VictorAgafonov:
На мой взгляд, внести дополнения необходимо обязательно, так как в новых ФАП кроме самого определения CIRCLING больше вообще ничего нет. Опять та же картина «Догадайся мол, сама!!!». Но, почему пилоты, диспетчеры должны сами что-то догадываться, придумывать, интерпретировать. Это неправильно, недопустимо и опасно!!! Вы согласны со мной?
- - - - -
Попробую ещё раз защитить свою позицию.

ФАП-128 посвящён подготовке и выполнению полётов в целом, без детализации отдельных процедур, которые должны быть подробно описаны в каких-то других специализированных документах (например, в ИКАО – это Док-8168). Поэтому, только определения CIRCLING, на мой взгляд, для ФАП-128 вполне достаточно.

Насчёт «Догадайся мол, сама!!!».
Россия – член ИКАО, поэтому документы ИКАО на нас тоже распространяются.
В авиации работают грамотные люди, постоянно проверяемые, лицензируемые и с достаточным знанием английского языка. Уверен, что для них не составит труда открыть нужный документ и разобраться в предмете.
Догадываться и интерпретировать будут только ленивые. А ленивые – это забота инструкторов и начальства.

Это только моё мнение, которое я никому не навязываю. Если большинство решит, что дополнения в ФАП-128 нужны – значит, так тому и быть.

С уважением.

Уважаемый Синькофф!!!
Ещё долгие годы, на мой взгляд, будет срабатывать наш менталитет, по которому любой начальник, инспектор к документам ИКАО будут относиться как к чему необязательному, а значит ненужному. А это значит неизбежное: «Вот есть наш ФАП – по нему и будем работать. А документы ИКАО нам не указ!». И Вы, конечно, знаете, как у нас относятся к тем, кто пытается в чём-то разобраться. Им обычно нежно говорят: «Ты что, слишком умный!?». Поэтому, если что-то пропущено в наших ФАП, то это так и будет покрыто мраком. Каждый (особенно, если это начальник, инспектор) будет трактовать то, или иное понятие, положение, процедуру так, как ему вздумается. Но ведь, это недопустимо!!!
Может я и не прав? С уважением!!!

2 Cинькофф
Говоря - "в провинции так все и останется ПЛОХО" - я в первую очередь имел в виду, что люди просят, а покажите где написано что это разрешено? Когда говоришь об ИКАО - получаешь ответ - а прокуратура тоже по ИКАО мои действия оценивать будет или по нашим ФАП?
Очень тяжело внедрять что-то новое... консерватизм и перестраховка выходят за все мыслимые рамки... вот в чем проблемма. А к провинции я отношусь хорошо. Я сам живу за 6000 км от Москвы.

2 VictorAgafonov & navigator7111

Я согласен со всеми вашими аргументами. Вы оба говорите правильные вещи.
Но, если быть до конца последовательным, тогда надо либо выйти из ИКАО (раз уж оно нам не указ), либо ВСЕ документы ИКАО, слово в слово, не теряя смысла перевести на русский и назвать нашими ФАПами. А иначе, мы снова будем выдергивать только цитаты и вставлять их хаотично в наши документы, оставляя множество белых пятен и чёрных дыр.

Просто, не хочется заниматься латанием дыр, когда можно сделать сразу качественно. Я за то, чтобы УЧИТЬ ленивых и неграмотных, а не приспосабливать под них документы.

Ещё раз повторю: по поводу пункта 7 обращения я не настаиваю и подчиняюсь воле большинства.

С уважением.

2 синьккофф
И я двумя руками за то чтобы все по ИКАО!!!
Если возможно, то я бы распространил действие 8168, 4444, 9365 на всю территорию РФ.
А еще я согласен с вами что ленивых надо заставлять читать, не рассказыватьим как должно быть , а заставлять прочесть самому.

Синькофф

Я не могу согласиться, что надо всё разжёвывать в ФАПах.

абсолютно согласен. Иначе всё опять превратится в типовые технологии.
А технологии сейчас пишут на местах и пишуут их люди проходящие КПК в институте аэронавигации. Я не понимаю почему у них такие знания в этой области.
Бич в том, что их так этому научили ровно те, кто сейчас и рисует и пишет и ошибочно вкладывает в голову работающим.
Что значит у части авиационного персонала сложились ошибочные представления?
Сегодня их меньшенство и по действующим документам всё понятно.
Так этим ошибкам сегодняшним и научили вот такие преподаватели. А теперь пишут, что учили ерунде. Смешно!!! Учите на КПК как положено. А про документ, что незарегистрирован в Минюсте я Вам уже предлагал, что официально на него ссылаться нельзя.
У диспетчеров и руководство по профподготовке 2000 года не отменено, хотя действует положение по профподготовке (приказ 93) т.к. нельзя отменить то, что не вступило в силу с момента издания.

