2 tapi

В целом, удовлетворён Вашим ответом. Спасибо.

Несколько не относящихся к делу комментариев:
Чтобы одну схему делали два независимых разработчика, да еще облётывали на симуляторах – это, конечно, круто. Мы с Вами, как будто, в разных странах живём. :)

Насчёт алмаза и топора. Вы уверены, что НЕЧЕМ делать? Может быть НЕЗАЧЕМ, как те псевдо-схемы?

Про границу ЗВМ я уже спрашивал, но ответа не получил. Повторю: а Вы уверены, что при пилотировании визуально нужна такая точность выдерживания границы ЗВМ? Подчёркиваю – не при разработке, а при пилотировании.

С уважением,

2 Синькофф

а Вы уверены, что при пилотировании визуально нужна такая точность выдерживания границы ЗВМ? Подчёркиваю – не при разработке, а при пилотировании.

Я не зря делал акцент на этой точности. И на том, для какой точки физического объекта она применяется. Если бы в документе заявили, что это граница буферной зоны и показали ее в расчете, погрешность выдерживания была бы учтена. И разговоры бы прекратились. А в том виде, в котором она есть, да еще корректируемая (по правилам) на высоту и статистически масксимально-среднюю на метео аэродрома температуру, то и у меня возникает вопрос: нужна ли здесь такая точность расчетов, которая противоречит точности контроля места самолета визуально. Ведь реально самолет всегда будет лететь в других условиях.
Да еще заведомо ставя пользователей системой SI в почти два раза более невыгодное положение 10 м для 0, 01 км и 18, 5 м для 0, 01 NM.
Вот, представьте: Вы - председатель комиссии по (тьфу, тьфу, тьфу!!!) расследованию ЛП.
И ВС столкнулось с препятствием на границе ЗВМ своей и внешней соседней. Как Вы будете оценивать выдерживание пилотом границ ЗВМ и правильность расчета их разработчиком? По каким меркам? Что напишите в отчете? Особое мнение об авторах ПАНС-ОПСа? А почему бы не сделать этого сейчас?
Знаете, я ни на чем конкретном, типа революции в ИКАО, не настаиваю. В процессе пользования документом я обнаружил узкие места. И сообщаю о них коллегам. Кому-то в личку, кому-то вот так - на форуме. Надо - берите на заметку, учитывайте.
Удивляет, порой, другое: чудаков, задающих ограничения на точность выдерживания визуального маневра в 10 метров просто не замечают, а тех, кто на такое чудачество обращает внимание - чудаками на букву "м".
Это тоже одна из причин по которой (см. вопрос в заголовке темы).

tapi:
И ВС столкнулось с препятствием на границе ЗВМ своей и внешней соседней. Как Вы будете оценивать выдерживание пилотом границ ЗВМ и правильность расчета их разработчиком? По каким меркам? Что напишите в отчете? Особое мнение об авторах ПАНС-ОПСа? А почему бы не сделать этого сейчас?
- - - - -
Вообще-то, на границе ЗВМ от столкновения с препятствиями гарантирует MDA/H – это при условии, что визуального контакта нет и в этом случае ВС уже должно набирать высоту, причём внутрь ЗВМ.
Если же полёт был уже визуальным и, следовательно, высота могла быть ниже MDA/H, тогда столкновение – есть результат ошибки лётчика.

Не думаю, что разработчик может проморгать препятствие на удалении 10 метров от границы ЗВМ, высота которого раза в 2 будет выше MDA/H, т.е., которое можно зацепить, находясь на высоте MDA/H.
Авторов ПАНС-ОПС винить не в чем. Аналогично, ВС может что-то зацепить, находясь на границе защищённой зоны при заходе с прямой – при чём тут разработчик и ПАНС-ОПС?

С уважением,

Защищенная зона вообще дается мало что с запасом, так еще и с наклонной частью (то есть не может быть препятствия на высоте полета по кругу прямо на её границе). А там где понатыкано всякой фигни вроде гор и вулканов, circling дается с огромным запасом.

И я не очень понял что будут делать два разработчика независимо для одной схемы? Кроме разве что определения IAF и Missed там особо простора для творчества обычно и нету. Зачем такие сложности, по крайней мере для большинства аэропортов.

Про circling для крупных - не знаю, мне наши инструктора говорили что в крупных АК запрещено делать circling кроме явно разрешенных случаев, но я не проверял, так как естественно для частных полетов такого нету (и в целом ограничений меньше, например у нас нет ограничений на условия вылета а у коммерчкских полетов они есть).

*** ВС может что-то зацепить, находясь на границе защищённой зоны при заходе с прямой ***

За забор или корову рядом с аэродромом... на то и Visual чтобы визуально от них уворачиваться, и на то и PAPI / VASI чтобы на визуальной глиссаде на заборы не садиться (особенно ночью - популярное занятие в США).

Уважаемые коллеги!!! То, что все мы очень активно обсуждаем тему о визуальных заходах на посадку – это уже замечательно. Все мы видим, что проблема с визуальными заходами пришла к нам из славного прошлого со всеми надуманными сложностями, непонятностями, наворотами. За десятки лет целым поколениям российских пилотов и диспетчеров отбили всякое желание, и выполнять и обслуживать ВЗП. Для экипажей, начинающих выполнять международные полёты, поначалу даже как-то странно и непривычно то, что там ВЗП обычная процедура.
У нас же всё так запущено, как будто мы находимся на другой планете. И наивно было бы думать, что с выходом новых ФАП всё как-то быстро и легко выправиться. Падать в яму получается как-то всегда неожиданно и быстро, а выбираться всегда и больно, и долго. Да и как тут выбраться, если те, кто имеет право разрабатывать ИПП (АНПА) по большей части «не в теме» по визуальным заходам на посадку. А если касаемо «Сёклинг» - то здесь полный мрак (кроме самого определения больше у нас ничего нет). В сборниках АНИ у нас так всё запущено, что сам чёрт не разберётся. Диспетчерский персонал (так уж их научили, что все заходы, должны выполняться только по инструментальным схемам, а всякое отклонение от них – это есть нарушение, за которое диспетчеров могут при желании наказать), всё время пытается найти в ИПП (АНПА) схемы ВЗП и «Сёклинга». Если их нет - то просто запрещает визуальные заходы. Хотя многие понимают, что при выполнении ВЗП никакие схемы вообще-то не нужны (самолёты крутятся в 3-5 км от ВПП).
Таким образом, обсуждаемая проблема имеет тройственный характер и касается разработчиков, диспетчеров и пилотов. И кому в этой запутанной ситуации труднее всего - нелегко сразу ответить.
То, что при обсуждении возникают острые споры, то это нормальное явление. Единственно, что надо соблюдать при этом – обсуждать надо саму проблему, а не переходить на личности. Ведь при всех спорах у нас больше общего, и это главное. Мы все пытаемся докопаться до истины. Но не так это просто и все мы в этом убедились. По каким-то деталям, частностям (даже если они и принципиальны) вполне могут быть разные мнения. Мне часто приходится на занятиях со слушателями наблюдать такую картину, когда одна и та же ситуация видится между представителями двух смежных авиационных профессий (диспетчерами и пилотами) совсем по-разному. Ну, и что теперь – давайте начнём кого-нибудь отстреливать? Это самых эффективный путь разрешения спорных вопросов?
Если вернуться к обсуждаемой теме, то мне думается, что не всё здесь ещё достаточно ясно. Если не сказать более резко - ничего не понятно!!! Что же на Ваш взгляд необходимо конкретно предпринять нашим авиационным властям, для того чтобы разрулить крайне непростую ситуацию с визуальными заходами на посадку?
С уважением!!!

