Ну, мы просто используем именно термин МИНИМУМЫ когда говорим тут о MDA / DH, так как в малой авиации нет понятий минимум самолета или КВС или аэропорта а все что есть - минимум нарисованный на схеме (если там написанно что требуется специальная сертификация команды то схема не применяется попросту). Так что это небольшая терминологическая путанница.

2 Синькофф

2 tapi

Alex R не точно выразился насчет минимума, но сути это не меняет. Понятно, что имелось в виду.

Alex R

Ну, мы просто используем именно термин МИНИМУМЫ когда говорим тут о MDA / DH, так как в малой авиации нет понятий минимум самолета или КВС или аэропорта а все что есть - минимум нарисованный на схеме (если там написанно что требуется специальная сертификация команды то схема не применяется попросту). Так что это небольшая терминологическая путанница.

Ладно, я и сам не святой по части терминологии. Сам для себя могу называть как хочу все, что угодно, но если мы не \за столом у Проньки/, и разбираем, как и что надо делать правильно, то и за своими выражениями, а тем более за заявлениями типа, что без разницы: HOLD или Racetrack, минимум или MDA/H, надо следить, иначе, какое моральное право мы имеем предъявлять своё - ФЭ! - авторам схемы в ДМД, которые ИМЕЛИ ВВИДУ одно, а нарисовали другое.
А Alex R в последнее время стал в этом смысле очень небрежен. Учитывая, что дурные примеры заразительны, и его лексика запросто войдет клёвым американским жаргоном в привычку еще у кого-то, я и трачу время на то, чтобы своим дурным (дотошным) примером заразить читающих нас авиационных специалистов, и напомнить, что ТЕРМИНЫ в авиации - это не только слова, но и вполне определенный смысл (иногда содержащий ограничения или четко выраженные условия). И игра словами может увести далеко от смысла и одинакового понимания - о чем речь.

2 Синькофф

Полностью согласен с Alex R 30/04/2012 [19:48:32]

Alex R
Потому как минимумы на circling даются обычно ДЛЯ ВСЕХ заходов кроме тех где он невозможен или нецелесообразен (CAT-II к примеру - какой уж там circling). Независимо от наличия захода с прямой с другой стороны.
30/04/2012 [19:48:32]

Ну, давайте глянем, с чем Вы ПОЛНОСТЬЮ согласны, в чем пытаетесь таким образом убедить меня.
Я понимаю, день международной солидарности трудящихся (в том числе и в авиации)... Но!
Сказано, практически, очевидное:

...минимумы на ИЛС CAT-II даются обычно ДЛЯ ВСЕХ заходов кроме тех где он невозможен. Независимо от наличия захода с прямой с другой стороны...

Как видите, вместо circling можно подставить в эту фразу ЛЮБОЙ вид захода, для которого публикуется ОСА/Н. Поскольку, в целом, автору этой мысли в логике не откажешь, я бы не стал на ней останавливаться, но, небрежно брошенное Alex R: (CAT-II к примеру - какой уж там circling) показало, что он так и не понял сути дискуссии о выходе на circling.
Думаю, что Вы поспешили ПОЛНОСТЬЮ согласиться с ним, видимо, не имея ввиду этот его скороспелый ляпсус.

Инструментальный этап захода, выводящий самолет на circling, в принципе, может быть заходом любой точности и категории, поскольку он выполняется не ниже чем ДО ОСА/Н определенной, как высшая из двух значений: на конечном инструментальном участке и на circling. И не предусматривает выполнение circling для посадки с этим же курсом.
Иначе это действительно будет \bred of sivyj merin/.

Надеюсь Ваше полное согласие с Alex R не станет очередным разногласием между нами?

*** И не предусматривает выполнение circling для посадки с этим же курсом. **

Гмм, а почему бы и нет? Имею полное право и circling на посадку с этим же курсом сделать, если увидел полосу выше MDA для circling и в этот момент почему то оказался например сильно выше и сильно ближе чем нужно для прямой посадки (примеров где так очень легко оказаться - у нас полным полно).

2 Alex R

Гмм, а почему бы и нет? Имею полное право...

И лево тоже, и выполнив иммельман...

НИГДЕ НЕ СКАЗАНО, что сёклинг применяется для исправления непосадочного положения самолета, возникшего в процессе захода с прямой по причине \почему-то/!!! Для целей исправления существует MISSED APPROACH.

да нет же. Я действительно могу запросить circling увидев что оказался в непосадочном положении, если я (1) вижу полосу и (2) нахожусь на MDA для circling. Имею полное право, вместо Missed, причем ATC практически всегда предпочтет такое решение выполнению Missed (который по жизни всем здорово всегда мешает).

Единственное исключение - кто то за мной на том же заходе катится, тогда ATC может отказаться так как circling занимает заметное время и он не может второго туда же приземлить. Но у нас скажем на многих заходах Missed пересекает заход (то есть АТС и не может поместить второго на заход пока первый не подтвердит или посадку или уход на Missed) поэтому оно не так уж и страшно. Не очень ясно что делать на неконтролируемом аэропорту (вероятно, переключиться снова на Approach и запросить у него разрешение на circling).

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ!!! Мне вы хотелось акцентировать Ваше внимание на правовых аспектах обсуждаемой темы.

sorter

Проблема в том, что в ОВД входит и диспетчерское обслуживание (считай УВД), полётно-информационное, аварийное. И степень ответственности определяется многими моментами. Что бы долго не писать, просмотрите отчёт о катастрофе Як-42 в Салониках (Аэросвит) и что поставили в вину диспетчеру. С минимумом для ВЗ, одно дело экипаж запросил заход, второе запросил векторение для ВЗ, третье диспетчер просит экипаж выполнить ВЗ. В двух последних, диспетчер будет жёстко придерживаться метеоминимумов для выполнения данных процедур.

Предлагаю два последних варианта пока вообще не рассматривать, так как в реальной жизни, в настоящее время, они практически не имеют применения. Трудно представить пока такую ситуацию, когда российский диспетчер сам предложил бы экипажу выполнить визуальный заход. Ещё сложнее представить себе ситуацию, при которой бы экипаж, намереваясь выполнить визуальный заход, попросил бы у диспетчера векторение. Зачем пилоту это надо? И бывают ли случаи, когда бы диспетчер сам предложил векторение для визуального захода на посадку? В моей практике лётной работы такого при полётах в России вообще не было. Но может за последние годы что-то радикально поменялось и уже диспетчеры сами предлагают экипажам процедуру векторения для визуального захода на посадку? А вот самый распространённый вариант: пилот запрашивает визуальный заход, так как условия ему подходят. Диспетчер запрещает ему выполнение этого захода, несмотря на то, что полоса свободна и своим быстрым заходом, экипаж никому не помешает. Согласитесь, зачастую так и бывает. При этом, никаких объективных предпосылок для подобных запретов нет: условия подходят, в ИПП (АНПА) запретов на выполнение визуальных заходов нет. Но в силу сложившихся стереотипов, проще всего запретить. Как говорится: «На всякий случай!». Проще то, может и проще, но правомерно ли это? Ведь авиакомпаниями вопрос может, поставлен и так: на каком основании нашим пилотам запрещают выполнение визуальных заходов, если это разрешено ФАП? Ведь это влияет на экономические показатели работы авиакомпаний. Да и согласно DOC 9426 (Руководство по планированию ОВД) - «Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД». Наверно, необходимо, какое-то время для того, чтобы диспетчерский персонал твёрдо осознал: нельзя просто так запрещать то, что разрешено. А как показывает жизнь – меняются времена, меняются документы, а крепко заложенные стереотипы с большим трудом поддаются корректировке. Как Вы считаете?