А про визуальный заход, так читайте документы ИКАО правильно.\
Там действительно три составляющие, и должно всегда быть две составляющие из трёх.
Между вторым и третьим дефисом не хватает слова "или" в ФАП ОрВД.

И не надо городить огород.

Уважаемые коллеги!!!
Как в той известной восточной поговорке: «Сколько не говори – халва, халва, во рту слачше не станет!!!». Применительно к нашим спорам – сколько бы мы не говорили: «Документы ИКАО, документы ИКАО!», без национальных авиационных правил не обойтись. И то, что за последние три года вышли авиационные правила, по большей части списанные с документов ИКАО, – это уже большой прогресс. Но у профессионалов много вопросов по качеству вновь вышедших документов. Здесь уже говорилось о том, что национальные авиационные правила должны быть по максимуму приближены к документам ИКАО. А имеющиеся отличия от документов ИКАО, должны быть опубликованы в АИПе для всех пользователей. Во времена действия НПП таких отличий эксперты насчитывали более 500. (!!!)
И, что характерно, наши авиационные власти сильно и не заморачивались такой ерундой, как опубликованием всех отличий. Потому что было понятно – этих отличий наберётся ещё на один том АИПа. Хотелось бы думать, что выходом новых правил количество отличий будет минимальным. Но это, неверно, мечты не только мои. Поэтому, на мой взгляд, это хорошо, что все мы пытаемся разобраться и что-то изменить в данном вопросе к лучшему. Как в той песне: «Мы ещё, мы ещё повоюем!!!». Здоровья Всем!!!

Уважаемые коллеги!!!
Умные люди посоветовали мне наше обращение в Минтранс в данный момент (самое лето начинается) пока не отсылать. Эффект может быть совсем не тот, на который можно рассчитывать (или мечтать). Да оно и понятно: лето, настроение нерабочее, организмы требуют отдыха. А тут какие-то обращения чудаки придумали! Поэтому предлагаю: тему не сворачивать, обращение дополнять, исправлять, полировать. В сентябре обобщённый вариант обращения отправим по нужным адресам. Всем спасибо за активное участие! Желаю всем здоровья, успехов!!!

Довести до Минтранса общественное мнение нужно, а если еще и сумеете преподнести так чтобы прислушались - будет просто замечательно.

Пока чиновники отдыхают, обращусь к пилотам и диспетчерам.
Лето для вас - пора интенсивных полётов, и визуальный заход в это время - позарез нужная процедура. Не бойтесь и не стесняйтесь использовать её прямо сейчас, не дожидаясь чьих-либо указаний. У диспетчеров нет сейчас достаточных оснований для запрета ВЗП, несмотря на всякие картинки в АИП. Необходимый минимум условий для выполнения ВЗП, на данный момент, в наших ФАПах имеется. Пользуйтесь! Дорогу осилит идущий.

На днях в Улан-Удэ запрашиваю "полосу вижу, разрешите заход визуальный", диспетчер (после большой паузы): "такой вид захода у нас не предусмотрен, расчитывайте заход ИЛС". Вот и попробуй осилить эту дорогу

Уважаемые коллеги!!! Обращение в Минтранс готово и будет направлено Директору Департамента государственной политики в области гражданской авиации В.Н. Тасуну. Надеюсь также, что само обращение будет также опубликовано на AVIA.RU. Выражаю Всем участникам обсуждения искреннюю признательность. При получении любого ответа из Минтранса - извещу всех участников. Всем удачи по жизни и здоровья!!! С уважением!!!

Ждем.

Здравствуйте, уважаемые коллеги! В статье Виктора Агафонова в качестве доказательства актуальности проблемы визуальных заходов в России, был приведен пример случая, произошедшего в отечественном аэропорту с иностранным ВС Гольфстрим. Не могли бы вы подсказать, где и когда произошел данный случай, квалифицируется ли он как авиационный инцидент, и существует ли по нему подробный анализ. Спасибо!

