В России я например не знаю аэродромов с применением «Circling».
Но разница между Секлингом и визуальным захлдом очевидна. Ведь правильно подмечалось, что именно Секлинг ( и должно быть действительно такое и в российском сленге) может быть там где технически невозможно установить средства РТОП для "Straighting".
Ну представим гипотетически, что ВНК оборудована всеми средствами РТОМ только с одним курсом ВПП06. При работе с ВПП06 при ввыполнении приборной схемы захода ППП будет "Straighting". Если например ветровые условия не позволяют использовать этот курс, то при работе с ВПП 24 для захода будет использоваться схема приборная ВПП06 (до ближнего или дальнего или ещё как) а потом и буде секлинг для захода на посадку на ВПП24 в некой зоне маневрировании, так как с другой стороны невозможно зайти полностью по приборам ввиду их полного отсутствия.
Как для полностью захода по ППП (Straighting) цель увидеть ВПП в определенном месте есть некие метеоминимумы (т.е. необходимые ВМУ или МУ), так и для Секлинга для другого курса тоже будут некие минимумы при которых возможен такой заход и при котором после окончании приборной схемы экипаж должен будет видеть землю для продолжения визуального маневрирования.
Но это всё плохая погода, и непосредственно визуальный заход к этому отношения не имеет.
Всё в той же ситуации, что во ВНК оборудован один курс ВПП06 при хорошей погоде и увидев полосу и приняв решение зайти визуально на ВПП24 нет необходимости выполнения каких либо приборных схем. Экипаж мостится на полосу так как ему удобно.
Дорогой автор статьи, да этот вопрос необходимо согласовать с диспетерами обслуживающими ВПП, что б не получилось так, что к моменту выхода ВС к ВПП она не оказалась занята готовящимся к взлётыу ВС.

В России я например не знаю аэродромов с применением «Circling».
Но разница между Секлингом и визуальным захлдом очевидна. Ведь правильно подмечалось, что именно Секлинг ( и должно быть действительно такое и в российском сленге) может быть там где технически невозможно установить средства РТОП для "Straighting".
Ну представим гипотетически, что ВНК оборудована всеми средствами РТОМ только с одним курсом ВПП06. При работе с ВПП06 при ввыполнении приборной схемы захода ППП будет "Straighting". Если например ветровые условия не позволяют использовать этот курс, то при работе с ВПП 24 для захода будет использоваться схема приборная ВПП06 (до ближнего или дальнего или ещё как) а потом и буде секлинг для захода на посадку на ВПП24 в некой зоне маневрировании, так как с другой стороны невозможно зайти полностью по приборам ввиду их полного отсутствия.
Как для полностью захода по ППП (Straighting) цель увидеть ВПП в определенном месте есть некие метеоминимумы (т.е. необходимые ВМУ или МУ), так и для Секлинга для другого курса тоже будут некие минимумы при которых возможен такой заход и при котором после окончании приборной схемы экипаж должен будет видеть землю для продолжения визуального маневрирования.
Но это всё плохая погода, и непосредственно визуальный заход к этому отношения не имеет.
Всё в той же ситуации, что во ВНК оборудован один курс ВПП06 при хорошей погоде и увидев полосу и приняв решение зайти визуально на ВПП24 нет необходимости выполнения каких либо приборных схем. Экипаж мостится на полосу так как ему удобно.
Дорогой автор статьи, да этот вопрос необходимо согласовать с диспетерами обслуживающими ВПП, что б не получилось так, что к моменту выхода ВС к ВПП она не оказалась занята готовящимся к взлётыу ВС.

В Петропавловске-Камчатском circling в чистом виде получается на 16L.

URKK - circling поинтересней будет! А вот зачем он там?