Здесь бессмысленно. Поскольку есть УЧИТЕЛЬ, который рассматривает только два мнения, его , а всё остальное это неправильно, поскольку он закончил пару курсов. К тому же и боящийся огласить свою фамилию. Самый простой способ собраться где ни будь и, глядя друг другу в глаза обменяться мнениями.

2 VictorAgafonov

Единственно, что надо соблюдать при этом – обсуждать надо саму проблему, а не переходить на личности.

Ваш призыв услышан через 38 минут 38 секунд. (b737, 10/05/2012 [11:06:59]).
Я с с его автором согласен в том, что здесь это делать бессмысленно. Он лучше других знает, что подобные ему люди, кичащиеся своими званиями (не знаниями о предмете дискусссии), и ставящие уважение к человеку в зависимости от того, знают ли они его имя, не дадут вести разговор о деле, поскольку по существу сказать им нечего, а выставиться охота. Мнения, которыми он собирается обмениваться, "глядя друг другу в глаза" всем уже известны: "ты меня уважаешь?". Пусть ищет собутыльников в другом месте!
Лично мне надоело вытирать плевки этого хамовитого магистра.
Если я здесь не к месту, пожалуйста, известите меня об этом. И призовите к порядку клоуна в шапочке. Или предложите способ обмена мнениями там, где подобным упомянутой личности вход заказан.
С уважением.

2 Alex R

Защищенная зона вообще дается мало что с запасом, так еще и с наклонной частью (то есть не может быть препятствия на высоте полета по кругу прямо на её границе).

Ссылку на источник информации, пожалуйста. Кто-нибудь может подумать, что это действительно так.

2 Синькофф

Вообще-то, на границе ЗВМ от столкновения с препятствиями гарантирует MDA/H – это при условии, что визуального контакта нет и в этом случае ВС уже должно набирать высоту, причём внутрь ЗВМ.
Если же полёт был уже визуальным и, следовательно, высота могла быть ниже MDA/H, тогда столкновение – есть результат ошибки лётчика.

Если визуального контакта нет, то только полет на MDA/H гарантирует безопасный пролет препятствий в ЗВМ. В другой, смежной ЗВМ MDA/H может быть выше. Никакие вторичные зоны с переменным МОС для ЗВМ не предусмотрены. Для расчета ЗВМ даны строгие цифры: таблица содержит все требуемые параметры и формула расчета описывает единственную возможную траекторию для максимальной скорости, предусмотренной для этого вида маневра. Для центра массы самолета. Если опубликовать эти параметры, теоретически! ВС может лететь сразу в двух зонах, что являет собой методический абсурд! Либо должна быть оговорка, что эти скорости используются только для расчета границы ЗВМ. Либо указаны скорости выше максимальных для обеспечения бокового буфера и определен его линейный размер.

Метеоусловия при полете в ЗВМ заметно хуже условий для VFR. Полет в ЗВМ ниже MDA/H с пропаданием визуального контакта тут же делает ВС беззащитным, пока оно в наборе не достигнет MDA/H. Никакого снижения до момента выхода в границы поверхности захода на посадку (Приложение 14), где траектория снижения защищена, не должно быть. Зачем играть в русскую рулетку? Препятствия расположены не по стандарту, помнить где какое, если снизился ниже MDA/H - пилоту больше заняться нечем?

2tapi

Один самолёт – одна ЗВМ. О какой другой, смежной ЗВМ может идти речь?

А что касается метеоусловий, то это забота авиакомпании.
С уважением,

VictorAgafonov:
Если вернуться к обсуждаемой теме, то мне думается, что не всё здесь ещё достаточно ясно. Если не сказать более резко - ничего не понятно!!! Что же на Ваш взгляд необходимо конкретно предпринять нашим авиационным властям, для того чтобы разрулить крайне непростую ситуацию с визуальными заходами на посадку?
- - - - - - - -
Насчёт «ничего не понятно» - Вы погорячились.
Вопрос распадается на два отдельных вопроса. Первый – ВЗП. Второй – сёклинг.
У всех участников форума (и, уверен, за его пределами) есть чёткое единогласное признание, что это – две различные процедуры.

По первой процедуре – ВЗП, разногласий нет. Все согласны, что ВЗП выполняется без схем, минимума не имеет, какой-то регламентации не требует. Все что нужно для его выполнения – это визуальный контакт и благоприятная воздушная и метео обстановка.

По второй процедуре – сёклингу, согласие тоже почти достигнуто, кроме того, что tapi не признал пока выполнение сёклинга после схемы для захода с прямой. Но это не является препятствием для выполнения сёклинга вообще.

Поэтому, на Ваш вопрос: что делать нашим авиационным властям? - мне бы хотелось повторить: отменить наши ФАПы и пользоваться документами ИКАО, но, поскольку это сейчас невозможно, мой ответ будет такой: НИЧЕГО. Т.к. в принципе, основные положения про ВЗП и сёклинг в наши ФАПы вошли – этого уже сейчас достаточно, чтобы их использовать. Остальное должны делать уже не власти, а разработчики, пилоты и диспетчеры.
А Ваша задача, как преподавателя – это пропаганда.

С уважением.

*** икакого снижения до момента выхода в границы поверхности захода на посадку

Это не всегда так. Очень часто MDA много выше высоты паттерна. Вывалившись из облаков на MDA и оценив обстановку (никаких там broken ниже, видимость несколько миль) - в этом случае вполне даже снижаются до высоты круга, так как иначе попросту не попадешь на полосу. (Горные аэродромы именно так и устроены, MDA там много, раза в 2 - 3, выше чем высота облачности и для круга и для визуальных полетов).

Не забываем что вторая цель circling минимумов обеспечить пробивание облаков в условиях когда на аэродрому реально визуальная погода но самолет оказался выше облаков (и уровень облаков ниже MORA иначе просто можно запросить снижение до MORA и все).