Вообще история авиации начиналась с визуальных полётов. Выполнялись полёты только при хорошей видимости и отсутствии облачности на уровне полётов. Уж на что отчаянные были первые пилоты но, ни у кого из них не возникало желания испытывать судьбу и полетать на аэропланах в условиях тумана или в облаках. Но бурное развитие авиации стало немыслимо без полётов вне видимости земли и в облаках. Так началась эра инструментальных полётов, которые стали выполняться по правилам полётов по приборам. Но, как известно, каждый полёт должен завершаться посадкой. Для того чтобы производить посадки в сложных метеоусловиях на аэродромах стали разрабатываться схемы для захода по приборам и устанавливаться радиотехнические системы посадки, которые при совместной работе с самолётным оборудованием позволяют пилотам производить посадки в условиях плохой видимости и низкой облачности. С внедрением компьютерных технологий в авиации произошёл качественный скачок. Управление современными самолётами с помощью бортового компьютерного управления (через автопилот) на всех этапах полёта позволяет также производить заход на посадку и посадку при нулевой видимости. Как-то быстро и незаметно роль пилота при управлении самолётами свелась к операторским функциям. И как всегда в жизни бывает – там, где появляются плюсы, появляются и минусы. Заходы на посадку и посадка стали выполняться по инструментальным схемам, независимо от того какая на аэродроме нижняя граница облачности и видимость. И уже никого не удивляет такая картина, когда погода на аэродроме «миллион на миллион», а экипажи зачем-то летают по схемам инструментального захода. Зачем!? Да, потому что так приучили! А если какой-то продвинутый пилот запросит визуальный заход – то это стало восприниматься как что-то неправильное, неприличное.
Как же мы до этого «докатились»? Почему за прошедшие сто лет визуальные заходы на посадку в России (с чего, собственно и начиналась авиация), оказались под запретом?!

И то, что мы хотя бы начали и продолжаем обсуждение непростого вопроса – это уже какое-то продвижение вперёд.
Удачи Всем!!! С уважением!!!

2 VictorAgafonov

...согласно DOC 9426 (Руководство по планированию ОВД) - «Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД». Наверно, необходимо, какое-то время для того, чтобы диспетчерский персонал твёрдо осознал: нельзя просто так запрещать то, что разрешено.А как показывает жизнь – меняются времена, меняются документы, а крепко заложенные стереотипы с большим трудом поддаются корректировке. Как Вы считаете?

Я считаю, что в авиации произошел некий перекос в сторону интересов пользователей. Причем, в сторону получения прибыли (не только в авиации, но - это другой разговор).
Изменения в документах, к большому сожалению, перестали достаточно определенно формулировать, что разрешено, или что запрещено. В таких условиях правило: "нельзя просто так запрещать то, что разрешено" не работает. Ибо нет ни того, ни другого. В итоге, вместо доработки действующих документов плодятся новые, с вынужденными ссылками на старые, и, порой, с потерей преемственности и даже здравого смысла.

tapi

Всё было не так. Сначала была Ваша фраза:
«В моем прочтении текста ПАНС-ОПС заходы на сёклинг не разрабатываются для тех ВПП на которые возможен заход с прямой.»
Alex R подтвердил, что СХЕМЫ разрабатывать не надо, а указать минимум (ОСА\Н) сёклинга – вполне ДОСТАТОЧНО для выполнения сёклинга.
Именно с этим я и согласился.
Более того, я даже не против, если кто-то захочет разработать отдельную схему для сёклинга. Если в конкретных условиях это будет целесообразно, то – на здоровье! Лишь бы она была грамотной.

Ваша фраза:
«...минимумы на ИЛС CAT-II даются обычно ДЛЯ ВСЕХ заходов кроме тех где он невозможен. Независимо от наличия захода с прямой с другой стороны...
Как видите, вместо circling можно подставить в эту фразу ЛЮБОЙ вид захода, для которого публикуется ОСА/Н.»
- не справедлива. Нельзя вместо сёклинг подставить любой вид захода, т.к. сёклинг – визуальный маневр, а ИЛС (любой категории) – инструментальный заход.
Вы сами призывали не играть словами.
С уважением.

VictorAgafonov:
Как же мы до этого «докатились»? Почему за прошедшие сто лет визуальные заходы на посадку в России (с чего, собственно и начиналась авиация), оказались под запретом?!
- - - - - - - -
А был приказ МГА № 244 от 09 октября 1986г, запрещающий ВЗП для ВС со скоростью полета по кругу более 300 км/ч.
А до него, наверное, еще что-то было запрещающее.
Так до сих пор и живем: все что не знаем, не исследуем, а запрещаем.

2 Синькофф

Alex R подтвердил, что СХЕМЫ разрабатывать не надо, а указать минимум (ОСА\Н) сёклинга – вполне ДОСТАТОЧНО для выполнения сёклинга.

Когда Alex R будет возглавлять Совет ИКАО, и будет решать, что достаточно, а что нет, я буду следовать его указаниям. А пока что существует отличное от мнения Alex R правило определения и публикации ОСА/Н в строке таблицы на картах IAC весьма недальновидно названной там Circling.
И, как показывает практика, находятся те, кто понимает эти цифры исключительно, как ОСА/Н для ЗВМ, абсолютно не увязывая их с предшествующим инструментальным участком, и превращающие самостоятельный вид инструментального захода, завершающийся маневром Circling, в некий придаток разгильдяйства и недоученности, позволяющий побыстрому исправить ошибки захода маневром по кратчайшему пути.
Неужели Вам до сих пор непонятно, что для того, чтобы "указать минимум (ОСА\Н) сёклинга" надо разработать ВСЮ процедуру от FAF до MAPt ЭТОГО ИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО захода, и на нее выводить ВС в случае Missed APCH. (Наличие других инструментальных схем Missed APCH может рассматриваться потом для выбора оптимального варианта).
НЕТ НИКАКОГО ОТДЕЛЬНОГО ВИДА ЗАХОДА CIRCLING!!! НЕТ!!!

А Вы продолжаете настаивать: "Нельзя вместо сёклинг подставить любой вид захода, т.к. сёклинг – визуальный маневр, а ИЛС (любой категории) – инструментальный заход."
Если Вы опять будете утверждать, что Alex R не то имел ввиду, заявляя о достаточности публикации ОСА/Н сёклинга, что я и раскритиковал выше, а именно: упомянул весь заход полностью, то я заменил один вид захода другим вполне закономерно, и никакой игры словами в моем ответе ему не было. Разве не так?

То, что было само собой разумеющимся для авторов, внедрявших такое завершение невыровненного инструментального захода, давно уже утратило ясность для манагеров, озабоченных только литрами топлива и минутами наработки ресурса. А вопросы безопасности полета все решительнее отодвигаются на задний план...