2 tapi

Уважаемый tapi, меня несколько обескураживают Ваши вопросы. Вы, явно грамотный и дотошный исследователь, знающий предмет не понаслышке, вдруг находите проблему там, где ее нет.
. . . . .
«Вчитайтесь в определения еще раз. И вспомните, что в обиходе есть назавания: заход по приводам, заход по ВОР/ДМЕ, заход по ИЛС, RNP Approach. Для всех этих видов захода название содержит тип средства наведения на ИНСТРУМЕНТАЛЬНОМ УЧАСТКЕ. А "сёклинг" - это визуальный маневр, завершающий инструментальный заход по...???»
-
Завершающий заход по любой из Вами перечисленных систем. Так следует из определения. Там нет указания на какую-то конкретную систему, а, значит, после ЛЮБОЙ.
Читая Ваши ответы другим участникам обсуждения, я заметил, что Вы никак не хотите отделить инструментальную часть захода от секлинга, отсюда и претензии к названию и притягивание FAF и пр. А Вы попробуйте, и все встанет на место: экипаж выполняет заход по работающей системе посадки, но заранее известно, что посадка будет выполняться не там, куда ведет эта система, а значит в какой-то момент экипаж должен будет уйти от этих приборов, которые ведут «не туда» и перейти на визуальный полет, т.е. будут отброшены все ИЛС-ы, ВОР-ы, FAF-ы и т.д.
. . . . . .
«Мне показалось, что Вы сёклинг приравняли к прерванному заходу...»
-
Абсолютно нет! Прерванный заход – это уже совсем другая стадия и процедура.
Я с Вами согласен, это - именно маневр для посадки. И Вы правы, на тех аэродромах, где «условия не позволяют РАЗРАБОТАТЬ, а не просто недовыполнить по какой-то причине заход с прямой» - без секлинга не обойтись. Но, скажу больше, даже на аэродромах, где для всех ВПП есть оборудованные заходы с прямой, секлинг будет весьма полезен как запасное средство, на случай отказа основной системы захода.

С уважением

2 VictorAgafonov

Вы привели конкретный пример и спросили: «И не проще ли просто запретить визуальный заход!? Не поэтому ли ещё, визуальный заход на посадку и не популярен в России?»

Конечно, если экипаж внезапно запросил, а диспетчер не готов и ситуация не позволяет, проще и безопаснее запретить, и пусть все идет без неожиданностей.
Но не поэтому ВЗП «не популярен в России». На мой взгляд, причина в том, что мы заржавели в УПРАВЛЕНИИ воздушным движением, а надо бы давно научиться ОБСЛУЖИВАТЬ, тогда никакие «внезапные» вопросы пилота не застанут диспетчера врасплох.
В приведенном Вами примере, при качественном обслуживании, местные процедуры должны были бы подготовить диспетчера предвидеть такие ситуации и согласовывать заранее.
- - - - -

PS. Есть ли подвижки с «заходом по ПВП»?

Инквизитор

В России я например не знаю аэродромов с применением «Circling».

07/03/2012 [18:22:33

А допустим заход на параллельную (основной) грунтовую полосу?

Инквизитор:
«Визуальный - это вместо всей схемы или части схемы захода по ППП. И выполняется заход не по ПВП (это правила полетов) а в ВМУ, которые и позволяют отбросить приборные схемы.»

. . . .
Извините, я уже говорил, что это ОЧЕНЬ принципиальный вопрос, поэтому буду биться.

Если ВМУ и не ППП (приборные схемы отброшены), что кроме ПВП остается?

Синькофф

Инквизитор:
«Визуальный - это вместо всей схемы или части схемы захода по ППП. И выполняется заход не по ПВП (это правила полетов) а в ВМУ, которые и позволяют отбросить приборные схемы.»

. . . .
Извините, я уже говорил, что это ОЧЕНЬ принципиальный вопрос, поэтому буду биться.

Если ВМУ и не ППП (приборные схемы отброшены), что кроме ПВП остается?
07/03/2012 [21:22:46

А где написано что не ППП, экипаж отменил план по ППП, и подал с воздуха по ПВП?

5.8.1.1 От соответствующего органа УВД не требуется применять эшелонирование при турбулентности в следе:
а) в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку по ПВП на одну и ту же ВПП, ...........
b) между прибывающими воздушными судами по ППП, выполняющими визуальный заход на посадку...

2Синькофф
Это из ДОК 4444, который разделяет ВС выполняющих полеты и посадку по ПВП от полетов ВС по ППП выполняющих визуальный заход.
Т.е. не равняет эти два понятия.

В приведённом реальном примере с Гольфстримом, Ил62, Ту154 возникла проблема с одновременным разрешением визуального захода и захода по инструментальной системе посадки. При интенсивном основном движении в диспетчерской зоне, когда выполняются потоком заходы по приборам или ПВП, разрешить выполнить визуальный заход на посадку или визуальное маневрирование диспетчеру проблематично.
Зоны визуального маневрирования ничем не мешают визуальному заходу или визуальному маневрированию. Они, в том числе, ограничивают полёт вблизи препятствий или городской черты для уменьшения шума.
Выполнить визуальный заход на посадку пилоту и разрешить при определённых условиях диспетчеру возможно.

Я взял doc 4444 на нерусском языке и открыл п. 5.8.1.1 пункт а):

a) for arriving VFR flights landing on the same runway as...