Синькофф

2tapi

Один самолёт – одна ЗВМ. О какой другой, смежной ЗВМ может идти речь?

Ваше замечание справедливо в случае, если на данном А/Д летают ВС только одной категории. И при условии, что за ее пределами на некотором (?) расстоянии, превышающем размах полукрыла, отсутствуют неучитываемые высокие препятствия.

Я вижу, что Вас смущает (напрягает), порой, моя дотошность. Но, это - неизбежность периода компьютеризации. Железу не объяснишь, мол, плюнь ты на то, что непонятно написано, делай, как лучше. Железо - глупо. И мыслит умом программиста. Даже интеллектуальные программы пока еще опираются на логику, ограниченную количеством и качеством введенной информации. И поставленной задачей.

О важности мелочей. Позволю себе пример из личной практики. Об очень близких к границе процедуры препятствиях (параллельно - ответ Алексу о том, что делать с одной схемой двум разработчикам). Сразу оговорюсь - пример не по сёклингу!

Обычный заход по приводам. Сравниваю результаты: ОСА/Н свой "ручной" и "машинный". Вижу разницу (мой - меньше), и начинаю сам перед собой краснеть: МАШИНА ошибиться не может же!
Влезаю в расчеты. Убеждаюсь, что прав я. Влезаю в графику и отчеты машины - она ТОЖЕ права! Критерии оптимизации разные! Я работал на минимальную ОСА/Н, она - на кратчайшую траекторию: экономика должна быть экономной (помните?). При этом, зона учета препятствий в начале разворота при Missed APCH имеет с внешней стороны "выпуклость" от "спирали ветра". В нее и попадали препятствия, повышающие ОСА/Н схемы. А я, совсем немного продлив прямую ухода, оставил эти препятствия за пределами трапезоида промежуточного этапа ухода. Выпуклость от спирали ветра, в таком случае, те высокие препятствия не накрывала.

Для летчика все эти спирали ветра, трапезоиды и пр. - не видны. На карте, если надо, будет номинальная траектория, как результат разработки. Или цифры ОСА/Н. Поэтому мы здесь и не всегда понимаем друг друга.
С уважением.

tapi:
Ваше замечание справедливо в случае, если на данном А/Д летают ВС только одной категории.
- - - - -
Оно справедливо даже если летают все категории. У каждой категории своя ЗВМ и свои минимумы. При чём тут чужой огород?
= = = = = =
Я вижу, что Вас смущает (напрягает), порой, моя дотошность.
- - - - - -
Меня не напрягает. Я сам дотошный. Поэтому убедить меня можно только железными аргументами, а не уговорами.
Также я отлично знаю, что и машины ошибаются, т.к. они действуют по алгоритмам, заданным человеком.

Возвращаясь к теме.
Если бы Вы встретили человека, который утверждал бы, что углов = 180 градусов не бывает, что это не угол, а прямая линия – как бы Вы доказали ему, что бывает?

С уважением.

2 Синькофф
-----------
Да Вы садист, батенька! На ночь глядя такие вопросы! :о)
Я бы сказал, что угол - это метод описания взаиморасположения двух линий. В случае одной линии понятие угол не применяется. И что сумма углов - есть угол. И два по 90 - это угол 180. А 4 по 90 это угол 360, а не окружность.

Теперь насчет огорода. Между Вашим и соседским воздвигнут забор. В каждом огороде свое пугало. Вы, раскинув руки для равновесия, идете по верху забора. Где Вы сейчас? На своем огороде или на соседском? И разве Ваша рука над сопредельной территорией не может снести шляпу с соседского пугала?

2 tapi

Обещаю взять книжку у инструктора и сосканировать картинки. Кстати, мог и ошибаться, я не поклянусь что там была наклонная часть у зоны для circling.

2 Alex R

(с индонезийской ветки)
...я просто сказал что если в стране принято считать правила и законы чем то неправильным, то это неизбежно распространяется на все. Кто то имеет иммунитет, кто то нет, но в среднем - это очень опасно, и статистика доказывает это.

Мне показалось, что наши дискуссии здесь подвигли Вас немного задуматься над наличием правил и законов. И Ваши прежние призывы здесь выкинуть документы и учиться по самопальным книжкам больше иметь места не будут.

Пару слов о том, как "ехать в потоке". Чтобы знать предел дозволенности (по Вашему: +10), надо знать предел ограничений, хотя бы. А лучше - причину этих ограничений. И помнить, что зачинщик потока формирует его, нарушая правила, а остальные, пытаясь себя обезопасить, ВЫНУЖДЕНЫ подстраиваться под него, вместо того, чтобы сообщить о нарушении тем, кто обязан принять меры. Ибо граница дозволенности, ставшая негласным правилом, очередным энтузиЗЯстом будет когда-нибудь снова превышена, и остальное стадо баранов будет покорно дозволять формировать новые пределы.

Alex R

2 tapi

Обещаю взять книжку у инструктора и сосканировать картинки. Кстати, мог и ошибаться, я не поклянусь что там была наклонная часть у зоны для circling.

Alex R, мое личное мнение: прежде чем высказывать свое суждение о чем-либо таком, что может быть прочитано и ПРИНЯТО ЗА ПРАВИЛО, надо сразу (а не потом), аргументировать его ссылками на источник и его легитимность.
Все очень просто: представьте, кто-то прочитал Ваш комментарий, изложенный очень уверенным стилем и ссылкой "на поток", мол, у нас тут ВСЕ так делают. И хотя при этом случаются оговорки, что это Вам "кто-то где-то кажется говорил, или писал об этом в прошлом веке, но книжка затерялась в чулане", надо помнить, что читающий Вас может вновь на эту ветку не зайти (по очень разным причинам). И потом будет помнить Ваши уверенные слова. И Ваше признание об их ошибочности может до читателя не дойти.
Вот я и прошу не спешить с заявлениями, если Вы не уверены в том, что они аргументированы.

2tapi

Если вспомнить геометрию, то угол – это фигура, образованная двумя лучами, выходящими из одной точки. Т.о. когда лучи направлены строго в противоположные стороны – это всего лишь частный случай, но, тем не менее, этот частный случай подчиняется всем остальным законам математики.
Хорошо. Если с углом в 180° все понятно, то почему Вы запрещаете вход в ЗВМ под этим углом к ВПП? И, в связи с этим, Вы не думали, что заход с прямой – это частный случай сёклинга?

Теперь насчет огорода.
Для конкретного экипажа, на конкретном типе ВС существует только одна ЗВМ. Другие ЗВМ для него не существуют. Кто там хозяин и какие чучела стоят, данному экипажу без разницы. Поэтому, если он имеет визуальный контакт – все чучела, свои и соседские, он обходит визуально. Если визуального контакта нет, его защищает MDA/H.