2 tapi

Опять 25! Как будто не было 19 страниц обсуждения. Я, уж думал, что мы почти договорились.
Ладно. Еще раз разберём Ваш ответ по косточкам.
= = = = = = =
А пока что существует отличное от мнения Alex R правило определения и публикации ОСА/Н в строке таблицы на картах IAC весьма недальновидно названной там Circling.
- - - - -
Это только Ваше мнение, которое осталось сомнительным.
Если там написано Circling и указана ОСА/Н, то все понимают, что это именно Circling после данной схемы, а не что-то еще. Какая еще «недальновидность»? Все очень прозрачно!
= = = = = = = =
И, как показывает практика, находятся те, кто понимает эти цифры исключительно, как ОСА/Н для ЗВМ, абсолютно не увязывая их с предшествующим инструментальным участком,
- - - -
А как еще по-другому эти цифры можно понимать? – только как ОСА/Н для сёклинг.
И почему «абсолютно не увязывая их с предшествующим инструментальным участком, »? Все увязано - ОСА/Н для сёклинга всегда выше ОСА/Н для инструментального участка.
= = = = = = = =
и превращающие самостоятельный вид инструментального захода, завершающийся маневром Circling, в некий придаток разгильдяйства и недоученности, позволяющий побыстрому исправить ошибки захода маневром по кратчайшему пути.
- - - - - - - - -
А это Вы о чём?
= = = = = = = = =
Неужели Вам до сих пор непонятно, что для того, чтобы "указать минимум (ОСА\Н) сёклинга" надо разработать ВСЮ процедуру от FAF до MAPt ЭТОГО ИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО захода, и на нее выводить ВС в случае Missed APCH.
- - - - - -
Все очень даже понятно, как для случая «красной линии», так и для «синей линии». Не случайно я требовал от Вас указать все точки на красной линии – именно для того, чтобы была видна ВСЯ процедура целиком, а не потому, что я не мог догадаться где они находятся.
И Missed непоняток не вызывает.
= = = = = = = =
НЕТ НИКАКОГО ОТДЕЛЬНОГО ВИДА ЗАХОДА CIRCLING!!! НЕТ!!!
- - - - - -
Я тоже самое утверждаю.
= = = = =
А Вы продолжаете настаивать: "Нельзя вместо сёклинг подставить любой вид захода, т.к. сёклинг – визуальный маневр, а ИЛС (любой категории) – инструментальный заход."
- - - - -
Не искажайте!
У Alex R было так:
«Потому как минимумы на circling даются обычно ДЛЯ ВСЕХ заходов кроме тех где он невозможен или нецелесообразен (CAT-II к примеру - какой уж там circling). Независимо от наличия захода с прямой с другой стороны.»
Смысл понятен: после всех инструментальных заходов (кроме некоторых) есть возможность выполнить сёклинг.
Вы заменили слово «circling» словами «на ИЛС CAT-II» и у Вас получилось: «минимумы на ИЛС CAT-II даются обычно ДЛЯ ВСЕХ заходов кроме тех где он невозможен.» - т.е. сделали подмену визуального маневра инструментальным заходом, чего делать нельзя. В результате получили абракадабру, поэтому Ваша замена не закономерна!
На таких софизмах нас не проведешь! :-)

С уважением,

*** чтобы "указать минимум (ОСА\Н) сёклинга" надо разработать ВСЮ процедуру от FAF до MAPt

Ну нельзя этого сделать потому что этот сегмент ВИЗУАЛЬНЫЙ и самолет может лететь КАК ХОЧЕТ в пределах видимости полосы и допустимых расстояний от аэропорта. Поэтому просто делают защищенную зону (с расчетом от категории самолета и с возможными ограничениями на те направления в которых нельзя делать circling) и по ней считают MDA для circling, и правильно делают. Какие еще схемы - ну в CCR 4 полосы, для circling получим 7 схем по 1 на каждую полосу и так с двух сторон, минус полоса куда сам заход идет... кому это надо?)

2 Alex R

Вы не поняли. Tapi имел в виду всю инструментальную процедуру перед визуальным сегментом. В одном он только опять ошибается – процедура должна быть не «от FAF до MAPt», а от IAF !!!
А визуальный сегмент начинается после FAF, при достижении MDA.

А про «7 схем по 1 на каждую полосу» - я с Вами согласен, никому это не надо, хотя и не противоречит ПАНС-ОПСу.

2 Синькофф

На таких софизмах нас не проведешь! :-)
----------
:о) Если бы не смайлик, я бы мог подумать, что Вы это всерьез.
А так будем считать, что Вы все поняли, но желаете, чтобы я все разобрал поподробнее. Ну, для тех, кто документы ИКАО не читает. Тогда наберитесь терпения! У меня под рукой 840 страниц, включая обложку! :о)

7.1 GENERAL
7.1.1 Definition of terms
Visual manoeuvring (circling) is the term used to describe the visual phase of flight after completing an instrument approach, which brings an aircraft into position for landing on a runway which is not suitably located for straight-in approach, i.e. one where the criteria for alignment or descent gradient cannot be met.

* Термин Visual manoeuvring (circling) используется для описания визуальной фазы полета после выполнения инструментального захода, которая (визуальная фаза) выводит ВС в позицию для посадки на ВПП, расположение которой непригодно для захода с прямой. T.e. критерии по сопряжению (Cat C;D ≤ 15º, Cat A;B ≤ 30º) или градиенту снижения (Cat C;D ≤ 6, 1%, Cat A;B ≤ 6, 5%) не могут быть выполнены.
* Почему критерии по сопряжению (Cat C;D ≤ 15º, Cat A;B ≤ 30º) не могут быть выполнены? Потому что РНС невозможно установить в створе ВПП или таким образом, чтобы угол сопряжения между участком наведения и продолжением осевой линии ВПП не превышал установленных максимальных значений.
* Почему критерии по градиенту снижения (Cat C;D ≤ 6, 1%, Cat A;B ≤ 6, 5%) не могут быть выполнены. Потому что этого не позволяет пролет препятствий на конечном участке с соблюдением необходимого МОС или препятствия на промежуточном участке вынуждают использовать высокую FAF близко от ВПП.
* Что такое ВПП, расположение которой непригодно для захода с прямой? Это то место, где ВПП вынуждена находиться по каким-то соображениям эксплуатанта (или его прихоти), но на которую зайти по стандартным схемам невозможно. Эта проблема может быть частично решена за счет применения GNSS, если проблема заключена в невозможности установки наземных РНС для обеспечения наведения на конечном этапе захода. (Об этом ПАНС-ОПС пока что скромно умалчивает). А вот что касается градиента снижения, то здесь тоже есть потенциал GNSS, позволяющий вывести на FAF с доворотами в ней до 30º, что в обычных схемах без наличия в FAF РНС невозможно, с тем чтобы постараться обеспечить из такой FAF приемлемый градиент снижения (это будет работать, если высота FAF зависит от предыдущего участка).
* Нигде в ПАНС-ОПС нет ни слова о том, что circling применяется в случае невозможности посадки на ВПП по внезапному изменению ветра или для исправления непосадочного положения возникшего, как у Alexa R "и в этот момент почему то оказался например сильно выше и сильно ближе чем нужно для прямой посадки".

Теперь о том, что написано на IAC слева внизу в графе Сircling.

5.4.4 OCA/H for visual manoeuvring (circling)
The OCA/H for visual manoeuvring (circling) shall provide the minimum obstacle clearance (MOC) over the highest obstacle in the visual manoeuvring (circling) area as specified in Table I-4-7-3 of Chapter 7. It shall also be:
a) above the lower limits (also specified in Table I-4-7-3); and
b) not less than the OCA/H calculated for the instrument approach procedure which leads to the circling manoeuvre. See Chapter 7, “ Visual manoeuvring (circling) area”.
* Чтобы иметь для сравнения ОСА/Н инструментального захода, надо его создать и рассчитать его ОСА/Н. С учетом длинных рассуждений о применении circling (см. выше), речь идет о невыровненном инструментальном заходе, не являющемся заходом с прямой.
* OCA/H рассчитывается на конечном этапе полета (от FAF), но на ее величину может оказать влияние этап Missed APCH. Положение IF или даже IAF в редких случаях может опосредованно влиять на ОСА/Н тем, что могут потребовать большой высоты FAF, что удлиннит конечный участок, и при этом возможен захват высоких препятствий в районе FAF. Если их невозможно будет отсечь плоскостью 15º, то да, положение IF / IAF может-таки повлиять на ОСА/Н конечного участка.
* В свете, опять же, вышесказанного, заход на ВПП, на которой отключили РНС, не может рассматриваться, как заход на ВПП "расположение которой непригодно для захода с прямой".