Пробую перевести:

а) в отношении прибывающих по ПВП воздушных судов, выполняющих посадку на ту же ВПП, что и...

По-моему, здесь нет фразы "заход по ПВП", хотя я в английском не очень и могу ошибаться.

2 Синькофф

Завершающий заход по любой из Вами перечисленных систем. Так следует из определения. Там нет указания на какую-то конкретную систему, а, значит, после ЛЮБОЙ.


Когда я процитировал правила названия карт ИКАО, содержащих заход с применением Circling (типа: VOR-a), я надеялся, что это обозначит обсуждаемую проблему. Название для КАРТЫ есть, а для процедуры - нет! Когда мы говорим о заходах с прямой, как о методе захода, то не кидаемся уточнять по каким РНС. Это вопрос деталировки. И не выделяем в нем визуальную часть. Но, говоря, что мы заходим по Circling, утверждать, что речь идет о процедуре захода на посадку в целом - нельзя. Ибо, согласно ПАНС-ОПС, как я уже цитировал раньше, Circling - это название только визуального маневрирования!
Вот вы считаете, что "я заметил, что Вы никак не хотите отделить инструментальную часть захода от секлинга, отсюда и претензии к названию и притягивание FAF и пр."
А Вы можете отделить инструментальную часть захода по ОСП от визуальной? Или проделать то же самое в заходе, скажем, по ИЛС Кат I ? Так зачем же это делать в случае безымянной процедуры, которую завершает визуальное маневрирование?
Пока что я веду речь о том, что для методички по "разработке захода с применением визуального маневрирования на завершающем этапе конечного участка инструментального захода не выровненного по осевой линии ВПП" было бы куда удобнее иметь простое понятие, заменяющее вышеупомянутую массу слов.
Есть же термины: точный заход и неточный заход (precision and non-precision approach).
Почему бы не быть терминам: выровненный заход и невыровненный заход (alignment and non-alignment approach). Из описания правил разработки и пояснений к выполнению невыровненного захода ушла бы масса слов, которые для ясности картины приходится повторять и повторять помногу раз. Вот тогда бы все, что касается Circling имело бы свои границы применения, и не вмешивалось в инструментальную часть захода. Но, это предложение не форумянам, а ИКАО.

Еще раз о Вашей фразе: "отсюда и претензии к названию и притягивание FAF и пр.".
Ну, раз мы согласились, что инструментальный участок конечного этапа захода на посадку имеется, тот выбор у нас невелик: либо с FAF, либо без оной. А для FAF необходимо не только иметь возможность указать ее с помощью РНС или комбинацией сигналов РНС, но и указать с определенной точностью! Ибо ее появление в схеме позволяет уменьшить запас высоты над препятствиями (МОС) в основной зоне инструментального этапа с 90 м до 75 м.

Как видим, все взаимосвязано.

Sorter:
А где написано что не ППП, экипаж отменил план по ППП, и подал с воздуха по ПВП?
07/03/2012 [21:27:54]
= = = = = = = = = = = = = = = =
Что не ППП четко обозначено в определении словами «визуальный» (= не приборный) и наличии обязательного визуального контакта с землей.
Запрос пилота: «Разрешите визуальный заход?» и ответ диспетчера: «Визуальный заход разрешаю» - это и есть отмена плана ППП и подача плана ПВП только на этап захода на посадку.

Синькофф

Sorter:
А где написано что не ППП, экипаж отменил план по ППП, и подал с воздуха по ПВП?
07/03/2012 [21:27:54]
= = = = = = = = = = = = = = = =
Что не ППП четко обозначено в определении словами «визуальный» (= не приборный) и наличии обязательного визуального контакта с землей.
Запрос пилота: «Разрешите визуальный заход?» и ответ диспетчера: «Визуальный заход разрешаю» - это и есть отмена плана ППП и подача плана ПВП только на этап захода на посадку.
08/03/2012 [11:17:57

Ну есть процедура, разводки бортов с самостоятельным выдерживанием интервалов в классе "ди", когда оба по ППП идут, и требуется подтверждение визуального контакта друг с другом. Никакого перехода с ППП на ПВП нет.
Также и в случае ВЗ, всего лишь процедура.

2 Инквизитор

Как раз наоборот. Пункт 5.8.1.1. из Д-4444 говорит о том, что и для летящей по ПВП «мелочи» и для перешедших на визуальный заход больших лайнеров диспетчер не предоставляет эшелонирования касательно турбулентности в следе, т.е. уравнивает их, объединяет. С точки зрения диспетчера и маленькие и большие, выпав из ППП, становятся одинаковыми.
Но 5.8.1.1 касается только турбулентности в следе, а для общего случая есть п.6.5.3.5, который полностью стыкуется с требованиями ПВП.