С уважением.

2 Синькофф

...почему Вы запрещаете вход в ЗВМ под этим углом к ВПП? И, в связи с этим, Вы не думали, что заход с прямой – это частный случай сёклинга?

Для начала, давайте разберемся, кто о чем, чтобы не получилось как в этой истории:
- Представляешь, чтобы связать один свитер, надо две овцы!!!
- Ух, ты, а я и не знал, что они еще и вязать умеют!

Поскольку Вы сами наконец-то обозначили, что рассматриваете разрешение захода с прямой, как частный случай секлинга, то я обозначаю свой запрет тем, что использование секлинга имеет общие ограничения на уровне случаев его применения. Пока мы не разберемся с тем, когда его следует применять по документам ИКАО в общем случае, мы рискуем не достигнуть взаимопонимания в частном. Мне бы хотелось убедиться, что Вы в условиях для разработки схемы под секлинг кроме фразы о том, что в идеале траектория инструментального конечного участка направлена на центр посадочной площади, видите и все остальные атрибуты разработки такой схемы.
А то ведь получается как у Alex R с его мнением о нормальности превышением ограничения скорости на 10 на км/час. И попыткой подвести под него рассуждения о повышении безопасности, поскольку "все так делают". Так и здесь: аргумент, что все так летают - не принимается. Люди, писавшие документ, уверяют, что использовали обобщенную мировую практику, и считают, что сделали это достаточно понятно для применения. Зачем же делать за них работу снова и обобщать на свой лад? Пока мы по буковке не разберем, что написано в документе, и какой смысл сказанного туда заложен, с учетом использованных терминов и понятий, изложенных в том же документе или в соответствующем стандарте.
С уважением.

tapi:
Поскольку Вы сами наконец-то обозначили, что рассматриваете разрешение захода с прямой, как частный случай секлинга,
- - - - - - - -
А почему нет? ПАНС-ОПС этому не противоречит.
= = = = = = = =
то я обозначаю свой запрет тем, что использование секлинга имеет общие ограничения на уровне случаев его применения.
- - - - - -
Это - домыслы. На самом деле, это заход с прямой имеет ограничения, а сёклинг такими строгими условиями не ограничен.
Не даром п.5.1.2 говорит, что когда Final approach просто выводит на аэродром, то дальше «выкручиваемся» сёклингом. Но, если повезёт, и конечный участок приведёт не просто на аэродром, а аж в створ ВПП, то крутиться не придётся – садимся прямо перед собой.

Или с другой стороны. ПАНС-ОПС не запрещает вход в ЗВМ (на аэродром) с любого из 360 направлений - какая разница, все равно вензеля выкручивать. Но Вы, почему-то, наложили вето на 180° направление – это Вы называете «общие ограничения на уровне случаев его применения»? Какое же это ограничение, тем более общее?

С уважением.

2 Синькофф

Не даром п.5.1.2 говорит, что когда Final approach просто выводит на аэродром, то дальше «выкручиваемся» сёклингом. Но, если повезёт, и конечный участок приведёт не просто на аэродром, а аж в створ ВПП, то крутиться не придётся – садимся прямо перед собой.

Давайте уточним: на аэродром или в створ ВПП выводит на сам Final approach (он есть результат разработки), а средство наведения, позволяющее или нет вывести самолет в означенные места в пределах установленных допусков, что напрямую зависит от места установки РНС и хактеристик сигнала наведения.
Секлинг был задуман, как способ инструментального захода на тех аэродромах, где применение РНС по критериям выровненного захода невозможно.
Вы меня все время упрекаете запретом на угол прибытия 180 градусов. А я скажу, что соглашусь даже с 360. При условии, что на прямой по препятствиям уложиться в максимально допустимый градиент снижения невозможно. И будет заход с прямой на секлинг для посадки с тем же курсом.
И вопрос не в угле подхода, а в его обосновании. Вы предлагаете использовать существующие системы наведения для обеспечения инструментального конечного сегмента перед секлинг. А я Вам уже показывал, что снижение под секлинг рассчитывается по другим критериям. В другую точку и для другой высоты. Так написано. Можно долго спорить о том, что разница невелика, но методика-то разная! И это - факт. И "товарищ прокурор" будет проверять по документам, а не по соображениям здравого смысла.
Давайте все же для начала определим, что первично, а что вторично при подходе к проектированию захода под секлинг. О чем ПАНС-ОПС говорит достаточно четко, а что остается в полутени (ибо требует рытья в других главах и разделах, чтобы найти, где дано внятное описание терминов или процедур).
С уважением.

tapi:
Давайте уточним: на аэродром или в створ ВПП выводит на сам Final approach (он есть результат разработки), а средство наведения
- - - - - - -
Само собой…
= = = = = = =
Секлинг был задуман, как способ инструментального захода на тех аэродромах, где применение РНС по критериям выровненного захода невозможно.
- - - - -
Можно по-другому сказать: сёклинг использовался испокон века, когда РНС были еще в зачаточном состоянии, а посадочных систем совсем не было. И лишь с развитием посадочных систем появилась возможность сузить сёклинг до страйтинга.
= = = = = = =
Вы меня все время упрекаете запретом на угол прибытия 180 градусов. А я скажу, что соглашусь даже с 360. При условии, что на прямой по препятствиям уложиться в максимально допустимый градиент снижения невозможно. И будет заход с прямой на секлинг для посадки с тем же курсом.
- - - - -
А, даже если и уложимся в градиент – что изменится? Помните, Alex R подкидывал нам такую задачку? Вы еще возмутились, что исправлять ошибки таким способом нельзя, и я с Вами согласился, но на мой вопрос Вы так и не ответили, а именно: визуальный вираж на 360° перед посадкой – разве это не сёклинг? Другое дело, что в нём нет смысла и никто не будет такое вытворять. Но по технике исполнения – это такой же сёклинг, как и все остальные.
= = = = = = =
И вопрос не в угле подхода, а в его обосновании. Вы предлагаете использовать существующие системы наведения для обеспечения инструментального конечного сегмента перед секлинг.
- - - - - - -
Не так! Я не предлагаю использовать ТОЛЬКО «существующие системы наведения для обеспечения инструментального конечного сегмента перед секлинг». Я говорю, что эти схемы ТАКЖЕ можно использовать для выхода на сёклинг, наряду с Вашими специальными схемами. Одно другому не мешает (так же как угол в 180° не мешает существованию прямой линии). Но, имея первые схемы, часто необходимость во вторых отпадает.
= = = = = = = =
А я Вам уже показывал, что снижение под секлинг рассчитывается по другим критериям. В другую точку и для другой высоты. Так написано.
- - - - - - -
Извините, Вы этого не показали, у сёклинга критерии не другие, а просто, менее строгие. И так не написано.
Написано, что там, где не получается вписаться в заход с прямой, применяется менее строгая и менее точная процедура – сёклинг.
Смысл сёклинга – пробить облачность, а не выйти на аэродром поперёк полосы.
= = = = = = = =
Давайте все же для начала определим, что первично, а что вторично при подходе к проектированию захода под секлинг. О чем ПАНС-ОПС говорит достаточно четко, а что остается в полутени
- - - - -
Давайте! Только без заранее заложенных софизмов. Вы уже изначально поставили вопрос криво: «проектированию захода под секлинг».
Заход проектируется не под сёклинг или страйтинг, а под оптимум, который диктуется местными условиями.
Поэтому, чтобы говорить с начала, а не с конца, вопрос должен звучать так: Давайте все же для начала определим, что первично, а что вторично при подходе к проектированию захода ВООБЩЕ.