Как видите, никакой софистики! Только прочтение первоисточника.

Блин, ну замучал своим пониманием документов.

Circling может применяться ВСЕГДА и для захода на ЛЮБУЮ полосу если не запрещенно явно. Если запрещенно, то так и будет написано на схеме - Circling N/a to runway 7L или что нибудь вроде того.

Схема для circling штука абсолютно бессмысленная - в смысле схема самого circling. Он проводится ВИЗУАЛЬНО при ограниченной видимости и единственном требовании ВИДЕТЬ АЭРОДРОМ. Соответственно, схема для него попросту не может никуда привязаться так как средства РНС на этом сегменте уже не применимы, а визуальные ориентиры никто не гарантирует что будут видны.

И ничего этому ИКАО не противоречит. Чтобы понять что tapi не прав достаточно заметить что если циклинг запрещен куда то то это КУДА всегда будет прописанно ЯВНО.

так как он разрешен на все полосы кроме явно запрещенных, то и на прямую полосу в общем и целом никто не запрещает его сделать - пройти над полосой на go around и сделать (в ту сторону куда он разрешен) круг и сесть зайдя снова - при условии что высота выше MDA для circling и если ATC (аэропорта или подхода) разрешил.

*** В свете, опять же, вышесказанного, заход на ВПП, на которой отключили РНС, не может рассматриваться, как заход на ВПП "расположение которой непригодно для захода с прямой". ***

Во, а мужики то и не знали, например в Аркате при отключенной ILS садились делая circling с VOR захода на другую полосу, насколько я помню. Или при наличии VOR на одну полосу делали ILS на другую и circling на первую.

Да нету таких ограничений, нету. Можно с ЛЮБОГО захода садиться на ЛЮБУЮ полосу если circling разрешен и нет явного запрета (и высоты облачности с видимостью хватает). И неважно какие там еще есть схемы для этой полосы. Это уж пилот и ATC будут выбирать схему посадки исходя из трафика, ветра, личных предпочтений и всего прочего.

2Alex R

Меня поражает упорство, с которой Вы настаиваете на том, чего нет в моих комментариях.
Похоже, Вы их не читаете, а придумываете, увидев знакомый ник.
Речь идет о разработке инструментальных схем. Хватит уже пугать себя и путать других жутким словечком \циклинг/.
Кстати, хотя мы с Синькофф и договорились не трогать пока предписанные траектории в качестве дополнения к тому же сёклингу, именно там, хотя это маневр и визуальный, Вы найдете то, что в упор отрицаете: и схемы рисуют, и цифры конкретные на них пишут.
Appendix to Chapter 7
VISUAL MANOEUVRING USING PRESCRIBED TRACK
2. TRACK
2.1 Several kinds of tracks have to be considered and the more common cases are illustrated in Figure I-4-7-App-1.
2.2 Gathering together of the tracks. It is possible to develop one track for each aircraft category, but for the sake
of simplicity, it is recommended that one track be used for all the categories or one for Cat A and B and another for Cat C, D, E, if this does not lead to operational constraints.
2.3 Diverging point. This point must be defined with a clearly identifiable visual feature (complemented if necessary by a radio fix with a tolerance less than 0.5 NM, i.e. middle marker or DME distance).
2.4 Diverging segment
2.4.1 This segment joins the final instrument approach segment to the downwind leg of the prescribed track.
In some cases, this segment can be replaced by a turn (see Figure I-4-7-App-1 e)) or an S-type manoeuvre (see Figure I-4-7-App-1 c)).
2.4.2 In the case of Figure I-4-7-App-2, it is recommended that the end of the diverging segment occur before the point abeam the threshold used for the prescribed track.
2.4.3 The angle between the diverging segment and the runway used for the prescribed track must be less than or equal to 45°.
2.4.4 The length and magnetic orientation of the diverging segment must be published.
2.5 “Downwind” leg
This segment is parallel to the runway axis; its length is determined by the position of the diverging segment and the length of the final segment of the prescribed track.
The length and magnetic orientation of the “downwind” leg must be published.
...
2.7 Final segment (of the prescribed track)
The length of the final segment of the prescribed track is based on 30 s of flight at a speed which should be the true airspeed calculated from the maximum indicated airspeed for final approach (Tables I-4-1-1 and I-4-1-2) for:
a) altitude: aerodrome elevation + 300 m (1 000 ft); and
b) temperature: ISA + 15°C.
When a minimum altitude has to be maintained at the beginning of this segment, the procedures designer should check its length to allow a final descent gradient less than 10 per cent (optimum: 5.2 per cent/3°).

Вы обратили внимание, сколько работы для дизайнера по оценке условий маневра, который с Вашей точки зрения зависит только от пилота. Там и про использование РНС есть.
А для Вас все это, поскольку остается \за кадром/, ничего не значит, и замечать эту часть работы дизайнера Вы в упор не желаете. Сидите уж, и ждите готовую карту, на которой Вам напишут, что можно делать, а что - нет.

То что вы тут процитировали - относится к визуальным схемам. Которые ничего общего с циклингом и с инструментальными заходами не имеет (кроме того что публикуется вместе с ними же). И которые, про что вам много раз уже разные люди намекали, нужны если имеются скрытые препятствия (типа зон которые надо обходить) или же трафик такой что желательно его упорядочить по предписанной траектории (пример - Ошкош, когда трафик настолько высокий что даже отказываются от call in вызова диспа пилотами, а вместо этого весь трафик загоняется друг за другом используя визуальные ориентиры, а дальше диспы командуют _белая цессна за пайпером, садитесь на зеленое пятно_ или вроде того).

И опять таки, в визуальных схемах высоты диктуются чаще не препятствиями а чем то невидимым вроде необходимости держать 2000 над гнездовьем морских птиц или 1000 над жилой зоной. Поэтому ваш пример абсолютно мимо кассы.

2 Alex R

То что вы тут процитировали - относится к визуальным схемам. Которые ничего общего с циклингом и с инструментальными заходами не имеет (кроме того что публикуется вместе с ними же)

Читайте ПАНС-ОПС, прежде чем такое заявлять!
Appendix to Chapter 7
VISUAL MANOEUVRING USING PRESCRIBED TRACK

VISUAL MANOEUVRING - это:
7.1 GENERAL
7.1.1 Definition of terms
Visual manoeuvring (circling) is the term used to describe the visual phase of flight after completing an instrument approach, which brings an aircraft into position for landing on a runway which is not suitably located for straight-in approach, i.e. one where the criteria for alignment or descent gradient cannot be met.

А зачем мне читать ваш ПАНС-ОПС если то что там написанно в мире нигде не применяется. Лучше уберите эту чушь из документов и не изобретайте велосипед. Вам уже сказали, что никто эту фигню никому не нужную не публикует, да и негде её публиковать - на визуальнрых схемах нет инструментальной части а на инструментальных негде публиковать загадочный предписанный визуальный трек так как его некуда привязывать.