Визуальное маневрирование, если смотреть формально, присутствует во всех схемах захода на посадку.И начинается оно после достижения МВС или ВПР. И Circling относят к неточным, имеющим МВС (MD (H)). А заход по ПВП-? Полет по ПВП -понятно.

2Синькофф

Ну вот Вы же сами разделяете, что есть ПВП полет, а есть ППП с выполнением визуального захода. И это не в коем случае не отказ от выполнения полета ППП. Так как в случае ухода на второй полет и будет продолжаться полет по ППП, т.к план ППП не отменен.
И ведь действительно при любом заходе присутствует этап визуального маневрирования.
Просто при Straighting он заключается в маневрировании после ВПР или МВС непосредственно в створе, при секленге после окончания приборной схемы не выведшей тебя в створ, при визуальном вместо приборной схемы.

2 tapi

Но, говоря, что мы заходим по Circling, утверждать, что речь идет о процедуре захода на посадку в целом - нельзя. Ибо, согласно ПАНС-ОПС, как я уже цитировал раньше, Circling - это название только визуального маневрирования!
. . . .
Абсолютно точно.
= = = = = = = = = =
А Вы можете отделить инструментальную часть захода по ОСП от визуальной? Или проделать то же самое в заходе, скажем, по ИЛС Кат I ? Так зачем же это делать в случае безымянной процедуры, которую завершает визуальное маневрирование?
. . . . . . . . . .
Да, могу. В случае «Straighting» - это MDA\H для ОСП и DA\H для ИЛС.
В случае Circling - это MDA\H для секлинга.
= = = = = = = = = = = = =
Пока что я веду речь о том, что для методички по "разработке захода с применением визуального маневрирования на завершающем этапе конечного участка инструментального захода не выровненного по осевой линии ВПП" было бы куда удобнее иметь простое понятие, заменяющее вышеупомянутую массу слов.
. . . . . . . . . .
Вот тут Вы действительно меня напугали. Но не названием методички, а самим фактом ее существования. Это значит, что наши спецы, вместо того, чтобы рассчитывать конкретные процедуры для конкретных аэропортов, основываясь на первоисточнике, тратят время на составление доморощенных интерпретаций, чем обеспечивают наше дальнейшее отставание.
= = = = = = = = = = = = =
Почему бы не быть терминам: выровненный заход и невыровненный заход (alignment and non-alignment approach).
. . . . . . .
Вы хотите изобрести велосипед? Уже есть термин Circling – краткий и понятный во всем мире. И со своими границами применения.
Так что, советую не торопиться с предложениями в ИКАО не разобравшись.
= = = = = = = = = = = =
Еще раз о Вашей фразе: "отсюда и претензии к названию и притягивание FAF и пр.".
Ну, раз мы согласились, что инструментальный участок конечного этапа захода на посадку имеется, тот выбор у нас невелик: либо с FAF, либо без оной.
. . . . . .
Все так! Только при чем тут секлинг? Еще раз повторю: Когда начнется секлинг инструментальная схема с ее прибамбасами станет не актуальной.

С уважением.

Sorter:
Ну есть процедура, разводки бортов с самостоятельным выдерживанием интервалов в классе "ди", когда оба по ППП идут, и требуется подтверждение визуального контакта друг с другом. Никакого перехода с ППП на ПВП нет.
Также и в случае ВЗ, всего лишь процедура.
. . . . . . .
Не вижу противоречия. Ну, увидели друг друга. Ну, разошлись визуально. Затем продолжили ППП. Считайте это кратковременным переходом на ПВП.
Или Вам нужна вся эта бумажная канитель с написанием планов, отправкой их в ЗЦ-ГЦ, утверждением их разными чиновниками? – вот этим мы и отличаемся от Запада.

«Straighting»- ?
Straight-in!

Ну вот Вы же сами разделяете, что есть ПВП полет, а есть ППП с выполнением визуального захода. И это не в коем случае не отказ от выполнения полета ППП. Так как в случае ухода на второй полет и будет продолжаться полет по ППП, т.к план ППП не отменен.
И ведь действительно при любом заходе присутствует этап визуального маневрирования.
Просто при Straighting он заключается в маневрировании после ВПР или МВС непосредственно в створе, при секленге после окончания приборной схемы не выведшей тебя в створ, при визуальном вместо приборной схемы.