Здравствуйте, Виктор! Не могли бы вы дать ссылку на анализ инцидента с самолетом Gulfstream, приведенного вами в пример. Есть ли более подробные данные о случившемся? Информация необходима для написания работы в училище! Спасибо!

Этот случай, произошедший в одном из международных аэропортов Сибирского ФО, рассказал на занятиях РП, в чью смену это произошло. Было это (дай Бог памяти) 9-10 лет назад. Тогда всё что связано с визуальным заходом было покрыто полным мраком. Мало кто тогда понимал, что это за такая процедура, все пытались придумать какие-то схемы ВЗП, зоны визуального маневрирования, минимальные высоты снижения. Сейчас многое сдвинулось в нужном направлении и это радует. Но пришла другая напасть – пилоты на иномарках под разными предлогами игнорируют ВЗП (допуска к ВЗП нет или ещё что-нибудь придумывают). Обидно то, за границей ВЗП весьма популярен, распространён. Но да это, как говорится другая история.
С уважением!!!

Pelengator
Не могли бы вы подсказать, где и когда произошел данный случай, квалифицируется ли он как авиационный инцидент, и существует ли по нему подробный анализ.

В той ситуации РП поступил следующим образом. Выяснив по ходу разбирательства с Капитаном, что никаких нарушений со стороны экипажа при запросе ими разрешения на выполнение ВЗП и выполнения этой процедуры (после разрешения диспетчером УВД) не было, совсем нежелательно было придавать этому случаю ненужной огласке. РП прекрасно понимал, что если инспекторы начнут копать, то мало не покажется. Поэтому какого-то подробного анализа никакого не было, а РП для себя сделал вывод: раз с этими ВЗП могут возникнуть «непонятки», то проще вообще запрещать экипажам ВЗП. Есть мол, приборные схемы заходов на посадку и не надо оригинальничать и идти на поводу пилотов. Все должны летать только по установленным схемам захода по приборам!!! Много времени прошло после этого, новые документы появились, а какое отчуждение к ВЗП у части диспетчеров остались. И если говорить прямо, то и у российских пилотов отношение к ВЗП то же самое.
С уважением!!!

Этот случай, произошедший в одном из международных аэропортов Сибирского ФО, рассказал на занятиях РП.

"В это время экипаж «Гольфстрим» запросил VISUAL APPROACH, а диспетчер – разрешил ему его выполнение.
Экипаж «Гольфстрима» немедленно приступил к выполнению захода и вскоре произвел посадку".


"Капитан популярно объяснил, что при получении разрешения на VISUAL APPROACH экипаж по международным правилам имеет право выполнять заход, снижение и посадку по своему усмотрению".


хотя занятия для того и созданы, но видать РП (русский паря) перебрал на занятиях... и весьма. :))

canis
хотя занятия для того и созданы, но видать РП (русский паря) перебрал на занятиях... и весьма. :))

Объективности ради, не могу даже по прошествии времени возводить поклёп на весьма уважаемого РП. А вот возмущались и он и его коллеги бурно: «Почему пилоты ссылаются на документы ИКАО, а нас имеют по НПП?». Меня потом даже директор вызвал на ковёр: «А что это у Вас на занятиях так шумно?».
Вы же помните, что 9-10 лет назад действовало НПП ГА-85, и было трудно разобраться с тем, что ВЗП по НПП (который с ЗВМ/дугами, МВС) и VISUAL APPROACH (по ИКАО) - это как говорят в Одессе (а может сейчас уже и не говорят) две большие разницы.
С уважением!!!

VictorAgafonov
А вот возмущались и он и его коллеги бурно: «Почему пилоты ссылаются на документы ИКАО, а нас имеют по НПП?»

хотелось бы поподробней "освежить в памяти документы ИКАО и пункты" в которых: "при получении разрешения на VISUAL APPROACH на контролируемом АД экипаж по международным правилам имеет право выполнять заход, снижение и посадку по своему усмотрению".

С уважением!!!

Смотри определение ВЗП в Doc 4444 (и в ФАП ОрВД) и п. 6.5.3. Визуальный заход на посадку (Doc 4444).
С уважением!!!

VictorAgafonov
Смотри определение ВЗП в Doc 4444 (и в ФАП ОрВД) и п. 6.5.3. Визуальный заход на посадку (Doc 4444).

та все очи проглядел :))
так и не нашел, что разрешение на визуальный заход является также и разрешением на посадку.