А главное, как применять эту абракадабру, если при посадке с circling единственное что ГАРАНТИРОВАННО может видеть пилот (обязан видеть) это сам аэродром. Ну и быть вне облаков. К чему вы привяжете эту предписанную траекторию? Если к радио маркерам то какие будут требования на её выполнения, интересно (что должно быть видно и что должно работать)?

Вероятно, в экзотических случаях такие схемы и составляют, причем скорее сами авиакомпании. Могу представить нечто подобное в горах в местах где позарез нужно делать рейсы в инструментальных условиях. Да и то такого не видел, просто пишут комментарии куда не залетать и где поворачивать и все...

2 Alex R

А зачем мне читать ваш ПАНС-ОПС если то что там написанно в мире нигде не применяется. Лучше уберите эту чушь из документов и не изобретайте велосипед.

Ваша позиция понятна. Полагаю, что за ней последует Ваш логический отказ от чтения темы, где разбираются вопросы организации работы по документам в странах-членах ИКАО.

2 tapi

Вы поняли, что я имел в виду под «софизмом» - незаконную и незаметную подмену понятий.
= = = = = = = = =
Эта проблема может быть частично решена за счет применения GNSS, если проблема заключена в невозможности установки наземных РНС для обеспечения наведения на конечном этапе захода. (Об этом ПАНС-ОПС пока что скромно умалчивает).
- - - - - - - - - -
Не понял, к чему вы это написали, но фраза вызывает недоумение.
Что значит «в невозможности установки наземных РНС для обеспечения наведения на конечном этапе захода.» ???
Ничего ПАНС-ОПС не умалчивает, а говорит прямо: «Track guidance shall be provided for the instrument phase of the final approach segment.» (п. 5.1.2) - заметьте – SHALL!
Без наведения на конечном участке (даже, начиная с промежуточного) никакой инструментальной схемы не будет вообще, где бы это РНС ни находилось.
А в остальном, Вы достаточно точно и понятно пересказали критерии сопряжения с ВПП.
Однако, последняя фраза:
«Нигде в ПАНС-ОПС нет ни слова о том, что circling применяется в случае невозможности посадки на ВПП по внезапному изменению ветра или для исправления непосадочного положения возникшего, как у Alexa R "и в этот момент почему то оказался например сильно выше и сильно ближе чем нужно для прямой посадки"»
- да, все верно, ПАНС-ОПС об этом ничего не говорит. Но, давайте представим, что такое все-таки случилось – разве это не сёклинг? Пусть, даже как исправление ошибки пилотирования.
= = = = = = = = = =
Вторая часть. Про ОСА/Н.

* Чтобы иметь для сравнения ОСА/Н инструментального захода, надо его создать и рассчитать его ОСА/Н. С учетом длинных рассуждений о применении circling (см. выше), речь идет о невыровненном инструментальном заходе, не являющемся заходом с прямой.
- - - - - - -
Смотрим выше. Получаем: заход на ВПП ЮГ удовлетворяет условию Cat C;D ≤ 15º, Cat A;B ≤ 30º относительно ВПП СЕВЕР, следовательно для сёклинга подходит по определению.
Читаем дальше. Что влияет на ОСА/Н схемы.
Ну, да, влияют разные факторы, но в итоге-то мы вычислили ОСА/Н. Она уже есть. Теперь сравниваем её с ОСА/Н в ЗВМ и устанавливаем результирующую – какие проблемы?
Вы искали ОСА/Н для своей схемы - поперёк ВПП. А я – для своей – для обратного торца. Ну и что? Ни тот, ни другой вариант не противоречит Вашим цитатам из ПАНС-ОПС.
Поэтому Ваш вывод:
«В свете, опять же, вышесказанного, заход на ВПП, на которой отключили РНС, не может рассматриваться, как заход на ВПП "расположение которой непригодно для захода с прямой". – бездоказателен.

С уважением.

tapi, да ваши документы говорят лишь что эта линия МОЖЕТ разрабатываться. А теперь посмотрели в реальные схемы и увидели что никто её не разрабатывает. А потом взяли реальный аэропорт - ну к примеру нашу Южную Таху - и попробовали для интереса нарисовать оную линию - и быстро поняли что смысла ну никакого нету рисовать стандартную коробочку да еще и она выйдет разной в зависимости от типа.

Единственный случай когда её есть смысл рисовать - если circling должен проходить вне видимости аэродрома, например вокруг какого либо холма с привязкой к дороге - тогда есть смысл дополнить инструментальную схему визуальной. А так - ну что например вы собрались рисовать в части визуальных линий для к примеру KCCR - как из захода на ранвей 19 попасть на ранвей 32 что ли - ну дык и ежику ясно - повернули налево на даунвинд 32 потом повернули на base 32 а потом на final 32, и что там рисовать и к чему, хотел бы я знать.

Вы чем теории тут рассказывать, взяли бы и привели пример когда вот плохие FAA не нарисовали circling track а вы нарисовали и всем стало лучше. Я лично такого придумать не могу, не встречал еще где бы это нужно было.

И еще. Никто не ищет MDA для того или иного circling на торец. Строят защищенную область по сторонам аэродрома, исключая те стороны на которые circling запрещен. А уж как в этих зонах кто будет строить заходы туда или сюда, остается на совести КВС. Поэтому на практике все проще - нет никаких _он построил MDA для секлинга на торец 1 а я на торец 2_ - на практике MDA для circling east of 1/19 и всех делов, и все что east можно использовать для заходов (к примеру) а то что на west нельзя (например на KCCR нельзя сделать circling на 14 потому что с этой стороны он запрещен, но можно на 32L, 32R, 19L, 1L, 1R).

Уважаемые коллеги!!! По-видимому, из-за того, что по ходу обсуждений становиться всё более понятно то, что «Сёклинг» это далеко не простая штучка, у многих моих знакомых возникают естественные вопросы:
- обязательно ли иметь на каждом аэродроме «Сёклинг»;
- если принято решение о разработке на каком-то аэродроме «Сёклинг», то какими документами при этом пользоваться;
- есть ли у нас специалисты, которые в этом вопросе компетентны.
Наверно, это только часть вопросов. Как Вы думаете?
С искренним уважением ко всем участникам!!! Пользуясь возможностью – поздравляю Всех со скорым ДНЁМ ПОБЕДЫ!!! Здоровья Всем и удачи в жизни!!!

2 Alex R

tapi, да ваши документы говорят лишь что эта линия МОЖЕТ разрабатываться.

Бумага с текстом, которая разрешает или позволяет - не более, чем справка.
Документ, который содержит нормы, должен без домысливания читающим объяснять их применение, тем более, что документ на себя такую функцию взял.
Вы все время сводите разговор к схемам FAA. Это не от Вас поступило предложение объединить журналы Плейбой и Коммунист в одно издание: Член КПСС?

Alex R

...Единственный случай когда её есть смысл рисовать - если circling должен проходить вне видимости аэродрома, например вокруг какого либо холма с привязкой к дороге - тогда есть смысл дополнить инструментальную схему визуальной...

"circling ... вне видимости аэродрома"?
На нобелевскую тянете?

2 Синькофф

Не понял, к чему вы это написали, но фраза вызывает недоумение.
Что значит «в невозможности установки наземных РНС для обеспечения наведения на конечном этапе захода.» ???
Ничего ПАНС-ОПС не умалчивает, а говорит прямо: «Track guidance shall be provided for the instrument phase of the final approach segment.» (п. 5.1.2) - заметьте – SHALL!
Без наведения на конечном участке (даже, начиная с промежуточного) никакой инструментальной схемы не будет вообще, где бы это РНС ни находилось.


