FCTM боинга должно быть это все разжёвано так же как и снижение с этой высоты ....
09/06/2015 [23:03:10]

Эй профессор, я не знаю кто тебе и что жует. Внимательно прочитай вопрос и не выдергивай одно предложение из ответа . То, что с MDA снижаться до входа в зону виз маневр и установления контакта с впп - нельзя , это и коню понятно

2 антонов24
В 12:05:28 за 9.06 вы крайне не удачно мыслю изложил .)
Так это был вопрос или что то ещё ?)

pilot 134 a

2 антонов24
В 12:05:28 за 9.06 вы крайне не удачно мыслю изложил .)
Так это был вопрос или что то ещё ?)
10/06/2015 [01:03:58]

Вы крайне не удачно читать научились. Нужно сверху вниз и справа налево. Так вот вопрос был выше и на несколько минут раньше

Пардон слева направо ночь однако

2 Синькофф
Не подскажите где надыбать 6-е английское? ;))
***

Подскажу. Куда?

2 antonov24: pilot 134 a
***

Господа-товарищи! Я ни капли не сомневаюсь, что вы знаете правила, по которым летаете.
Проблема в том, что эти правила допускают их неоднозначное толкование. Давайте сосредоточимся на этом, а не на друг-друге.

2 FPD

andrey.glbv@gmail.com

2 antonov24: pilot 134 a
FPD прав. Непонятки часто возникают на самом ровном месте. Не стоит сразу переходить на личности!

2 FPD
Есть ли на них указания о начале снижения ниже ОСА (Н) или MDA (Н)? В каком месте для Вашего типа самолета они установлены? И для других типов, если Вы в курсе?
----
Для FCT 757 прописано следующее : Do not descent below MDA (h) until intercepting the visual profile to the landing RW ( Cicling general 5.55)
Не думаю что у других типов указанно что то иное , и если есть исключение из данного правила то оно будет обязательно указано на самой схеме , ближайший пример UDYZ , где final turn w/o decsent

Do not descent below MDA (h) until intercepting the visual profile to the landing RW ( Cicling general 5.55)

пример UDYZ , где final turn w/o decsent

Вот Вы сами и разобрались что по чем. Для 737 - аналогично