Напротив:
6.5.3.6 Передачу связи аэродромному диспетчеру следует осуществлять в таком пункте или в такое время, чтобы воздушному судну можно было своевременно передать, при необходимости, информацию об основном местном движении и выдать разрешение на посадку или дать другие указания.

Зачем он тогда нужен, тот "аэродромный диспетчер", коли посадку разрешают и без него?

С уважением!!!

VictorAgafonov

Этот случай, произошедший в одном из международных аэропортов Сибирского ФО, рассказал на занятиях РП, в чью смену это произошло. Было это (дай Бог памяти) 9-10 лет назад. Тогда всё что связано с визуальным заходом было покрыто полным мраком. Мало кто тогда понимал, что это за такая процедура, все пытались придумать какие-то схемы ВЗП, зоны визуального маневрирования, минимальные высоты снижения. Сейчас многое сдвинулось в нужном направлении и это радует. Но пришла другая напасть – пилоты на иномарках под разными предлогами игнорируют ВЗП (допуска к ВЗП нет или ещё что-нибудь придумывают). Обидно то, за границей ВЗП весьма популярен, распространён. Но да это, как говорится другая история.
С уважением!!!
........

Не нужно грязи на счёт напасти с иномарок. Во многих портах России диспетчера при запросе визуального захода делают вид что первый раз о таком слышат. Про ночь вообще молчу!
С уважением

antonov24:
Во многих портах России диспетчера при запросе визуального захода делают вид что первый раз о таком слышат.
- - - - - - - - -
Да, уж! Велика Россия и далека . . .! :)
А Вы чего хотели?

Синькофф

Да, уж! Велика Россия и далека . . .! :)
А Вы чего хотели?
.....
Это типа юмор, или о чем?

Я КВС АФЛ наказан на 25000 за продолжение захода илс визуально. Нечего обсуждать, не буду я делать визуальных заходов, работая в в АФЛ, это удел смелых, рисковых, холостых, кому +- 25000 по барабану. Так, что друзья не напрягайтесь, визуальные заходы не для нас.

smoka

А взгляд на землю в АФЛ переводить можно по ILS? Ну хоть одним глазиком! )))

А если без шуток, что за крайности такие?

Проблемный вопрос с ВЗП в России, не теряет актуальности и злободневности, несмотря на стремительно летящее время. С удивлением для себя уточнил, что этой ветке пошёл четвёртый год. Это ж как надо заморочить мозги авиационной общественности, что и НПП ГА-85 уже давно отменён, новые ФАПы переписаны с документов ИКАО, а негативное отношение к ВЗП осталось как в прошлом веке. ВЗП во всём мире широко распространённая процедура была всегда и таковой осталась, а у нас как было всё мраком покрыто, так и осталось. И комментарии пилотов тому подтверждение. И взаимные претензии пилотов и диспетчеров друг к другу ни к чему позитивному не приведут. В такой непробиваемой системе, им приходится взаимодействовать. Хотелось бы надеяться, что всё же жизнь расставит всё на свои места.
С уважением!!!
Всех поздравляю с первомайскими праздниками!!! Мирного всем неба и здоровья!!!

2 smoka
Вас незаконно наказали, а Вы и согласились! Да ещё и других учите не напрягаться. Деградация, однако! Этак пилоты скоро вообще летать разучатся!

Умом Россию не понять,
Аршином общим не измерить:
У ней особенная стать —
В Россию можно только верить.
поэт Фёдор Тютчев

Написано более полутора века назад, а актуальность не потеряло.
Применительно к нашей теме: страна одна, ФАПы едины, но в одних авиакомпаниях за ВЗП экипажи материально стимулируют, а в других нещадно штрафуют.
С искренним уважением ко всем!!!

Этот День Победы порохом пропах
Этот праздник с сединою на висках
Эта радость со слезами на глазах
День Победы! День Победы! День Победы!

ВСЕХ ПОЗДРАВЛЯЮ СО СВЕТЛЫМ ПРАЗДНИКОМ ПОБЕДЫ!!!

Потому, что даже переписать из 4444 в ФАП орвд ,в отношении разрешения этого самого захода ,правильно не смогли.Найди ,как говорят в Одессе, а может уже и не говорят, две разницы.