Опять углубляемся в дебри.
Визуальный заход на посадку, имеет чёткую и понятную логику.
Выполняется заход на установленной высоте, где визуально определяются дистанции до ВПП и других заходящих самолётов/вертолётов, где за безопасность отвечает КВС.
Здесь и камень преткновения. Все хотят разделить свою ответственность на плечи диспетчера.
Кстати, визуальный заход возможен с полного круга, так и выходом по касательной к створу полосы, принимает решение КВС.
Всё уже давно опробовано.

Другой вопрос, что "приборному" лётчику/пилоту, который годами и десятилетиями пилотирует в ручную. максимум 1, 5 минуты , на взлёте, и не более 30 секунд на посадке, практически не возможно понять, и тем более управлять 6-20 минут, при выполнении визуального захода и посадки "на руках", используя ресурсы только своего экипажа.

Вот в этом, и суть проблемы. Всё остальное, вторично.

ВЗП и Circling .
ВЗП сложности не представляет.
Circling требует вывода ВС в точку начала визуального маневрирования. И необязательно по установленной схеме ,а допустим на VOR, NDB, т.е. ЭВС виз.контакт еще не установил ,а заходить намерен. Роль ОВД в этом случае какая? Нужен РЛК или нет? Статист или нет?

Инквизитор:
Ну вот Вы же сами разделяете, что есть ПВП полет, а есть ППП с выполнением визуального захода.
. . . . . . . .
Опять не вижу противоречий.
Любой полет состоит их нескольких этапов. На каждом этапе полета превалируют какие-то правила: либо ПВП, либо ППП.
Рассмотрим такой случай: ВС запланировал полет по ПВП и полетел, но в полете встретил непредвиденные условия, которые заставили его перейти на ППП, а затем позволили снова вернуться к ПВП (естественно, все с согласия диспетчера). Вы же не будете утверждать, что тот участок был «приборным по ПВП», поскольку флайт-план был по ПВП?
Почему же с визуальным заходом такие трудности? Еще раз повторю: Запланировал экипаж полет по ППП, но на самом конечном этапе полета получил разрешение перейти на визуальный полет. Подчеркну: ТОЛЬКО на этап захода! Если не сядет – продолжит ППП или снова запросит ПВП.
Если на этапе ВЗП не выполняются ППП, то как можно считать этот этап приборным?

nik:
Circling требует вывода ВС в точку начала визуального маневрирования. И необязательно по установленной схеме
. . . . . . . . .
Абсолютно не так! ТОЛЬКО по установленной приборной схеме!
Роль ОВД в этом случае та же, что и всегда – эшелонирование там где надо и информация. РЛК не нужен или не обязателен.

Синькофф


nik:
Circling требует вывода ВС в точку начала визуального маневрирования. И необязательно по установленной схеме
. . . . . . . . .
Абсолютно не так! ТОЛЬКО по установленной приборной схеме!
Роль ОВД в этом случае та же, что и всегда – эшелонирование там где надо и информация. РЛК не нужен или не обязателен.

Посмотрите URKK -Circling

Рассмотрим такой случай: ВС запланировал полет по ПВП и полетел, но в полете встретил непредвиденные условия, которые заставили его перейти на ППП, а затем позволили снова вернуться к ПВП (естественно, все с согласия диспетчера). Вы же не будете утверждать, что тот участок был «приборным по ПВП», поскольку флайт-план был по ПВП?

Таких условий практически не бывает, если сам диспетчер не вмешался в ситуацию, то есть поднял высоту полёта в облака.
Реально, если есть контакт, и устойчивый контакт с наземными ориентирами, КВС об этом докладывает. и переходит на ПВП. Именно квс, как человек который способен сам оценить метео обстановку в районе аэродрома.
КВС решает сам, как и каким образом ему использовать систему навигации в визуальном заходе.
Далее, определение дистанций на заходе, лежит только на КВС, где диспетчер не имеет права вмешиватся, если только он видит явные нарушения.

Вот тут мы имееи две практики не возможности визуального захода в наших реалиях. Во первых, диспетчеры уверены, что интервалы, это их прерогатива, и пилот--идиот, который ни чего не видит.
С другой стороны, пилот надрессировав в инструментальном заходе, где диспетчер чётко определяет все дистанции, и плюс, пилот не умеет пилотировать в ручную. (нет практики)
Круг замкнулся.

Рассмотрим такой случай: ВС запланировал полет по ПВП и полетел, но в полете встретил непредвиденные условия, которые заставили его перейти на ППП, а затем позволили снова вернуться к ПВП (естественно, все с согласия диспетчера). Вы же не будете утверждать, что тот участок был «приборным по ПВП», поскольку флайт-план был по ПВП?