Это значит, раз уж мы говорим о правилах сопряжения для захода с прямой, что возможности установки РНС для выполнения условий наведения на заход с прямой - нет. Постараюсь быть внимательнее и занудливее, поясняя каждый раз свою мысль.

Вторая часть, собственно, адресовалась Alex R, просто ваши комментарии уже перемешались (Схема для circling штука абсолютно бессмысленная - в смысле схема самого circling. Он проводится ВИЗУАЛЬНО при ограниченной видимости и единственном требовании ВИДЕТЬ АЭРОДРОМ. Соответственно, схема для него попросту не может никуда привязаться так как средства РНС на этом сегменте уже не применимы, а визуальные ориентиры никто не гарантирует что будут видны.) Это он в упор не видит SHALL! В отличии от нас с Вами. Отрывает визуальную часть от инструментальной, и вертит ею, как хочет. И то, что она подлежит разработке, признавать не хочет. Его плохой русский не улавливает, что определение границ ЗВМ и ОСА/Н для этой фазы полета - есть РАЗРАБОТКА схемы, а не написание цифр от фонаря.

tapi:
Это значит, раз уж мы говорим о правилах сопряжения для захода с прямой, что возможности установки РНС для выполнения условий наведения на заход с прямой - нет.
- - - - - - - - - -
И в этом случае ПАНС-ОПС не умалчивает, а говорит, что необходимо выполнить сёклинг.
= = = = = = = = = = = = = =

В результате, Вы, наконец, согласны, что выйти на сёклинг для конкретного торца можно не только по единственной спец-схеме, но и по другим схемам тоже?

С уважением.

VictorAgafonov:
1. обязательно ли иметь на каждом аэродроме «Сёклинг»?

Нет, не обязательно. Все зависит от потребностей и оборудования конкретного аэродрома. Но в любом случае он не будет лишним.
- - - - - - - - - -
2. если принято решение о разработке на каком-то аэродроме «Сёклинг», то какими документами при этом пользоваться?

Только Док-8168.
Упаси Боже взять какую-нибудь советско-российскую методику – все дело загубите!
- - - - - - - - - - -
3. есть ли у нас специалисты, которые в этом вопросе компетентны?

Наверное, есть. Но не в ЦАИ.

*** 3. есть ли у нас специалисты, которые в этом вопросе компетентны? Наверное, есть. Но не в ЦАИ.

Очень похоже. Почему то в США везде делают circling не особо заморачиваясь _Prescribed track_ и странными схемами, и это вполне работает. А в России снова велосипед пятиколесный изобретают.

2VictorAgafonov:
Не докатились, а докатили
Бардак в головах - это следствие бардака в документах
бардак в документах - это следствия бардака в государстве.

Чтобы говорить о секлинге - давайте найдем его антоним "заход на посадку с прямой".
Где это описано?

Доходит до неприкрытого идиотизма:
В старой ИПП Пулково был пункт "...выполняется ТОЛЬКО заход на посадку с прямой...".
Обоснование было такое: "А зачем? Имеются две параллельные категорированные ВПП (повышенное резервирование полукомплектов ИЛС+другие виды заходов+не было прецедентов отказа до полной невозможности захода на эту ВПП), воздушное пространство достаточно стиснуто соседними аэродромами госавиации, много высотных препятствий (на выходе высокий OCH процедуры)"

Видели бы вы что началось. "Как это только с прямой"
А как будут заходить на 28 от Осьмино.
Люди принимающие решения даже не понимают угол между чем и чем определяет разницу этих понятий.

По дурости "исправили": "...Выполняется заход с прямой, отворотом на расчетный угол, методом ипподром..."

Вот так.

Все таки я бы очень хотел понять, что именно tapi хочет разрабатывать для circling? Это же визуальный маневр осуществляемый путем визуальной привязки к посадочной полосе и аэропорту. По сути - коробочка вокруг в видимости полосы, downwind - base - final, с высотой по крайней мере на downwind - maximum of - pattern altitude, MDA (если облака позволяют, если нет то просто MDA).

И что он там рисовать собрался? Коробочку пилоты и без его рисунков делать умеют. Защищенная зона - есть стандарт, сколько то миль от полосы в такие то стороны защищается от препятствий на столько то вниз (у меня нет сейчас книги но в стандартах на разработку инструментальных заходов это прописанно). И что такого пилоты не умеют что его схема им понадобится?

Я уже просил примерчик когда мне бы понадобилась такая схема. Ну кроме (я могу кстати такое поискать и наверняка найдется) аэропорта где circling делается вне видимости полосы по каким нибудь ориентирам - легко например представить себе что на downwind торчит холмик, все это на острове, и circling будет _облетайте холмик слева, и при выходе на курс 020 впереди вы должны увидеть полосу, и специальная процедура Missed).

// Кстати, у меня тут есть аэропортик, точнее полоса в горах, на которую заход проще делать вокруг холма. Но там никаких вам IFR, там чисто _полоса возле ранчо и горячих источников_

2 Alex R

Все таки я бы очень хотел понять, что именно tapi хочет разрабатывать для circling? Это же визуальный маневр осуществляемый путем визуальной привязки к посадочной полосе и аэропорту.

Так что же Вам мешает?
И я, и Синькофф уже не раз обращали Ваше внимание на то, что речь идет о процедуре инструментального захода. К примеру: NDB-a или VOR-b. Как и любая другая инструментальная процедура захода на посадку она разрабатывается от IAF до окончания Missed APCH. Так понятно? И технологически, по правилам разработки, никакого заимствования кусков других схем не допускается. Разработка идет ОТ и ДО для конкретного захода.

Конкретно для circling "tapi хочет разрабатывать" оценку препятстий в пределах ЗВМ, чтобы выбрать, по какому из них определить ОСА/Н в ЗВМ, которую потом сравнивать с ОСА/Н конечного инструментального этапа именно этого захода на посадку, и только потом нанести цифры на карту.

А еще "tapi хочет разрабатывать для circling" сектор ограничения визуального маневрирования, если это возможно (оценка - это тоже этап разработки) на тот случай, если ОСА/Н получилась высокой, и стандартное удаление границы ЗВМ не позволит после выхода в створ ВПП снижение для посадки с максимально допустимой вертикальной скоростью.

И еще "tapi хочет разрабатывать для circling" там, где это возможно и целесообразно, предписанные траектории визуального маневра по ориентирам.
Ибо, пилот физически на может контролировать внешнюю границу ЗВМ вне отсутствии четких ориентиров с заявленной в ПАНС-ОПС (и TERPS!) точностью даже при использовании дальномерных систем (где показания отображаются с точностью 0, 1 км или м.мили, а стандартная граница задается с точностью до 0, 01, что для некоторых ВС менее размаха полукрыла. И уж абсолютно невозможно это делать визуально!

Alex R, если Вы берете в руки готовую карту, содержащую указание на возможность выполнения circling, а на ней не видите никаких траекторий или ограничений для этой фазы захода, это значит, что СХЕМА РАЗРАБОТАНА, и РЕЗУЛЬТАТ РАЗРАБОТКИ оформлен в виде карты. Так должно быть. И по ICAO, и по FAA.

Теперь понятно?

2 Синькофф

tapi:
Это значит, раз уж мы говорим о правилах сопряжения для захода с прямой, что возможности установки РНС для выполнения условий наведения на заход с прямой - нет.
- - - - - - - - - -
И в этом случае ПАНС-ОПС не умалчивает, а говорит, что необходимо выполнить сёклинг.