С уважением.

2 Синькофф

Давайте! Вот отгриппую, и продолжим!
С уавжением.

2 tapi
Желаю здоровья. Выздоравливайте!
С уважением.

Уважаемый tapi! Мы все желаем Вам скорейшего выздоровления!!! Да и судя по обсуждениям не всё ещё с сёклингом Вы совместными усилиями разгребли. Я уверен, что многие ждут продолжения обсуждения. Мне бы очень хотелось, чтобы в результате обсуждений было бы какое-то логическое заключение. Всё что Вы проделали за это время - это огромный интеллектуальный труд. Несомненно это будет востребовано многими. Здоровья Вам и терпения!!! С искренним уважением к Вам!!!

2 Синькофф,
2 VictorAgafonov

Спасибо!
Мне бы хотелось, чтобы желаемое логическое заключение было коллегиальным. Только тогда оно будет понятно и приниматься более, чем одним человеком. Сейчас идут споры, как обосновать и что именно. Надеюсь, приемлемый вариант будет найден.

2 Синькофф

Наша пауза несколько затянулась, но, попробуем продолжить. Вернусь к последним дебатам.

= = = = = = =
Секлинг был задуман, как способ инструментального захода на тех аэродромах, где применение РНС по критериям выровненного захода невозможно.
- - - - -
Можно по-другому сказать: сёклинг использовался испокон века, когда РНС были еще в зачаточном состоянии, а посадочных систем совсем не было. И лишь с развитием посадочных систем появилась возможность сузить сёклинг до страйтинга.
= = = = = = =

Позволю себе обратить Ваше внимание на некорректность конвертирования сёклинга в страйтинг.
Первое является названием визуальной фазы инструментального захода, а второе - общим названием всех фаз инструментального захода с прямой. Ну, согласитесь, хотя бы, что отсутствие у захода, завершающегося секлингом, своего уникального названия без конкретизации средства наведения на самом деле неудобно! Одно дело - на карте (если она будет) VOR-a или NDB-a, и другое - как сейчас, при обсуждении различий "секлинга от страйтинга".

Теперь о "сужении одного до другого". Понятно, что это всего лишь образное выражение, поскольку изменение направления полета, включающее в себя 2 радиуса разворота, как минимум, сузить до полета по прямой (в пределах очень небольших доворотов при отклонениях по углу сопряжения с продолженной осевой линией ВПП) невозможно физически. Но, образные сравнения запоминаются легче, и такое "сжимание несжимаемой жидкости" может где-нибудь кем-то начаться всерьез. Чего не хотелось бы...
Зачаточными были не столько сами РНС, сколько средства их пеленгации. Развитие таких средств и привело к появлению систем, сигналы и обработка которых позволяли удерживать самолет в пределах зоны маневра для захода на ВПП с прямой. А секлинг - визуальный выход в створ ВПП после инструментального пробивании облачности с любого направления, остался.
И был выделен в особую группу, вернее, метод ограниченного применения для тех ВПП, на которые заход с прямой невозможен. И сделали это именно для того, чтобы прогресс заходов с прямой "не перекрыл кислород" полетам туда, где с прямой зайти невозможно.
Поскольку ПАНС-ОПС заявлен, как документ, являющий собой "обобщенную мировую практику", понятно, что по такому определению бежать впереди паровоза его авторы не должны. Но, и сильно отставать тоже. Как мы видили из дебатов, обобщение мировой практики по секлингу не вполне соответствует его современному применению.
Вывод. Надо разобраться - что обосновано и актуально в секлинге сегодня. И в какой форме его современная мировая практика должна бы быть изложена в документе, претендующим на ее распространение, и призывающим к единообразию применения обобщенной практики. ИМХО.
С уважением.

2 tapi

Прежде всего, с выздоровлением!

Что было раньше, сёклинг или страйтинг – это интересно только с исторически-познавательной точки зрения. К нашему спору отношения не имеет. Просто, в противовес Вашей версии я привел другую версию, но не думаю, что нам нужно на этом зациклиться.
Но, ради большей ясности, к некоторым Вашим высказываниям хочу дать свои комментарии.
= = = = = =
Позволю себе обратить Ваше внимание на некорректность конвертирования сёклинга в страйтинг.
Первое является названием визуальной фазы инструментального захода, а второе - общим названием всех фаз инструментального захода с прямой.
- - - - -
Слово «страйтинг» я использую с Вашей подачи для обозначения визуального этапа после выполнения конечного инструментального участка захода с прямой, а не для всей инструментальной схемы.
И, с этой точки зрения, «страйтинг» - частный случай сёклинга. Другими словами, это такой сёклинг, при котором не надо делать больших разворотов.
= = = = = =
Ну, согласитесь, хотя бы, что отсутствие у захода, завершающегося секлингом, своего уникального названия без конкретизации средства наведения на самом деле неудобно!
- - - - -
Я думал, что мы об этом уже договорились.
Как это нет «своего уникального названия»? Как и во всех схемах, название дает РТС наведения на конечном участке!!! Зачем Вам нужно еще какое-то название?

= = = = = = = = = = =
Но, давайте ближе к теме.
В очередной раз повторяю вопрос: Вы согласны, что сёклинг может быть выполнен после ЛЮБОЙ инструментальной схемы?

С уважением.

2 Синькофф

В очередной раз повторяю вопрос: Вы согласны, что сёклинг может быть выполнен после ЛЮБОЙ инструментальной схемы?

Чисто физически, пилотом ВС, выполняющим заход при подходящей погоде и способном выдержать все параметры, на которые конкретно ориенировался разработчик ЛЮБОЙ схемы, то ДА.