Да здравствует один южный а/д нашей страны !!
Ихние дисп после развала отучились там где надо и как надо и имеют вполе адекватное понятие о ВЗП и ПВП !!
Предлогаю - всех наших на практику за бугор ,, к америкосам к примеру ))
И все встанет на свои места уже через месяц , а то и правда дело до смешного дошло - сами ввели категории воздушного пространства а смысла и понятия что это не знают

2 Отвертка
смысл из фап и 4444 ровно один и тот же. Два условия из трех должны соблюдаться. Фактически, если не инициирован, а запрошен экипажем уже этого достаточно.

2 pilot 134
Не нужны никакие стажировки. Кто хочет тот применяет, кто в прошлом веке все еще думает, что профессионал, но не применяет. Правильно тут было сказано, вся проблема в головах конкретных исполнителей и их руководства. Как в авиакомпаниях, что умудряются обкладывать наказанием, так и дебилов ( простите нет им иного названия) среди руководства диспетчерским составом, что запрещают выдавать разрешения на выполнение ВЗП.

2 Инквизитор
Ну если для вас "наземные ориентиры" (Doc4444) и "ВПП или её ориентиры" (ФАП. ОрВД). -одно и тоже, то конечно.Кстати, напомню, не так давно было "ВПП и её ориентиры".
Может уже хватит выдумывать велосипед со своими квадратными колесами, ведь он уже давно придуман и НОРМАЛЬНО используется во всем мире.

Как гОваривал Жвванецкиий - не можешь любить - сиди дружи.
Визуальный заход - то, что отличает баблоида от романтика.
Песнь - от души, всё прочее - фанера ...

Doc.и - придумывают те, кто летать не может, но хочет масло на хлеб намазать.
Придумал Doc - сядь в кресло и покажи, не могЁшь - в Аэромаре ждут твои амбиции.

2 отвертка
Нет желания применять ВЗП, зачисляйте себя в штат тех, кто не желает этого делать и не морочьте голову другим. Страна большая и так уродов хватает запретить и не пущать. А стилистически любые наземные ориентиры есть ориентиры ВПП.

2 Инквизитор
Если бы у бабушки были бы яйца, то ,СТИЛИСТИЧЕСКИ, она была бы дедушкой.А в том ,что страна большая и таких уродов -законотворцев, которые переписать-то толком не могут, хватает., то в этом вы абсолютно правы.

2 Отвертка
Знаете, у нас странность в любом случае. Когда переписывают слово в слово, то претензии почему мол так, что не могли русским языком изложить, когда передается смысл ( а я вас уверяю, что в данном случае для ВЗП любые наземные ориентиры и будут ориеетирами ВПП), то тоже плохо для других, мол почему не точным текстом.
А принцип то тот, что сами не хотим пользоваться тем, чем можно. Половина использует, а половина и экипажам делать это запрещает, ну и конечно среди рукодства отдельных органов ОВД находятся тоже недалекие люди, что запрещают выдавать разрешения на ВЗП. Уверен, что со временем это для подобных кончится грандиозным скандалом, после первой же жалобы от эксплуатанта.

Инквизитор ..извините за созданное недопонимание - я про стажировку имел ввиду не летного состава а диспечеров , многие из которых до сих пор ждут когда на ихних ад. нарисуют схему для ВЗП !
Кстати был немало удивлен тем что при запросе ВЗП в Италии получен был отказ . Мотивировали тем что для регулярных рейсов по расписанию запрещен с каких то пор !! Вообщем тоже бред какой то не только у нас ))

2 pilot 134 a
Два вопроса к Вам:
1. Вы можете оставить свою письменную претензию на этом аэродроме, где Вам не разрешили ВЗП и потребовать письменного объяснения?
2. На Ваш взгляд, почему руководство некоторых авиакомпаний запрещает своим пилотам выполнять ВЗП, ссылаясь на какие-то спецдопуски? Законно ли это?

1. Теперь знаю что можно оставить письменную претензию и потребовать объяснения в отказе выполнения виз. захода . Правда при коротких стоянках мало времени для выяснения отношений на эту тему с диспечерами , заведомо зная результат ) ( они же сказали что им рисуют схемы для ВЗП )
2. Не сталкивался с тем что ВЗП запрещают , но если это имеет место быть , то могу только предположить причину :
- ВЗП выполнять , нужно иметь достачно навыков . Не каждый КВС отважится "крутить крены " с парой сотен пассажиров на малой и предельно малой высоте . Не смотря на то что это отрабатывается на тренажере каждые полгода , все равно многим не хватает хлоднокровия . И ни КВСу , а тем более руководству , не нужны дополнительные риски !!
- спецдопуски ? Как я сказал это отрабатывается на тренажёре с оформлением задания на тренировку " Подтверждение права выполнения визуальных заходов на посадку и заходов на посадку с применением визуального маневрирования по кругу (circle-to-land) командиром ВС." И данный допуск записан был с св-во старого образца . У нас имеют его все КВС
- законно ?) конечно законно !! Каждый руководитель вправе ограничивать что либо , в том числе и запрещать ВЗП , опираясь , предположим на уровень подготовки своего ЛС . Издаётся указание , приказ или изменения в РПП... И всё -- " люминь " , все летают по ILS с отключением автопилота на высоте 500футов .. предположим ))