Я не знаю, что в Вашем понимании переход на ППП. К западу от востока (с) необходимо подать флайт-план и получить ATC clearance. А не "согласие диспетчера".
Слушайте умного Инквизитора, он в теме.

Я не знаю, что в Вашем понимании переход на ППП. К западу от востока (с) необходимо подать флайт-план и получить ATC clearance. А не "согласие диспетчера".
Слушайте умного Инквизитора, он в теме.

Обязательно нужно, что бы люди говорили бегло по английски. Что бы суть понимали:)

Что бы понимала секторальность (по странам света), ---давно освоенное.
Что бы понимали "пространство для ПВП-свободное".
Что бы как то понимали саму суть "полётного-плана"---коммерчески.

Мда:)

И главное, хоть как то переводить англ мову, на русский понятный, авиационный.
Тут, так же, "собачка зарыта":)))

Уважаемые участники дискуссии! Прошу вас всех не съехать с обсуждения вопроса на слишком эмоциональную оценку его деталей и, как (увы!) иногда случается - его участников.
Я бы предложил немного систематизировать обсуждение.
Есть направление разработки данного вида схемы захода. Оно интересно в первую очередь разработчикам.
И есть вопросы, связанные с его выполнением. Они интересны всем. Опять же, разработчики смогут понимать, как по их схемам будут летать.
Де факто: пилот не всегда в курсе тех нюансов, с которыми сталкивается разработчик схемы.
Отсюда и отличия во взглядах. Как выяснилось, по ходу дискуссии даже вполне безобидные попытки иронизировать над содержанием и видом документов, с которыми нам приходится работать, и над терминологией (с целью показать ее абсурдность) приводят к тому, что мое выражение Straighting стало восприниматься как термин, и его не только стали повторять, но даже попытались исправить на Straight-in. То же самое с "методичкой". ПАНС-ОПС очень неудачно составленный в части методики подачи материала документ. В нем нет единства. Смею вас в этом уверить, поскольку начинал с его еще третьего издания. За что он и был окрещен мною "методичкой". Приношу свои извинения всем тем, кого ввел этим в заблуждение. Серьезное дело надо обсуждать серьезно. Хотя показать абсурдность отдельных моментов можно только приводя столь же абсурдные примеры.
Надеюсь на конструктивное продолжение.
С уважением.

Опытный
боец
Синькофф

nik:
Circling требует вывода ВС в точку начала визуального маневрирования. И необязательно по установленной схеме
. . . . . . . . .
Абсолютно не так! ТОЛЬКО по установленной приборной схеме!
Роль ОВД в этом случае та же, что и всегда – эшелонирование там где надо и информация. РЛК не нужен или не обязателен.
08/03/2012 [13:30:59]

Абсолютно так. На схемах, как правило, указывается минимум для сёклинга и никаких установленных маршрутов. Пару-тройку схем могу для примера отсканировать.
Да, и о каком эшелонировании на высоте круга вы говорите?

Lazy8

На схемах, как правило, указывается минимум для сёклинга и никаких установленных маршрутов.

Спасибо за эту фразу. Сканировать ничего не нужно, ибо ничего другого, как отражение образца карты номер 9 из Руководства по аэронавигационным картам (ИКАО Док. 8697) мы не увидим.

Вот этот образец, в таком вот виде переданный пилоту, и тянет за собой цепочку неправильного восприятия схемы.
Вы видите на карте надпись "сёклинг" и совершенно справедливо полагаете, что указанные справа от этой надписи цифры обозначают минимальную безопасную высоту в зоне визуального маневрирования для каждой из указанных в таблице категорий воздушных судов. И, возможно, будете удивлены, что это - не так. Но, даже если Вы знаете, что публикуется наивысшее из двух значений (на инструментальном участке снижения и на участке соответствующей зоны визуального маневрирования), то как Вы узнаете, глядя на карту, какой курс прибытия на РНС исследовал разработчик данной схемы? Ведь на карте, как Вы справедливо подметили, нет никаких установленных маршрутов. Но, цифры ведь откуда-то взялись? И, если помнить, что "сёклинг" относится к категории невыровненных заходов (по оси ВПП или по максимально допустимому градиенту снижения), то разве это не поставит летчика в тупик? С каким курсом ему выходить на РНС? С любым? Авось, угадает, который из них безопасен?

Вы видите на карте надпись "сёклинг" и совершенно справедливо полагаете, что указанные справа от этой надписи цифры обозначают минимальную безопасную высоту в зоне визуального маневрирования для каждой из указанных в таблице категорий воздушных судов.