Про умалчивание, если Вы не обратили внимания, было сказано в связи с использованием GNSS.
Про возможность создать ломаную траекторию в точке FAF, для обхода препятствия на промежуточном участке (чисто теоретически!). Для захода по наземным РНС такой излом возможен только в случае установки РНС непосредственно в FAF.

Насчет НЕОБХОДИМОСТИ сёклинга. Как и любая другая процедура захода на посадку он может быть разработан, если ЕСТЬ УСЛОВИЯ ДЛЯ ЕГО ВЫПОЛНЕНИЯ.
Впрочем, Вы же сами ответили топик-стартеру:
"Нет, не обязательно. Все зависит от потребностей и оборудования конкретного аэродрома. Но в любом случае он не будет лишним."
Вот только насчет \в любом случае/ я не согласен. Это - вид захода, изначально задуманный, как решение проблемы, связанной с невозможностью установки РНС там, где оно обеспечит заход с прямой (это же родилось не там, где чиновник тыкнет пальцем, и все будет сделано, в тех краях и земля чья-то частная может оказаться, прокладка кабелей, эксплуатация и пр. не по карману владельцу аэродрома, где летает полтора самолета в сутки, да мало ли что еще!).
Вы все время делаете акцент на том факте, что обратный курс не оборудован РНС.
Но, ведь они, если позволяют заход с прямой, могут быть использованы для захода с обратным курсом! А уж, когда появляются ссылки на то, что ОСА/Н в ЗВМ всегда выше, поскольку там больше МОС, так и тем более непонятно, зачем использовать сёклинг с худшим, чем при заходе с обратным курсом, минимумом?

2 Синькофф

tapi:
«Нигде в ПАНС-ОПС нет ни слова о том, что circling применяется в случае невозможности посадки на ВПП по внезапному изменению ветра или для исправления непосадочного положения возникшего, как у Alexa R "и в этот момент почему то оказался например сильно выше и сильно ближе чем нужно для прямой посадки"»

- да, все верно, ПАНС-ОПС об этом ничего не говорит. Но, давайте представим, что такое все-таки случилось – разве это не сёклинг? Пусть, даже как исправление ошибки пилотирования.

Когда-то существовало правило: "Единственно правильным методом исправления ошибки пилотирования при заходе на посадку является уход на второй круг". Хоть при визуальном, хоть при инструментальном. Сёклинг - не "уход на второй круг", а продолжение инструментального захода.
На этом можно было бы ответ закончить, но я добавлю: возможно, что после 1985г., когда я закончил летать и вышел на пенсию, в этой части что-то изменилось.
И еще: для выполнения сёклинга одной ОСА/Н мало. Должна быть еще видимость ВПП в зоне маневра. И что получается? Заходили по ИЛС. На МДА/Н сёклинга увидели окружение ВПП и поняли, что что-то глючит: либо локалайзер, либо Ваш указатель, но Вы не там, где должны быть по курсу. Перезапрашиваете заход по сёклингу (к которому Вы не готовились!), получаете его, но, с учетом того, что погода для секлинга допускается хуже, чем для визуального захода (иначе бы Вы запросили визуальный), и Вы ее во всей зоне сёклинга не знаете, то вскоре теряете контакт с ВПП, начинаете крутить в ее сторону, и в итоге, все равно уходите на инструментальный Missed. Устроив перед этим авиашоу.
Сёклинг - это завершение самостоятельного вида захода. Инструментального. И на него распространяются все правила выполнения. От принятия согласно технологии работы экипажа в соответствующей фазе полета решения по его применению на аэродроме прибытия, до своевременного доклада диспетчеру при входе в ТМА о своем намерении выполнить заход на сёклинг в отличие от используемой схемы захода на посадку.
Все прочее - от лукавого. Пока не зафиксировано в соответствующих документах в качестве рекомендации к использованию.

Надеюсь, что направление нашей дискуссии не изменилось?
- Что предлагают нам руководящие (в области авиации) документы?
- Как понимать и осуществлять предлагаемое на практике?
- Чем и как обновить (дополнить, изменить) рекомендуемую обобщенную практику, чтобы выдержать единообразие применения критериев и методов в государствах-членах ИКАО?
- Как совершенствовать структуру документов для повышенния эффективности работы с ними?

Alex R
Все таки я бы очень хотел понять, что именно tapi хочет разрабатывать для circling?
- - - - - - - - -
tapi уже сам за себя ответил. К словам автора ни добавить, ни убавить нельзя.
Я, как третье лицо, могу выразить только свое личное понимание его ответов.
Никакого визуального маневра разрабатывать он не собирается – это всё правильно. Единственная его «загвоздка» - это желание разрабатывать ОТДЕЛЬНЫЙ инструментальный заход, выводящий на сёклинг. Причём, во всех случаях, даже когда имеются схемы для захода с прямой.
tapi, в отличие от ПАНС-ОПС, не признает сёклинг после выполнения схемы с прямой, а, следовательно, требует отдельную схему для сёклинга.
Мои призывы считать наличие схемы с прямой, хотя бы для одной полосы, достаточным условием выполнения сёклинга на все оставшиеся полосы, и разрабатывать отдельную схему, выводящую в ЗВМ, только при необходимости – tapi оставляет без ответа.

tapi 2 Alex R 05/05/2012 [09:08:17]:
И технологически, по правилам разработки, никакого заимствования кусков других схем не допускается.
- - - - - -
Это еще надо доказать.
= = = = = =
Ибо, пилот физически на может контролировать внешнюю границу ЗВМ вне отсутствии четких ориентиров с заявленной в ПАНС-ОПС (и TERPS!) точностью. . .
- - - - - -
Вопрос: а надо ли её контролировать при визуальном полёте?
= = = = =
tapi 2 Синькофф 05/05/2012 [09:45:33]

Насчет НЕОБХОДИМОСТИ сёклинга. Как и любая другая процедура захода на посадку он может быть разработан, если ЕСТЬ УСЛОВИЯ ДЛЯ ЕГО ВЫПОЛНЕНИЯ.
- - - - - -
Сёклинг меньше органичен всякими условиями, нежели заход с прямой, поэтому возможность его выполнения есть почти всегда, кроме случая полного запрета.
= = = = = = =
Вот только насчет \в любом случае/ я не согласен. . . . . . . Но, ведь они, если позволяют заход с прямой, могут быть использованы для захода с обратным курсом! А уж, когда появляются ссылки на то, что ОСА/Н в ЗВМ всегда выше, поскольку там больше МОС, так и тем более непонятно, зачем использовать сёклинг с худшим, чем при заходе с обратным курсом, минимумом?
- - - - -
Все так. Можно разработать и опубликовать схему через РНС обратного торца. И это будет заход с прямой. Полностью согласен.
Но, все равно, это не отметает наличие сёклинга на этом аэродроме, особенно, если имеется еще одно РНС.
Кроме того, Вы все время ведете речь про одну ВПП (два торца), но давайте иметь в виду, что полос может быть много, и торцов может быть аж до 10-ти, и не каждый торец может быть оборудован.

2 tapi
Вы абсолютно правы про исправление ошибок уходом на 2-й круг – это закон в авиации.
Я же говорил о чисто геометрическом смысле ситуации, абстрагируясь от причин возникновения самой ситуации. Т.е., если самолет, по каким-то причинам, оказался в положении «вне захода с прямой», то, из оставшихся вариантов завершить заход, остается только сёклинг.
А в остальном, полностью с Вами согласен: никаких авиашоу допускать нельзя.

2 Синькофф

Единственная его «загвоздка» - это желание разрабатывать ОТДЕЛЬНЫЙ инструментальный заход, выводящий на сёклинг. Причём, во всех случаях, даже когда имеются схемы для захода с прямой.
tapi, в отличие от ПАНС-ОПС, не признает сёклинг после выполнения схемы с прямой, а, следовательно, требует отдельную схему для сёклинга.