Спасибо за разъяснения!!! Такие комментарии профессионалов очень полезны для взаимопонимания пилотов и диспетчеров. УСПЕШНЫХ ВАМ ПОЛЁТОВ!!!
С ИСКРЕННИМ УВАЖЕНИЕМ КО ВСЕМ!!!

pilot 134 a
1. Теперь знаю что можно оставить письменную претензию и потребовать объяснения в отказе выполнения виз. захода . Правда при коротких стоянках мало времени для выяснения отношений на эту тему с диспечерами , заведомо зная результат ) ( они же сказали что им рисуют схемы для ВЗП )
- - - - - - - - - - - - -
Пора отвыкать от советско-военных привычек! Сейчас диспетчеры не управляют, а обслуживают. Если Вам необоснованно не предоставили затребованное Вами обслуживание, то пожаловаться на неудовлетворительное качество обслуживания – Ваше святое право. А как же иначе добиваться качества?!
Свою претензию Вам не обязательно предъявлять сразу тут же – Вы можете послать её по возвращении на базу, и, желательно, не только в службу движения того аэропорта, но и в территориальный филиал ОВД и в Госкорпорацию – пусть понапрягаются, почитают документы и грамотно объяснят при чём тут их весёлые картинки – «схемы для ВЗП».
А для большей убедительности, на Вашем месте, я бы указал ещё некоторую сумму понесённых убытков, пусть даже символически маленькую – это хорошо на них действует и заставляет думать и делать, а не отмахиваться.
= = = = = = = = = = = =
2. Не сталкивался с тем что ВЗП запрещают , но если это имеет место быть , то могу только предположить причину :
- - - - - - -
Да, это имеет место быть и известны конкретные авиакомпании.
= = = = = = = = = = =
- ВЗП выполнять , нужно иметь достачно навыков . Не каждый КВС отважится "крутить крены " с парой сотен пассажиров на малой и предельно малой высоте . Не смотря на то что это отрабатывается на тренажере каждые полгода , все равно многим не хватает хлоднокровия . И ни КВСу , а тем более руководству , не нужны дополнительные риски !!
- - - - - - - - -
Почему вы решили, что ВЗП требует «крутить крены» на малой высоте? – это вовсе не обязательно. Крены и высоты определяет КВС исходя из безопасности. Теоретически, ВЗП может оказаться даже длиннее захода по приборам. Все зависит от желания и мастерства пилота, а также от воздушной обстановки. Для ВЗП главной характеристикой является не «крутизна кренов», а неиспользование навигационных приборов.
= = = = = = = = = = =
- спецдопуски ? Как я сказал это отрабатывается на тренажёре с оформлением задания на тренировку " Подтверждение права выполнения визуальных заходов на посадку и заходов на посадку с применением визуального маневрирования по кругу (circle-to-land) командиром ВС." И данный допуск записан был с св-во старого образца . У нас имеют его все КВС
- - - - - - - - -
Из Ваших слов следует, что, похоже, в авиакомпаниях до сих пор валят в одну кучу ВЗП и circle-to-land. Иначе не нахожу объяснения, что две разные процедуры оформляются под одним заголовком. Если моё предположение верно, то вот он главный тормоз!
Я спрашивал военных пилотов (а они не только на истребителях, но и на транспортных ВС делают ну очень крутые визуальные заходы! – им что, они же не людей возят! :)), так вот, они рассказывали, что их учили по принципу «от простого – к сложному», т.е. курсанта сначала учат цепляться за ВПП глазами и выполнять посадку глазомерно, а уже потом переходят к более сложной посадке – инструментальной. Не думаю, что в гражданских училищах по-другому. Какие тут могут быть спецдопуски?! Это всё равно, что выпускнику школы, успешно сдавшему экзамен по алгебре, в аттестат поставить дополнительно отдельную отметку за знание таблицы умножения.
= = = = = = = = = = =
- законно ?) конечно законно !! Каждый руководитель вправе ограничивать что либо , в том числе и запрещать ВЗП , опираясь , предположим на уровень подготовки своего ЛС . Издаётся указание , приказ или изменения в РПП... И всё -- " люминь " , все летают по ILS с отключением автопилота на высоте 500футов .. предположим ))
- - - - - - - -
Да, если смотреть с этой точки зрения, то руководитель может запретить всё и это будет законно. Но будет ли это разумно? Будет ли это эффективно и безопасно?