А почему бы вам не перевести такое простое слово как "сёклинг".
Просто, как вы его понимаете!??
Желательно одним словом, возможно одним словом и понятием?---давайте попробуем!
Уточню, десятком слов не получится.


Вы ведь, в шестом уровне англ мове специалист. Постарайтесь соответствовать..

Итак: "сёклинг"---это в трёх словах?

1. Какая вообще в принципе разница между визуальным заходом на посадку и заходом на посадку по кругу?

После доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами, для диспетчера, в принципе, разницы нет. Оба захода по ППП, имеющих визуальные этапы полёта.

2. Можно ли разрешать визуальный заход на посадку ночью?

Да. ВЗП – заход ППП. Полеты по ППП выполняются днем и ночью. Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью. Третьего не дано.

3. Нужен ли, при визуальном заходе на посадку РЛК?

Отсутствие или наличие систем наблюдения, кроме захода по РСП (ПРЛ) или применения векторения, никаких ограничений на заход не устанавливает. Даже отказ средств РТО посадки, кроме ССО ночью, даёт возможность выполнить визуальный заход. На то он и визуальный. Диспетчер контролирует полет ВС и информирует его экипаж об отклонениях от установленной схемы снижения и захода на посадку только при наличии системы наблюдения ОВД. Особенности полётов по ППП без систем наблюдения есть только на горных аэродромах.

4. Какие минимумы должны быть при визуальном заходе, при заходе на посадку по ПВП и при Circling (Заходе на посадку с применением кругового маневрирования)?

ВЗП - сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение.
ПВП – ФАП-128, п.3.33, ВМУ. Эксплуатант может установить для захода минимальные метеорологические условия для полётов по ПВП.
circling approach – нижний предел ОСН над превышением аэродрома и минимальная видимость.
ФАП-128 предоставляет эксплуатанту право самостоятельно выбрать методику определения минимумов из числа используемых в мире, при этом выбранная методика должна быть разработана на основе Инструктивного материала по установлению эксплуатационных минимумов аэродромов, содержащегося в документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО).

5. В чём заключается ответственность диспетчера УВД при выдаче экипажу разрешения на выполнение визуального захода и захода на посадку с применением кругового маневрирования?

Орган ОВД должен обеспечивать эшелонирование между воздушными судами, получившим разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. Эшелонирование следующих одного за другим воздушных судов обеспечивается органом ОВД до того момента, когда экипаж следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно. Воздушному судну затем дается указание продолжать заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди воздушного судна.

6. Когда разрешается визуальный заход на посадку при полетах по ППП?

После доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами.

7. За что несёт ответственность орган ОВД, под управлением которого осуществляется визуальный заход на посадку;

За эшелонирование до того момента, когда экипаж следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно.

8. Что означает разрешение на визуальный заход на посадку;

а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее ориентирами;
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение;
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.

9. За что несет ответственность командир ВС при выполнении визуального захода на посадку.

КВС выдерживает установленные в аэронавигационной информации и органом ОВД эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета; обеспечивает информирование органа ОВД, по его запросу, о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета; выполняет указания органа ОВД.

2 elplata

Постарайтесь соответствовать..

Не могу соответствовать тому, чего у меня нет.


А почему бы вам не перевести такое простое слово как "сёклинг".

А зачем? Пусть себе остается! Вопрос ведь не в этом. Данный термин относится к визуальному завершению инструментального захода. Такому, которое не соответствует заходу Straight-in.
Обратите внимание: Straight-in - это заход в целом. Выравнивание происходит до момента достижения MDA/H. Визуальная фаза в отдельный этап не выделяется.
Circling - рассматриваемая отдельно фаза визуальной части инструментального захода. Выравнивание происходит методом визуального маневрирования ПОСЛЕ достижения MDA/H.
А вот для захода, содержащего в себе Circling, в целом названия нет.

Надеюсь, по пониманию этого момента у нас с Вами разногласий не будет?

Уже перевели.
Визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land")
Тип захода по приборам (ППП) может быть любой.

Минуточку. Читаем схему сверху, слева направо.
Усть-Переплюйск INTL ILS RWY 9. А нам нужна 27. Снижаемся не ниже высоты, указанной в квардратике circling и выполняем заход по кругу . В чем тупик?

КВС выдерживает установленные в аэронавигационной информации и органом ОВД эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета; обеспечивает информирование органа ОВД, по его запросу, о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета; выполняет указания органа ОВД.