2 tapi

Отлично! В таком случае, Вы должны согласиться с тем, что на каждом конкретном аэродроме разработчик имеет право выбора, исходя из местных условий, необходимо ли ему разрабатывать специальную схему для сёклинга или достаточно «присобачить» сёклинг к уже имеющимся схемам захода с прямой.

С уважением.

По моему делают наоборот. По умолчанию к любой схеме присобачивается секлинг, кроме схем
- к которым по определению его нельзя присобачивать (ILS CAT II)
- тех где он попросту не получается или не имеет совсем уж никакого смысла.

Специальных схем для секлинга я вообще не видел никогда, но схем в которых только circling (что любопытно - GPS на равнине тоже бывает _только circling_) сколько угодно, причины самые разные (угол не тот, высота не та, какие то другие аэродромы мешаются...). А чтобы заход по одной системе был описан двумя схемами, одна прямая а другая для секлинга - такого по жизни практически не бывает, по крайней мере в США.

ВСе таки секлинг вспомогательный метод посадки и поэтому он выглядит как _дополнение_ к прямому методу а не как очень важный метод. Ну и отношение такое - получилось хорошо не получилось (в схему добавить) и черт с ним...

2 Alex R
По моему делают наоборот. По умолчанию к любой схеме присобачивается секлинг, кроме схем
- к которым по определению его нельзя присобачивать (ILS CAT II)
- тех где он попросту не получается или не имеет совсем уж никакого смысла.
- - - - - - - -
Я тоже про это говорю.
Более того, его можно присобачить к любой схеме, даже ILS CAT II ! Просто, CAT II в таком случае не будет играть никакой роли, т.к. это просто минимум, а при сёклинге будет использован тот же самый ILS, но до высоты MDA/H сёклинга.
А схему специально для сёклинга придётся разрабатывать когда ни одной схемы с прямой создать нельзя. Или если, по каким-то причинам, захочется иметь дополнительную схему.

С уважением.

2 Синькофф

Согласен, что "присобачить" можно что угодно и куда угодно (ну, почти).
Но и Вы согласитесь, что "присобачивание" - это процесс разработки. А разработка имеет свои правила. Если задаваться целью "во что бы то ни стало", то это к разработке отношения не имеет, и слово разработчика в таком случае будет явно лишним.
Я пока за теорию держусь. Пытаюсь понять, применима ли она в том виде, в каком подана в документе. А Вы из меня рационализатора пытаетесь сделать. :о)

2 tapi

Ну, так и я от теории отталкиваюсь. И рационализаторства там нет никакого, только суровый прагматизм.

А насчёт «присобачивания» - так, это ж просто жаргон.
Естественно, что разработка обязана быть выполнена по всем правилам. И про "во что бы то ни стало" – тоже речи не шло. Я всегда подчеркивал слова «необходимо» и «достаточно».
Для разработчика, в упрощенном виде, алгоритм получается такой:
- Разработчик определяет границы ЗВМ для каждой категории ВС;
- определяет для каждой ЗВМ OCA/H;
- определяет ДОСТАТОЧНО ли ДЛЯ ВХОДА в ЗВМ существующих схем или НЕОБХОДИМО создать дополнительную, специальную.
И все! Вот и всё «присобачивание» - синтез, интеграция, симбиоз, композиция и т.д. :)
Всё согласно ПАНС-ОПС и всё применимо.

С уважением.

2 Синькофф

Для разработчика, в упрощенном виде, алгоритм получается такой:
- Разработчик определяет границы ЗВМ для каждой категории ВС;
- определяет для каждой ЗВМ OCA/H;
- определяет ДОСТАТОЧНО ли ДЛЯ ВХОДА в ЗВМ существующих схем или НЕОБХОДИМО создать дополнительную, специальную.
И все! Вот и всё «присобачивание» - синтез, интеграция, симбиоз, композиция и т.д. :)
Всё согласно ПАНС-ОПС и всё применимо.

Как бы мне хотелось такой простоты! И чтобы в ПАНС-ОПС она читалась на одном дыхании!
Однако Ваш третий пункт... Именно с ним "Всё согласно ПАНС-ОПС и всё применимо" не получается. Не получается в том виде, в котором он издан.
Обратите внимание: я не призывал к тому, в чем меня постоянно обвиняли (не Вы). Я разбираю текст обобщенной практики для единообразного ее применения. А такого не получается! Если где сейчас и используют секлинг, то, как правило, совсем не в тех целях, в которых он был задуман (я не случайно полез в историю, но она, сейчас, действительно никого не интересует, а зря).
Возможно, в некоторых случая это оправдано (и даже ИЛС используют для смещенных заходов до соответствующей случаю DА/Н).
Вы представляете, что значит "определить ДОСТАТОЧНО ли ДЛЯ ВХОДА в ЗВМ существующей схемы"? Если она изначальна разработана под другую методику. Тут я полностью с Вами согласен, что будет натуральное «присобачивание», или, выражаясь по-научному: синтез идей.
Если такое в мировом опыте прижилось, и в 95% летного времени по такой схеме ВС удерживается в защищенной от препятствий зоне, то пусть ПАНС-ОПС об этом нам сообщит. Будем синтезировать!
С уважением.

tapi
Однако Ваш третий пункт... Именно с ним "Всё согласно ПАНС-ОПС и всё применимо" не получается. Не получается в том виде, в котором он издан.
- - - - - - - - - - - -
И что же там не получается? Там все как по нотам.
= = = =
Вы представляете, что значит "определить ДОСТАТОЧНО ли ДЛЯ ВХОДА в ЗВМ существующей схемы"? Если она изначальна разработана под другую методику. Тут я полностью с Вами согласен, что будет натуральное «присобачивание»,
- - - -
Отлично представляю! Мы с Вами даже один вариант рассматривали – помните свой рисунок с красной и синей линиями? Мне было достаточно синей, а Вам необходима была красная, потому что в тех условиях она была короче.
И никакой «разработки под другую методику» нет. Методика одна: определяем конечный участок, «присобачиваем» к нему промежуточный, начальный, missed и сёклинг.
Делов то! :)
А Вы, как всегда, усложняете.
= = = = =
Если такое в мировом опыте прижилось, и в 95% летного времени по такой схеме ВС удерживается в защищенной от препятствий зоне, то пусть ПАНС-ОПС об этом нам сообщит.
- - - - -
Естественно удерживается! А как оно может не удерживаться, находясь на схеме???
И ПАНС-ОПС уже давно об этом сообщил и даже особенно подчеркнул во первых своих строках:
1.1.1 Obstacle clearance is a primary safety consideration in the development of instrument flight procedures.

Так что, не сомневайтесь, в мировом опыте всё приживается без противоречий ПАНС-ОПСу, в отличие от России.

С уважением.

2 Синькофф

А Вы, как всегда, усложняете.

А Вы, как всегда, упрощаете.