Приведу реальный пример из жизни.
Небольшой аэродром Сибирского ФО. Полётов мало, пассажирские рейсы не каждый день. На аэродроме прекрасная погода, будущие пассажиры в ожидании своего рейса видят, как в небе появляется их аэроплан, проходит над аэродромом и скрывается из виду. Проходит какое-то время (8-10 мин) и пассажиры вновь видят свой самолёт, заходящий на посадку. То недоумение, которое у них было в то время, когда экипаж почему-то не произвёл визуальный заход на посадку, а зачем-то выполнял продолжительную схему захода на посадку, у пассажиров не прошло. Да и попытаться понять что-то здесь невозможно. Откуда пассажирам знать, что у них на аэродроме в ИПП схем визуальных заходов на посадку нет, поэтому начальство запретило диспетчерам разрешать этот заход. Мотивация следующая: раз схем ВЗП на аэродроме не предусмотрено, то экипажи обязаны полностью выполнять опубликованные инструментальные схемы и никакой самодеятельности.
И самое интересное то, что такое происходит на многих аэродромах. На некоторых аэродромах, где ещё с советских времён остались схемы ВЗП (те, что с дугами и МВС) диспетчеры ждут, что их экипажи обязаны выполнять. И при разрешении ВЗП дают снижение до МВС, чем вызывают недоумение у пилотов.
А на тех аэродромах, где таких схем ВЗП нет (Ужас какой-то!!!) существуют запреты на выполнение визуальных заходов на посадку. Мотивация, какой ещё такой ВЗП если схем для него не разработано!!!
Хотелось бы надеяться на то, что где-то наконец-то меняется сознание и приходит то, что называется ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ.
А как обстоят дела с ВЗП (схемами, запретами, дугами, МВС и т.д.) на аэродромах нашей необъятной и загадочной страны?
С искренним уважением!!!

так вот, они рассказывали, что их учили по принципу «от простого – к сложному», т.е. курсанта сначала учат цепляться за ВПП глазами и выполнять посадку глазомерно, а уже потом переходят к более сложной посадке – инструментальной. Не думаю, что в гражданских училищах по-другому. Какие тут могут быть спецдопуски?! Это всё равно, что выпускнику школы, успешно сдавшему экзамен по алгебре, в аттестат поставить дополнительно отдельную отметку за знание таблицы умножения.
--
Синькофф, в училищах ГА также. Но курсантов учат визуальным заходам- на "тряпколетах", а летают-на стотонных машинах. Отличаются массы и скорости. Если на велосипеде- вы запросто проедете в ворота с зазорами по бокам 10 см, то не факт, что вы это проделаете запросто на БЕЛазе на 70км/ч. И тем паче- на феррари из формулы-1 на 200 . ))

А как обстоят дела с ВЗП (схемами, запретами, дугами, МВС и т.д.) на аэродромах нашей необъятной и загадочной страны?
-----
достаточно посмотреть АИП, но обещают новые карты наподобие таких:
https://ais.fi/ais/eaip/aipcha ...
http://www.caas.gov.sg/caasWeb ...
визуально заходят и с картами и без карт и днём и ночью

Уважаемый Newman!!! Спасибо за участие!!!

На этих картах присутствуют расположение ВПП, характерные ориентиры, рельеф местности, превышения естественных и искусственных препятствий, запретные зоны, наземные РТС тоже имеются. Что ещё для ВЗП надо? Схем ВЗП нет, так их и не надо! Минимумов на картах нет, так их и не должно быть! В некоторых странах такие карты называются – «Карты визуальных полётов».
Дай-то Бог, чтобы такие карты быстрее появились у нас в России. Сколько уж можно людей смешить-то с пресловутыми схемами ВЗП (с дугами, минимальными высотами снижения, минимумами всякими)!
С уважением ко всем!!!