"в отличие от ПАНС-ОПС" - Ссылочку на ПАНС-ОПС, пожалуйста!

tapi:
Надеюсь, что направление нашей дискуссии не изменилось?
- - - - - - -
Я тоже надеюсь.
= = = = =
- Что предлагают нам руководящие (в области авиации) документы?
- - - - -
Российские документы предлагают бардак.
Документы ИКАО предлагают достаточно, чтобы пользоваться ими напрямую.
= = = = = =
- Как понимать и осуществлять предлагаемое на практике?
- - -
Точно так же, как и весь цивилизованный мир. Не надо изобретать велосипед.
= = = = = =
- Чем и как обновить (дополнить, изменить) рекомендуемую обобщенную практику, чтобы выдержать единообразие применения критериев и методов в государствах-членах ИКАО?
- - - - - -
Для этого в ИКАО есть постоянно действующие органы. В отличие от российских, они действительно работают и дают результат.
= = = = = =
- Как совершенствовать структуру документов для повышенния эффективности работы с ними?
- - - - -
Уже говорил: российские выкинуть и пользоваться документами ИКАО.

tapi:
"в отличие от ПАНС-ОПС" - Ссылочку на ПАНС-ОПС, пожалуйста!
- - - - - -
Вы же знаете ПАНС-ОПС почти наизусть, и знаете, что запрета на сёклинг после захода с прямой там нет. Там также нет описания разработок инструментальных схем отдельно для сёклинга. Все инструментальные этапы захода описываются единообразно, без различия каким визуальным вариантом они будут заканчиваться – сёклингом или страйтингом. Т.е. нет отдельных глав для разработки начального, промежуточного и конечного участков для сёклинга и отдельных глав для страйтинга.
Другими словами: ПАНС-ОПС допускает возможность выполнения сёклинга после схемы для захода с прямой.

С уважением.

2 Синькофф

tapi
И технологически, по правилам разработки, никакого заимствования кусков других схем не допускается.
- - - - - -
Это еще надо доказать.

Заход, завершающийся сёклингом - инструментальный. По-моему, здесь вопросов нет.
Разработка инструментального захода начинается с ВПП. Так?
При разработке выровненного захода разработка начинается от порога ВПП. Над ним устанавливается высота пролета, и от нее закладывается траектория снижения до FAF, удаление до которой будет зависеть от высоты схемы.
В зависимости от критериев точности выбирается МОС пролета препятствий.
Смотрим ПАНС-ОПС.

5.3.2 Determination of the descent gradient for a non-precision approach with FAF.

The descent gradient (g) for a non-precision approach with FAF is computed using the equation: g = h/d. The values for h and d are defined as follows:

a) For a straight-in approach use:

d = the horizontal distance from the FAF to the threshold (Cat H, LDAH); and
h = the vertical distance between the altitude/height over the FAF and the elevation 15 m (50 ft) (Cat H, 10.7 m (35 ft) over the threshold).

b) For a circling approach use:

d = the distance from the FAF to the first usable portion of the landing surface; and
h = the vertical distance between the altitude/height over the FAF and the circling OCA/H.

А теперь сами ответьте на вопрос: можно ли использовать для схемы под сёклинг, участок схемы для захода с прямой.

2 tapi:
И технологически, по правилам разработки, никакого заимствования кусков других схем не допускается.
- - - - - - -
Там Вы вели речь о том, что «Как и любая другая инструментальная процедура захода на посадку она разрабатывается от IAF до окончания Missed APCH. Так понятно? И технологически, по правилам разработки, никакого заимствования кусков других схем не допускается. Разработка идет ОТ и ДО для конкретного захода.» - т.е. под «кусками» надо понимать начальный, промежуточный и конечный «куски». Но, разве они не могут совпадать и заимствоваться? Возмите заход по NDB и ILS. Начальный и промежуточный участки совпадают. Даже конечный участок совпадает, но только в горизонтальной плоскости.

Теперь о градиентах. И о Вашем вопросе: «можно ли использовать для схемы под сёклинг, участок схемы для захода с прямой?»
А почему нет? Где там запрет?
В качестве аргумента Вы взяли градиент снижения. ОК! Смотрим, с точки зрения Вашего вопроса, т.е. применения захода с прямой для сёклинга.
Имеем:
b) For a circling approach use:
d = the distance from the FAF to the first usable portion of the landing surface;
т.е, если при заходе с прямой эта дистанция берётся до ближайшего торца, то при сёклинге, от того же FAF, вдоль той же траектории конечного участка, но до «first usable portion of the landing surface» - т.е. до противоположного торца или точки приземления на том торце, или, по крайней мере КТА, что всяко дальше, чем ближайший торец.
Отсюда, d для сёклинга длинее, чем d с прямой.

Дальше.
h = the vertical distance between the altitude/height over the FAF and the circling OCA/H, где
altitude/height over the FAF – одинакова для обоих заходов;
а circling OCA/H выше, чем OCA/H с прямой,
следовательно, h для circling меньше, чем h для страйтинг.
Т.о. получили: числитель меньше, знаменатель больше, следовательно вся дробь – меньше, т.е. для сёклинга требуется даже меньший градиент, чем для страйтинга.
Т.е. и градиент – не преграда для использования сёклинга после «прямой» схемы.

С уважением,

В какую кучу Вы тут все понамешали: (
Посмотрите сборники. Внизу страницы у каждого захода левая таблица отностится к стрэйт-ин, а правая с секлингу. Конечный участок - единый для обеих процедур (Имеется правда рекомендация по неиспользованию ИЛСа для наведения, лучше только локалайзер - чтобы исключить преждевременное снижение до высоты процедуры секлинга)

При чем тут градиент?
Заход стрэйт-ин имеет предел по градиенту.
Не смог в него уложиться при разработке процедуры - остается только секлинг, даже если конечный этап и ось ВПП (посадочная прямая)совпадают градус в градус.

Процедура секлинга должна получить обязательное одобрение со стороны органа ОВД
(Я не понял тут мысль, что секлинг - это как второй круг)

Как может быть "заход с прямой для секлинга"?
Может Вы имели в виду "NDB заход на ВПП 10 для секлинга на 28"?

*** Разработка инструментального захода начинается с ВПП. Так?

Да, но не совсем. Для circling минимумы определяются не исходя из траектории захода после достижения МДА, а исходя из зоны которая защищается для визуальных маневров circling. Сколько то миль в ту сторону в которую оный разрешен, и кажется как обычно там еще есть наклонная составляющая (книжки нету под рукой).

Поэтому на практике схемы захода circling все таки не рисуются. А
- создают схему прямого захода
- потом определяют сектора в которых целесообразно разрешить circling
- в них определяют защищенную зону
- по препятствиям в оной определяют MDA
- проверяют не требует ли уход на Missed повысить этот MDA
- и все.

Не прорабатывают circling от торца полосы, это не нужно.

Отдельные схемы для circling встречаются но обычно не потому что именно circling а потому что РНС выводят слишком высоко или не под тем углом. В этом случае снова работает принцип защищенной зоны а не построения траектории начиная от ВПП.

2 Alex R

Поэтому на практике схемы захода circling все таки не рисуются.

Не вижу смысла в десятый раз объяснять Вам, что и где "рисуется" в схемах, которые здесь обсуждают.
Вы снова о своем, а мы - о другом. Посему, извините, отвечать Вам не буду.