Ну, что? Тоже собачиться начнем? Или продолжим дискуссию?

1.1.1 Obstacle clearance is a primary safety consideration in the development of instrument flight procedures.

Секлинг - визуальная часть ИНСТРУМЕНТАЛЬНОЙ процедуры.
Неточный инструментальный заход с прямой обеспечивает вывод ВС в границах защищенной поверхностью захода на посадку Приложения 14 зону визуального окончания полета с точностью, позволяющей продолжить снижение ниже MDA/H с незначительной коррекцией подобранных курса и градиента снижения.
Неточный инструментальный заход на секлинг НЕ ВЫВОДИТ ВС в непосредственно защищенную поверхностью захода на посадку Приложения 14 зону визуального окончания полета, не говоря уже о точности, позволяющей продолжить снижение ниже MDA/H с незначительной коррекцией подобранных курса и градиента снижения. ВС оказывается всего лишь в границах горизонтальной или конической поверхности Приложения 14. В границах горизонтальной - только до высоты над ВПП 45 м, в границах конической - до 100 м. При минимальных значениях ОСА/Н секлинга в ЗВМ от 120 до 210 м. Поэтому никакого снижения ниже MDA/H до выхода в зону поверхности захода на посадку Приложения 14 быть не может! Размеры этих поверхностей смотрите там же: Таблица 4-1. Размеры и наклоны поверхностей ограничения препятствий. Причем, для необорудованной ВПП - была бы оборудована, зачем тогда нужен секлинг?

Тот факт, что секлинг - визуальный маневр после инструментального конечного этапа обеспечивает выход в створ ВПП, непригодной для захода с прямой (это не моя выдумка!) с ЛЮБОГО направления прибытия в пределах установленных ограничений, которые вызваны минимальной видимостью для выполнения секлинг наименее скоростным ВС, то именно ЭТО САМОЕ направление и должно быть исследовано на безопасный пролет препятствий. И исследование такого ЛЮБОГО final проводится исходя из снижения до MDA/H секлинга над ближайшей частью посадочной поверхности, а не 15 м над порогом ВПП, как при заходе с прямой. И препятствия на ЭТОМ участке final покажут, надо ли увеличивать MDA/H схемы захода, содержащей секлинг.
Попробуйте снижаться по готовой схеме с российским градиентом 2, 67%. Для Кат Д выйдете на ОСН 210 м на удалении 4185 (мин. видимость 4600 м), Кат С ОСН 180 м на удалении 3536 м (мин. видимость 3700 м), Кат В ОСН 150 м 2897 м (мин. видимость 2800 м), Кат А ОСН 120 м 2253 м (мин. видимость 1900 м). Пилоты ВС категорий А и В при таких условиях ВПП просто не увидят! А методика разработки захода должна позволять всем ВС заходить при минимальных значениях видимости. Или я опять неправ? И кто из нас двоих усложняет: я или ПАНС-ОПС?

2 tapi

неправы. Потому что при заходе на circling не прменяется DA а применяется MDA. Значит выйдя на высоту MDA пилот должен ПЕРЕЙТИ В ГОРИЗОНТ и лететь дальше по схеме захода до одного из двух событий
- точки MAP
- появлении полосы в видимости

При первом событии - уйти на Miss, при втором - начать визуальный заход не теряя полосу из вида.

Какие суперпроблемы то? Заход защищен по высоте MDA ОТ ПОСЛЕДНЕЙ ТОЧКИ СТУПЕНЧАТОГО СНИЖЕНИЯ (если такая была) или от FAF и включая всю зону для circling. То что пилот идет по глиссаде (к примеру) и она пересекает высоту MDA за 3 мили до аэродрома а минимальная видимость для circling 2 мили (к примеру) - означает только то что пилот будет лететь от этой точки и до _2 мили до полосы_ на высоте MDA, и вообще заход с circling считается неточным то есть предполагают ступенчатое снижение. Можно при желании пересчитать градиен снижения но зачем, все равно ведь сам маневр _визуальный заход_ при circling делается на постоянной высоте а потому это смысла не имеет так как какая разница выравниваться на высоту MDA за 3 мили или за одну, если и там и там зона защищенна от препятствий?

2 Alex R

Значит выйдя на высоту MDA пилот должен ПЕРЕЙТИ В ГОРИЗОНТ и лететь дальше по схеме захода до одного из двух событий
- точки MAP
- появлении полосы в видимости

При первом событии - уйти на Miss, при втором - начать визуальный заход не теряя полосу из вида.

Alex R, не путайте ВЫПОЛНЕНИЕ схемы и ее РАЗРАБОТКУ. Ваши примеры интересны с позиции выполнения полета. Я разбираю теорию в том виде, как она подана в документе. Что и как написано, и как (тоже на практике!) понимается разработчиками в разных государствах. Именно поэтому я и сомневаюсь в Вашем оптимизме: "Заход защищен по высоте MDA ОТ ПОСЛЕДНЕЙ ТОЧКИ СТУПЕНЧАТОГО СНИЖЕНИЯ (если такая была) или от FAF и включая всю зону для circling."
Так должно быть, согласен. Как и в том, что: "сам маневр _визуальный заход_ при circling делается на постоянной высоте". Но, даже эта очевидность очевидна далеко не всем!
Вот о чем речь. И, согласитесь, схема должна быть для пилота УДОБНОЙ в тех условиях, которые диктует наличие препятствий и ограничений.

Так непонятно какие проблемы с добавлением circling в схему. Оно делается лишь от неточных схем или от неточных методов точных схем (когда есть ILS и в нем есть минимумы для ILS и для Localizer то circling является произвольной от локалайзера). Неточная схема ВСЕГДА имеет ступенчатую защиту и от последней точки пути на глиссаде и до точки ухода имеет защиту на MDA. Добавляем плоскость защиты области circling, начиная от MDA и поднимая её пока все препятствия не исчезнут, и она и называется circling MDA, какие проблемы?

И пилоту вполне удобно, все равно ведь при circling нужно выйти в горизонт на MDA circling так что ему ничем не мешает и лететь по точной схеме и по неточной - результат будет одинаковым. С circling основная засада обычно в видимости а не в высоте, высота все одно выше и прямого захода без ILS и достаточно комфортна для чего угодно. Но эта видимости интересна лишь с момента когда полосу увидели, а до того - летим себе спокойно по схеме (если уже достигли MDA то в горизонте) и все...

tapi:
Ну, что? Тоже собачиться начнем?
- - - -
Я говорил о «присобачивании», а собачиться не собирался. :)
= = = = = = = = =
А Вы, как всегда, упрощаете.
- - - - - -
Упрощать лучше, чем усложнять. Какой смысл усложнять жизнь себе и другим?