"КВС ВЫДЕРЖИВАЕТ ВЫСОТУ И МАРШРУТ ПОЛЁТА -визуально в ПВП (инструментально в ППП-ПО...)"месте---и всё!!!!--- вот так пятью словами убиваются 32 слова из инструкции хрен знает кого.

Минуточку. Читаем схему сверху, слева направо.
Усть-Переплюйск INTL ILS RWY 9. А нам нужна 27. Снижаемся не ниже высоты, указанной в квардратике circling и выполняем заход по кругу . В чем тупик?

Да ни в чём.
Заход в ППП.---- заход, который никогда не выполнялся.
НИКОГДА!!!!

2 Lazy8
ILS RWY 9. А нам нужна 27. Снижаемся не ниже высоты, указанной в квардратике circling и выполняем заход по кругу. В чем тупик?

Чтобы ответить на Ваш вопрос (подобрав достаточное количество слов и ссылок на документы), скажите пожалуйста, знакомы ли Вы с разработкой схем заходов на посадку по приборам вообще и к тем, что содержат в себе circling в частности?
Страницей раньше была дана ссылка на такой заход из АИП Норвегии. Откройте ее и представьте, что курс 218 на схеме не указан, а только соответствующая ему безопасная высота. Вы рискнете заходить по такой схеме?

Да ни в чём.
Заход в ППП.---- заход, который никогда не выполнялся.
НИКОГДА!!!!

Согласен, наверное, полностью
но данный пост,

я
НЕ ПИСАЛ НИКОГДА!!!--вот так получилось!!!

С разработкой схем не знаком, я исключительно пользователь. Если не сложно, повторите ссылку, в Норвегии не летал, не знаю. Circling использовать приходилось изрядно, так как приходилось летать на старых самолетах без намека на GPS.

nik:
Посмотрите URKK -Circling
. . . .
это Краснодар? Хотите предложить мне полюбоваться на очередную доморощенную абракадабру? Спасибо. Времени жалко.

Извините, мне листать тяжело. Я пишу с мобильника. Маму приехал проведать.

Lazy8:
К западу от востока (с) необходимо подать флайт-план и получить ATC clearance. А не "согласие диспетчера".
. . . . .
Дело в том, что к "западу от востока (с)" ATC clearance - это и есть "согласие диспетчера" и наоборот: "согласие диспетчера" - есть ATC clearance. А запрос экипажа (в любой форме, не только в бумажной) - это есть флайт-план.
Вывод сами сделаете?

2 tapi
Поддерживаю Вас. Дискуссия рискует превратиться в базар.
надо как-то систематизировать.

Поддерживаю Вас. Дискуссия рискует превратиться в базар.
надо как-то систематизировать.

Именно систематизировать на приерах.

Возьмем пример ночь с пму, выход 4 бортов на точку.
Всех их выводят в районе круга с ожиданием снижения.
Ни один борт, то есть КВС, даже не пытается зайти визуально.

Вся "публика" будет строится по 2*180 от 12 км вхождения в глиссаду по правилам ППП, -с переходом потом на ппп
О заходе о кругу, и разговора быть не может.
Пилот натренирован быть "пилотом", в конце выравнивания, как максимум 30 секунд, где его самолёт донес, в смысле долетел.
Там пилот возмётся за рога и чуть "доберёт"!!!!---они там вместе сядут---КАКТО!!!



Вот на этом ручное пилотирование кончится---1, 30 на взлёте, и 3 секунд, не очень часто, на посадке.

Вот такие в "жопу лётчики" нас возят!!!!

Дело в том, что к "западу от востока (с)" ATC clearance - это и есть "согласие диспетчера" и наоборот: "согласие диспетчера" - есть ATC clearance. А запрос экипажа (в любой форме, не только в бумажной) - это есть флайт-план.

Тогда рубите левую голову орлу-мутанту. Это разные вещи. IFR clearance, по меньшей мере по правилам FAA, содержит в себе пять элементов: собственно само разрешение (cleared Ust-Perepluysk INTL), маршрут, высоту, частоту для связи, код ответчика. У вас что, просто говорят "разрешаю ППП"?

ЗЫ Запрос не равно флайт план. Процедура подачи флайтплана с воздуха практически ничем не отличается от таковой на земле, в какой бы форме она не происходила (телефон, интернет, факс, радио, голубиная почта, курьер и пр.) Флайт план не равно ATC clearance, представьте себе. Сначала файлится флайтплан, затем получается clearance, в воздухе ли, на земле ли.

Не вижу противоречия. Ну, увидели друг друга. Ну, разошлись визуально. Затем продолжили ППП. Считайте это кратковременным переходом на ПВП.


Синькофф, вы все больше и больше меня удивляете.