Вас опять уносит в дебри. Вы, почему-то, стараетесь засыпать и утопить в количестве разных фактов и разной цифири так, что даже не всегда понятно какое они имеют отношение к теме. При чём тут Приложение 14, защищённая поверхность, коническая поверхность, 45 м, 100 м, 120-230 м.? - это всё сёклингу не противоречит и не мешает. И минимальные видимости, которые Вы зачем-то привязываете к градиенту снижения, тоже не противоречат и не мешают.

Смотрите. Самолет заходит по схеме с прямой для ВПП ЮГ, затем делает сёклинг на ВПП СЕВВЕР. Все критерии пролёта препятствий обеспечены. Название процедуры имеется. Что Вам еще не хватает?

С уважением.

tapi:
Alex R, не путайте ВЫПОЛНЕНИЕ схемы и ее РАЗРАБОТКУ. Ваши примеры интересны с позиции выполнения полета. Я разбираю теорию в том виде, как она подана в документе. Что и как написано, и как (тоже на практике!) понимается разработчиками в разных государствах. Именно поэтому я и сомневаюсь в Вашем оптимизме: "Заход защищен по высоте MDA ОТ ПОСЛЕДНЕЙ ТОЧКИ СТУПЕНЧАТОГО СНИЖЕНИЯ (если такая была) или от FAF и включая всю зону для circling."
Так должно быть, согласен. Как и в том, что: "сам маневр _визуальный заход_ при circling делается на постоянной высоте". Но, даже эта очевидность очевидна далеко не всем!
- - - - - - - -
Странно, откуда Вы берёте такие сомнения?
Как можно быть не защищённым, находясь на схеме (любой!) и не ниже MDA/H?
?????

С уважением.

2 Синькофф

?????

Я думал, что на этот раз Вы закончите свой комментарий словами: С удивлением. :о)
==========
Как можно быть не защищённым, находясь на схеме (любой!) и не ниже MDA/H?
==========
Вопрос неправильный. Нахождение на схеме есть результат точности навигации по ней.
Защищенность же схемы есть ее свойство, которое имеется у нее (или нет) вне зависимости от того, летит ли кто-либо по ней.
Чем достигается защищенность схемы? Выполнением условий и соблюдением реком... нет, ну делайте, что хотите, а говорить нормальным языком на авиационные темы бывает ужасно трудно.
Опять надо делать отворот в горы! На 800-х страницах приведены таблицы с максимальными и минимальными значениями тех или иных параметров. Описаны условия, при которых все это должно применяться, и даже - как именно. Нарисованы (в основном, правильно) схемки и пояснительные иллюстрации. Выложены формулы для расчетов... И все это: почти ничто! Так себе, обобщенная практика, которую желательно использовать там, где это возможно.
Хотел сказать, что разработка защищенной схемы есть процесс выполнения рекомендаций и соблюдения стандартных параметров, так ведь сразу можно схлопотать по языку: какие это (на отдельные буквы алфавита) рекомендации или, боже упаси, стандарты? Это же не SARP!
Вот уж, действительно: Какой смысл усложнять жизнь себе и другим? (с)
Но, документ написан, и на моей памяти уже трижды переписан, урезан и дополнен софтом, чтобы не усложнять жизнь разработчика поиском нужных методик и подсчетом цифири столбиком на листе бумаги. И даже грозились не подпускать к нему людей без специального высшего авиационного образования по этому профилю. А с какой стати требовать от людей знания документа, который ни к чему не обязывает? Идея заглохла. Да и далеко не по всем разделам этого фолианта можно высказаться четко и определенно.
В мой адрес брошен упрек: "Вы, почему-то, стараетесь засыпать и утопить в количестве разных фактов и разной цифири так, что даже не всегда понятно какое они имеют отношение к теме." Заметьте, упрек не к документу, который невозможно сесть и прочитать связный текст.
Попробуйте сами. Так чтобы каждое слово стояло на своем месте и обозначало именно то, что оно, согласно разделу определений, должно обозначать, и чтобы было увязано с тем, что по этому поводу было сказано в другом разделе документа без подтасовок и расширения смысла за счет творческой инициативы читающего, порой слышавшего где-то что-то от кого-то вроде бы по этому же самому поводу.
Насчет Приложение 14. Во-первых, его поверхности упоминаются при установлении сектора запрета на секлинг при пересекающихся ВПП. Во-вторых, спорил на эту тему с датчанами. И пришел к выводу, что в применении ими поверхностей Приложения 14 есть резон.
С уважением.

2 tapi
- - - - - -
Как можно быть не защищённым, находясь на схеме (любой!) и не ниже MDA/H?
==========
Вопрос неправильный. Нахождение на схеме есть результат точности навигации по ней. Защищенность же схемы есть ее свойство, которое имеется у нее (или нет) вне зависимости от того, летит ли кто-либо по ней.
- - - - - -
И чем же он не правильный? Опять туманите.
Схема рассчитана по всем правилам. Защищённость достигнута разработчиками с необходимым запасом. Самолёт очень точно выполняет схему. Он защищен.
Далее, на безопасной (защищённой) высоте, он переходит на визуальный полёт и его защищает уже не схема, а он сам, визуально.
Что же тут неправильного, когда на 800-х страницах, с их таблицами и выкладками, рекомендациями и обобщённой практикой именно об этом и говорится?

Ответа Вы так и не дали. И что Вам не хватает – не ответили.

С уважением.

А я не понял все таки какие отличие секлинг или не секлинг с точки зрения разработки схем. В секлинге - добавили защищенное пространство сколько то миль вокруг ранвея и от торца, с тех сторон где он разрешен, пересчитали MDA с учетом оного, пересчитали видимость с учетом необходимости видеть полосу все время, получили секлинг. Ничего особо специального.

** Во-первых, его поверхности упоминаются при установлении сектора запрета на секлинг при пересекающихся ВПП.

Это где это пересекающиеся ВПП приводят к запрету на секлинг то? В IFR в зоне аэродрома не будет больше одного самолета, как правило. И если не брать монстроидальные аэропорты то обычно работают полосы лишь одного направления. Зачем какие то еще запреты вводить?

(У нас почти везде есть пересекающиеся полосы, на секлинг не влияет).

2 Алех R

Это где это пересекающиеся ВПП приводят к запрету на секлинг то?

http://s019.radikal.ru/i601/12 ...

2 Синькофф

Схема рассчитана по всем правилам. Защищённость достигнута разработчиками с необходимым запасом. Самолёт очень точно выполняет схему. Он защищен.

Правила защиты могут содержать методическую ошибку. И тогда "по всем правилам" не помогут. Именно эту сторону вопроса я пытаюсь разобрать. А мне в ответ: так ведь летаем же - и ничего!